Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Keződik a Mercedes hét: górcső alatt az EQA és az E-osztály

2021. május 06. - Várkonyi Gábor Autóblog

Az egyik esetében az lenne a kérdésem, hogy miért nem egyből így, a másik esetében meg az lenne a kérésem, hogy lehetőleg ne sokat változtassanak rajta a következő modellváltásnál. Mercedes-es heteim vannak, az EQA és az E-osztály után holnap jön a nagyágyú, amiről biztos, hogy nem lesz elég egy posztban tudósítani.

182812344_240005877915701_1381016068222261240_n.jpg

182110592_240006194582336_2632273959250585290_n.jpg

Ez a két autó számomra kapcsolódik egymáshoz, még akkor is, ha karakterüket tekintve elég messze állnak egymástól. Az egyik egy teljesen elektromos, kisebb méretű SUV, a másik a klasszikus üzleti limuzinok etalonja, plug-in hibrid verzióban. Ebből a fajtából ráadásul egyből két hajtóanyaggal működő kivitelből is választhatunk, kevesek egyikeként a Daimler dízel PHEV autót is kínál, ami szerintem a két világból a legjobbat kombinálja, nyilván, eszeveszett felhajtással éri el ezt is.

Az E-osztállyal kezdve, a modell frissítésen átesett E 300 kapható már 4matic kivitelben is plug-in verzióban. Benzinesként is négy hengeres, amit egész jól rejt az autó karaktere, ami mindenekelőtt egy dolgot tud, de az mindenkinél jobban. Nyugalmat áraszt. Azért szerettem meg sok sok évvel ezelőtt a márkát, mert a hajszolt, űzött életmód mellett a mindennapokban a nyugalom szigete C-osztálytól felfelé minden modelljük. A kisebbeket azért veszem külön, mert a dinamizmust lényeges szempontként veszik a hangolásuknál, amitől érezhetően idegesebbek, mint a nagyobbak, és eleve első kerekesek alapvetően, ami nem rossz dolog, csak hát hajtott kereket kormányozva nem lehet azt a nyugalmat adni a kormányzásnak, amit egy jobb súlyelosztású, suhanós, alapvetően hátsó kerekes limuzinnak.

Az E 300, légrugóval, az maga a szanatórium. Nem sietünk, vonulunk. Mindig. Ha akarjuk, hömpölyög, ha akarjuk, akkor felveszi a Brionihoz a sportcipőt, de valahogy nem áll rajta azzal a természetességgel, mint mondjuk egy olaszon, ugyanez a kombináció. De egy olasz nem is tud leállni a gesztikulálással. A sváb meg nem beszél többet a kelleténél.

Időjárás függvényében 28-48 közötti kilométert lehet megtenni villannyal, 122 lóerős ez a motor, míg a benzines 211. Mindenre is elég. Az elektromos üzemmódban akár autópálya tempóig is felmehetünk, a rekuperációt pedig azonnal megkezdi az autó, ha utolérünk valakit. Gyorstöltővel másfél óra alatt fel lehet tölteni az aksit, otthon úgy 5 óra, konnektorról. Én a teszthéten 5.5 literrel közlekedtem, szorgalmas töltéssel, ahogy szoktam, de tegyük hozzá, hogy ez az adat semmit nem mond. Ki lehet jönni sokkal kevesebb benzin elégetésével, meg sokkal többel is, ez egy nehéz autó, 300 kiló a phev rendszer, szóval töltés nélkül 10 liter környéke nem meglepő.

Városi, elővárosi ingázásra, otthon és munkahelyen is töltve csodás. Nem töltve is csodás, de pályára azért inkább a dízel, ami még a négy hengeres verzióban is elképesztően jó tulajdonságokkal, és röhejes fogyasztással bír. Döntés előtt vizsgáljuk meg jól az autózási szokásainkat, ezt itt is érdemes kihangsúlyozni. A zöld rendszám előnyei kétségkívül csábítóak, de például a csomagtartó méretei a szedán esetében erősen kompromisszumosak az autó méretéhez képest.

Ez az autó minden egyes nappal jobban és jobban a szívemhez nőtt. Intuitív a kezelése, pazar színvonalat üt meg minden egyes extrája, kezdve a hifitől a légrugóig. A kivitelezés minősége, az átgondoltsága, a mindennapokban az, ahogyan minden élethelyzetben a kezed alá dolgozik, számomra etalonná teszi, régóta az E-t. Ez szubjektív. Szeretném kiemelni, hogy maximálisan értem, miért választ valaki 5-öst, vagy A6-ost. Itt nincs jó és rossz, itt ízlés van, és számomra ez áll a legközelebb a tökéleteshez.

