Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Mi lenne a leghatékonyabb hajtás az autókban, komolyabb kompromisszumok nélkül?

2021. január 23. - Várkonyi Gábor Autóblog

Mi lenne a leghatékonyabb hajtás az autókban, komolyabb kompromisszumok nélkül? Parázs vita zajlik erről, és a szekértáborok egyre kibékíthetetlenebbek a kérdésben.

phev.jpg
Még múlt év végén találtam egy korrekt összefoglalót a heilbronni főiskola tanszékvezetőjétől, Hermann Koch-Gröber professzortól, akinek szakterülete a járművek különböző hajtási rendszere. Végre volt időm lefordítani nektek. Józan, tárgyilagos érvelése miatt értékes tartalom, egy egyre szélsőségesebb hangnemű "harcban".

Professzor Koch-Gröber, 2019-ben csak 66.975 plug-in hibridet adtak el Németországban. A hype máshogy néz ki, vagy mégsem?

Hype nélkül is tudunk előrehaladni. 2020-ban a plug-in és teljesen elektromos autók eladásai megduplázódtak, utoljára már 15% piaci részesedésről beszélhettünk. Ez bőkezű állami dotációkkal van támogatva. Jobb jármű koncepciókkal nagy növekedési potenciált látok ebben.

Jelenleg főképpen extrém magas teljesítményű motorokkal ellátott plug-in hibridek kaphatóak, ennek megfelelően magas árral. Várható-e itt egy paradigmaváltás, alacsonyabb teljesítményű motorok felé?

A kereslet adott a magas árú autókra. Egy illúzió azt hinni, hogy a klímaváltozás idejében a gyártók majd nem akarják lefedni ezt a szegmenst. Jól megcsinált plug-in hibridek magas elektromos hatótávokkal a drágább piaci kategóriákban könnyebben megvalósíthatóak. Ezzel a luxusautók klíma lábnyoma jelentősen csökkenthető, ami az eddigi hibridekről csak korlátozottan volt elmondható.

Aki azonban az aktuális kihívásokkal nem törődik, és továbbra is megengedi magának a benzinzabáló autók tartásának a luxusát, az anyagilag jobban kell, hogy hozzájáruljon ahhoz, hogy az állam a klímaváltozás idején az individuális mobilitás magas energiaigényét ki tudja egyensúlyozni más területek hatékonyabb emisszió csökkentésével.

A környezetnek és a klímavédelemnek elsőrangúan fontos, hogy minél több kompakt és középkategóriás autó legyen elérhető új technológiákkal. Ehhez az egyik legjobb módszer a plug-in hibridek terjedése, ez jelentősen hozzájárul az emisszió gyors csökkentéséhez, mert meglévő platformokra lehet adaptálni a technológiát továbbfejlesztéssel, és meglévő gyártósorokat lehet használni a gyártásukra.

Ön a "100 a köbön" elvet vallja. Ezek a továbbfejlesztett hibridek?

Igen. 100-szor 100-szor 100. Ezek a sarokpontjai a kompkatautóknak. Ez alatt először is a hatótávot értem, ami a realitásban is 100 kilométer körül kellene hogy legyen elektromosan. Ezzel a legtöbb út 80-90 százalékát tisztán elektromosan lehetne megtenni. Sokan azzal érvelnek, hogy az emberek jelentős része legfeljebb átlagosan 40 kilométert tesz meg a munkába járással. Ez egy hibás becslés, hiszen munkába menet gyakran teszünk meg kisebb-nagyobb kitérőket, elmegyünk vásárolni, vagy elhozzuk a gyerekeket iskolából. Szükséges továbbá egy jelentős tartalék az akku kapacitásban ahhoz, hogy a télen nagy kihívást jelentő üzemi körülményeket gond nélkül teljesítse a technika. A második százas az elektromos hajtás teljesítményére vonatkozik. A cél itt minimum 100 lóerő. Ha jelentősen ez alatt maradunk, akkor a gyorsításkor, amihez ugyebár leginkább szükséges az erő, a benzinmotor is be fog kapcsolódni a hajtásba, ezt a szén-dioxid kibocsátás miatt el kell kerülni. 

A harmadik százas azt jelenti, hogy ebben az esetben viszont a benzinmotor esetében elégséges a 100 lóerős teljesítmény. Ebben az esetben autópályán is könnyedén tartható a 120-180 kilométer per órás sebesség. Hogy kell-e ennél is gyorsabban közlekedni, azt döntse el a józan ész.

Mit gondol az akkumulátoros elektromos autókról?

Az automobil attraktivitása a sokoldalúságában rejlik. Gyakran halljuk, hogy az utak nyolcvan százaléka amúgy is 50 kilométeres táv alatti, tehát simán elegendőek lennének a közlekedésre a ma kapható elektromos autók is. Ez téves következtetés, hiszen az emberek zöme elég sok pénzt hajlandó kiadni pont azért, hogy azt a maradék 20 százalékot bármikor megtehesse az autójával. Számomra is nagy jelentősége van ugyanakkor az akkumulátoros elektromos autóknak, mert egy nem elhanyagolható nagyságú piaci rész jól le van fedve általuk. Másod és harmad autók, városon belüli szolgáltatásokhoz szükséges járművek, kiszállító autók. Gond nélkül el tudok képzelni 30-50% piaci részesedést 2030-ra tisztán elektromos autók esetében.

A spektrum másik végén ott vannak azok, akik területi képviselői munkát, vagy más jellegű külszolgálatos munkát végeznek, rengeteg hosszú úttal. Továbbra is jól lefedi ezeket az igényeket egy modern dízel, és itt egy relatív kicsi piaci részről beszélünk. Sokan nem fogják tudni megfizetni egy hosszú távokra is alkalmas akkumulátoros autó költségeit.

Maradjunk az akkumulátoroknál. Ezeket is sokan kritikusan szemlélik.

Nagyon sokáig fog még több érv szólni amellett, hogy a lehető legtöbb autót elektrifikáljuk 20 kWh-s akkumulátorokkal, mint amellett, hogy jóval kevesebb és drágább autóba szereljünk 60 kWh-s akkumulátorokat. A piaci keresletről nem beszélve, a szociális és ökológia lábnyoma az akkumulátor gyártásnak és a nyersanyag kitermelésnek kritikus kérdéseket vet fel, de semmiképpen sem diszkreditálja a technológiát. A gazdasági rizikófaktorok ugyanakkor már egyértelműek, hosszú szállítási határidők elektromos autóknál, még mindig nagyon korlátozott darabszámok mellett. A befektetők bizakodóvá vannak téve hosszútávú akkumulátor szállítási szerződésekkel. Az autóipar éveken át azt a gyakorlatot folytatta a beszállítóival szemben, hogy már megkötött szerződések mellett is megpróbálták lefelé nyomni az árakat. Egy potenciálisan nagy túlkereslet esetén az akkumulátorok esetében azt a problémát látom, hogy a költség degresszió akár a visszájára is fordulhat. Ezért számos érv szól amellett, hogy a transzformáció ütemét, sebességét nem szabad túlhúzni.

Mely gyártók vannak rajta a témán, és mikor számíthatunk megfelelő modellekre a piacon?

Majdnem minden gyártó kínál már plug-in hibrid autókat, de nagyon kevesen rendelkeznek olyan modellekkel, amelyek meghaladják a hatótáv kérdésében a törvényi minimumot ahhoz, hogy támogathatóak legyenek. Egy stratégiai hibának gondolom, hogy a használók perspektíváját nem emelik magasabbra. A költség indok nem győz meg, mert nagyjából átlagosan 8 kWh többlet kapacitásról beszélünk, ami jelenleg 1000 eurós költséggel járna a gyártóknak. A VW-nál az ID.3 alapmodellje 32 kWh teljesítményű akkumulátort használ. 2022-től 60 kilométeres hatótáv szükséges ahhoz, hogy állami dotáció járjon a plug-in hibridekhez. A fejlesztés ebbe az irányba tart, de csak lassan. Az Audi nemrégiben bejelentette, hogy a fontos középkategóriás modelljük 100 kilométeres PHEV-ként is kapható lesz két év múlva, erre reagálni fog a Daimler és a BMW is.

Fontos, hogy a darabszámokban domináló orr-kereszt motoros autók el legyenek érve ezzel a technológiával minél hamarabb. A VW sajnos a kategória éllovas Golffal elszalasztotta a lehetőséget, az E-hybrid modell csupán 54 lóerős elektromos motorral rendelkezik. Az idősebbek emlékeznek az I-es Golf ugyanekkora teljesítményű dízelére, amely már 40 éve is csak mérsékelten volt dinamikus. Az a modell 850 kiló volt. Az E-hybrid 1600, emiatt a benzinmotor túl gyakran lesz használva az autóban. Bizakodó vagyok, hogy a modellfrissítés során a kedvező irányba változik az autó technikája.

Azzal az elmélettel állt elő, hogy plug-in hibrid autók gyártásával megtarthatóak a munkahelyek. Kifejtené ezt nekünk?

Az automobilhoz kapcsolódó munkahelyek nagy része a beszállítóknál van. Ezek közül sok beszállító már nagyon jól halad az elektrifikált hajtásláncokra való átállással. Ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy ezek a cégek hatalmas pénzeket fektettek fejlesztésbe és gyártásba is, amit csak korlátozottan tudtak visszahozni eddig. Csökkenő de összességében még sokáig magas darabszámú belsőégésű motorokhoz kapcsolódó komponensek gyártása ellensúlyozhatja a beruházásokat, ami segít áthidalni a transzformációt. Nem kell gazdasági diploma ahhoz, hogy megértsük, hogy olyan krízisek, amelyek cégek létét fenyegetik, gyorsan felvetik a munkahely leépítések kérdését. Nem kis része a munkahelyeknek fejlesztőcégeknél és szolgáltatóknál van. Ott a változó igények kielégítése része a felhalmozott tudásnak, és a közeli jövőben ezt a tudást továbbfejlesztett hibrid autóknál is kamatoztathatják majd.

Mit hiányol a politika részéről ebben a kérdésben?

Sok pont van, de elsődlegesen az hiányzik, hogy sokkal céltudatosabban akarják csökkenteni a szén-dioxid szinteket, a közlekedési szektorban is. Hogy azt hogyan lehet megtenni, azt nem csak megvitatni és kutatni kellene, hanem ezzel egy időben alkalmazni is kellene a tudásunkat erről. A politikában nagyon szeretnek közép és hosszú távú terveket szövögetni, például arról, hogy be kell-e tiltani a belsőégésű motorokat 15 év múlva. Ez nekem túl olcsó, túl kényelmes hozzáállás, aminek a mottója, hogy "addig még sok minden történhet". Ha 2030-ig 40% klíma emisszó csökkenést akarunk elérni, akkor innentől minden évben 4%-ot kellene csökkentenünk. Ettől nagyon messze vagyunk. Az államnak tehát sokkal tudatosabban kell elősegítenie és követelnie egyaránt, akkor is, ha bürökráciával és túlszabályozással vádolják majd. Az emberek hozzáállásának a változása nélkül, amiben egyfajta lustaságot - magamat is beleértve - meg lehet figyelni, nem jutunk előbbre. Drasztikus csökkentése az egyéni mobilitásnak természetesen - helyesen - nem előírható. Mérnökként állítom, hogy csak csupán technikai megoldásokkal nem megyünk előre, de intelligens technikai megoldások sokat segíthetnek.

Szakemberként mi a javaslata?

2021-től az autók zömében ott az OBFCM a fedélzeten. A javaslatom, hogy egyszer egy évben a hatóságoknál ki lehessen olvastatni ezt, és annak, aki takarékosan vezet, illetve túlnyomó részt elektromosan használja a plug-in hibridjét, legyen lehetősége egy komolyabb összegű adójóváírást kapni. Aki ezek után továbbra os V8-as autóval akar járni, járuljon hozzá anyagilag jobban a transzformációhoz, aki pedig tudatosabban közlekedik, kapjon vissza pár száz eurót. Fokozatosan kellene meghatározni a szinteket, minél jobban alulmúlja valaki a fogyasztásával az normákat, annál több jóváírást kaphat százalékosan is. A cégautó vezetőknek is törvényi bónuszt kellene adni, takarékos vezetés esetén. A sebességkorlátos autópálya és a csökkentett sebességű országutak is hozzájárulhatnak a szén-dioxid csökkentéshez.

Végezetül egy vessünk egy pillantást a jövőbe. Mikor láthatunk többségében akkumulátoros elektromos autókat a világ útjain?

Hát, prof. rövidítés a professzort jelöli, nem a prófétát. Természetesen érdemes azért foglalkozni a kérdéssel. Fontos elválasztani, hogy új, vagy már meglévő autókról beszélünk. Új autók esetében simán el tudom képzelni az 50%-os piaci részesedést elektromos autók tekintetében a német piacon 2030-ban. Az "autók az utakon" ugyanakkor a meglévő állományt jelöli, amelyhez az új autók éves szinten 8 százalékot tesznek hozzá. Ha 9 éves átlagéletkort nézünk, akkor 2035-ben is jelentős mennyiségű belsőégésű motoros autót fogunk látni az utakon, mert a már meglévő autók kitiltása kisajátítás lenne, amire nem számítok.

Szerintem remek interjú volt. Az autópálya korlátozással nem értek egyet, számtalanszor kiszámolták, hogy összkibocsátás szempontjából szinte mérhetetlen a hatása annak a nagyon minimális szakasznak, ahol még lehet gyorsan menni, és ahol ténylegesen gyorsan is mennek. Az extra adót a V8-ra tökéletesen el tudom fogadni. Én sem minden nap használom az enyémet, de szeretném tudni használni, ha akarom, és hajlandó vagyok zsebbe is nyúlni érte, ahogyan hajlandó vagyok a plug-in autót is tölteni, amikor csak tudom, hogy a napi közlekedésben a lehető legminimálisabb üzemanyagot égessem el. Csodálatos lenne, ha ezzel a komplexitással lehetne ezt a valóban fontos vitát szemlélni.

Forrás

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr5416400450

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Dany 2021.01.23. 16:49:33

Nekem tetszik ez az optimum-hibrid koncepció, más kérdés, hogy egyik gyártó sem próbált még hasonlót sem csinálni, szerintem zseniális lenne, vinnék mint a cukrot.

Egyetemi szinten át lehetne alakítani 1-2 PHEV Priust, kicserélni az akksit nagyobbra, esetleg az elektronikához is hozzányúlni, ha kell, akár különböző kapacitású akkumulátorokkal kísérletezni, melyikkel lenne a legoptimálisabb a felhasználónak, kiegészítve egy real-time monitorozó rendszerrel, meg lehetne csinálni. Gyártói támogatás sem biztos, hogy kellene hozzá.

miert? 2021.01.23. 22:25:35

Érdekes módon a Toyota még most sem igazán hisz a BEV piacképességében. A hibrid autókat nyomatja, és a konkurrencia és piaci erők nyomására 2021-re kijött az első BEV autóval is, de csak olyan tessék-lássék módon. Előrejelzése szerint 2025-re a autóinak 30%a ICE, 40%a hibrid, 10% PHEV, 10%BEV és 10%hidrogénes. Azaz a kocsiknak 70%ban még benzinmotor is lesz. Bár én is azt gondolom, hogy a 2025ben eladott jármüvekben a benzines autóknak is jelentős része lesz, de azért a Toyota igy is kcsit lassúnak tűnik.
www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/toyota-reveal-new-european-focused-electric-suv-2021

Pokorni Renátó 2021.01.24. 06:42:29

Remek elképzelés! Több ponton is.
Ám ezzel együtt én feltennék néhány kérdést.
-A plug in hibrid kapcsán. Ha kisebb az akku kevesebb a tisztán elektromosan megtehető út, viszont könnyebb az autó. És a sok felesleges extra ami minden eltelt évvel már alapfelszerelésként/kötelező tételekként kerülnek be az autóba, plussz súly és mégtöbb fogyasztást eredményez.
-Miért nem mennek rá a könnyebb kisebb autókra? És miért nem hoznak vissza régi, jól bevált formákat, ezen új hajtásokkal? (Khm.. akár a törésteszt rovására) extrém könnyű anyagokbol a kasztnival. Biztos lenne az a réteg aki vállalná a rizikót hogy olyanba üljön, akár élményvezetés, vagy fentarthatóag formájában. Akár bukólámpas akár bogár, bármi ami újra lázba hozza az adott réteget.
Aki meg jó töréstesztű autót akar az olyat vesz magának.
-Miért nem térünk vissza az analóg óracsoportra? Minek kell real time lekövetni a kerekek nyomását, ha eddig is megoldottuk anélkül és vagy a kresszben előírt keréknyomás ellenőrzéssel? Jómagam 2 hetente fújok rá a kerekekre, ami kifejezetten jót tesz a kormanyzásnak(főként szervo nélkül észrevehető) és kicsit talán a fogyasztásnak.
-Miért nincs lehetőség a tablettol mentes hagyományos műszerfallal megrendelni az autót, ha a vevő úgy kívánja, akár légkondi meg minden egyéb nélkül. A vw bogárban anno kitalálták hogy a szélvédőn volt egy tölcsér amibe ha vizes ronygot raktál akkor megvolt menetközben a légkondi..
Fentarthatóság és egyszerűség, megspórolva a súlyt, karbantartást meg miegyebet.
-Az obfcm csak még többet fog kivenni elektromosan az autóbol, nem volna egyszerűbb egy offline fekete dobozbol kinyerni szervizenként/műszakiztatáskor a tartalmát? Ezzel hozzájárulva a tudatosabb takarékosabb vezetéshez és a kedvezményekhez?
-Egy utolsó kérdésem van: Vajon Várkonyi úr olvassa ezeket a kommenteket?
süti beállítások módosítása