Az EQA, az egy igencsak izgalmas kérdés, főleg, ha annak tükrében vizsgáljuk, hogy nem volt túl régen az EQC, aminek a bemutatásával nem tett szívességet magának a márka. Ennek részleteire kár is most kitérni, az EQA ráadásul más kategória is, és annak ellenére, hogy a GLA elektromos verziója, azaz nem saját, teljesen elektromos platformot, - vagy skateboardot kapott, ha úgy tetszik -, az első igazán komoly kísérlete a Mercedesnek a témában.

Ha azt nézzük, hogy egy eleve elektromos autónak készült modell jellemzően hátsó kerekes, ebből is fakadóan rendkívül kis íven is meg tud fordulni, és a rendelkezésre álló helyet a lehető legjobban ki tudja használni, mert nem köti a váltó, a kipufogó, a motor és egyéb függelékek elhelyezésének a béklyója, akkor hátrányból indul az EQA.

Ebből én viszont, azon túl, hogy ez azért nem egy nagyon kicsi autó a városi forgataghoz, semmilyen hátrányt nem vettem észre. Autó formájú autó, autó jellegű az utastere, hiszen megegyezik a GLA-val, egyszóval minden olyan, mint a boldog béke időkben. Szerencsére. Vannak gombok, hála Istennek. Nem kell pilótavizsga, programozói végzettség, és meditációval magasabb szintre emelt türelem ahhoz, hogy be tudjam kapcsolni az ülésfűtést, vagy a megtaláljam azt a rádiót, amit hallgatni szeretnék. Nem öncélú szórakozás megy olyanok idegeivel, akiket nem érdekel ez az egész, hanem autóként helyt áll, és autóként viselkedik, miközben azoknak sem kell semmiről lemondaniuk, akik a geek-ség templomába járnak gyónni. A navigáció augmented reality segítségével az útra "vetíti" az irányt, hogy egy példát említsek.

A tesztautón virító 20-as felnik széttrollkodták a kényelmes futóműbe vetett reményemet. Bármilyen jól is néz ki, biztosan nem kérném. 190 lóerővel alapállásban nem annyira jön a hátbavágás, 2 tonna az két tonna, sport állásban viszont nem lehet panasz, de akkor azért, -nagy kerék ide vagy oda-, rendesen dolgozik a kipörgésgátló. Itt jönne ki a hátsókerék előnye.

Nettó 66,5 kWh az akkumulátor méret, 300-350 kilométeres hatótáv nem utópia, és nem is fogyasztott rosszul az EQA, de tegyük hozzá, ideális körülmények voltak a héten a villanyautózáshoz, fűteni vagy hűteni nem kellett. A gyári adat 486 kilométer. A töltés gyorstöltőn nagyon széles tartományban hozza a nagy teljesítményt, nem csupán katalógus adat, vagy lokális csúcs, ami a marketinghez kell, az, amit teljesít az autó. Akit ez a rész behatóbban érdekel, annak a márka honlapján érdemes tanulmányoznia az adatokat.

Első autónak is alkalmas lehet, főleg úgy, hogy két dolgot végre ez is jól tud: rábízhatod magad itthon is a navigációra úgy, hogy tudja, hol kell beiktatni egy töltőt, az milyen gyors lesz, szabad-e, és mikor érsz oda, ahová elindultál. Nagyon jó, hogy végre elértünk ide. A másik: a Mercedes me Charge kártyával nem kell applikációk közötti idegösszeomlást kapva elkeseredett harcot folytatni az áramvételezési lehetőségért. Automatikus elszámolás van. Ahogy eleve kellett volna. Két óriási lépés, amire mindig is teljesen jogosan mondta az elektropionír márkát használók tábora, hogy ettől lesz használható a dolog. Én hozzáteszem, így is tervezős a sok száz egyben letolt kilométer.

Ha abba az irányba megyünk, amit az EQA mutat, akkor marad valami az autózás élvezetéből, a "rendesen megcsinált autó" élményből. Az OEM-ek gyorsan zárkóznak fel, most már csak az a kérdés, hogy mikor zárkózik fel kidolgozási minőségben az, aki elindította a villanyosítást. Nincs kétségem, hogy dolgoznak rajta. Akkor meg mindenki nyer a végén.

182701257_240005941249028_4794287390610667765_n.jpg

182946942_240006001249022_2163830532835065008_n.jpg

182863128_240006144582341_5758685190255619163_n.jpg

182674933_240006261248996_7402953151316819624_n.jpg

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr5916523938

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása