Ez egy tömény nap volt, kicsit még zúg is a fejem. Egyrészt, boldogsággal tölt el, hogy több mint egy év után végre kezd telni a naptár sajtóeseményekkel, és a normális élet felé indulunk megint, másrészt pont az új M3/M4 párossal autózni egy jót, mint szezonnyitó, igazán kellemes esemény.
Walter Csaba felvezetésével egy szép nagy balatoni kört tettünk, kínosan ügyelve a közúti szabályok betartására. 5-6 óra vezetés alatt sok mindent meg lehet érezni egy autóból, de nyilván messze nem annyit, mint pár kör után egy versenypályán, vagy 1 teszt hét után. Ami bizonyosan állítható, hogy a korszellemnek megfelelően soha nem volt még ennyire széles spektrumon alkalmazható eszköz az M3 (és nyilván az M4 is), azaz a mai futómű technika és elektronikai hangolás által megengedett végletek ténylegesen a gyakorlatban is kétarcúvá tehetik a BMW jogosan egekig magasztalt modelljét. Lehet kényelmes, és a körülményekhez képest döbbenetesen gazdaságos GT autó, és lehet minden széttépő pályaautó is, erőtől duzzadva, de a márka hagyományaihoz híven precíziós műszerként viselkedve.
Minden M3 nyers volt. Az autózás élvezetének egy BMW-s ízét, egy nagyon karakteres, szálkás, semmihez sem hasonlítható zamatát adta, és mindegyik modell a maga korában meghatározta a "handling" szintet a kategóriában. Voltak próbálkozók minden irányból, de nem véletlenül fogalom az M3, újabban mellé társítva az M4 is a maga kategóriájában. Van, aki a szaftos húshoz szeret tunkolni a tányérjából, a kerek idomokat nézni, lekváros vörösborok és vastag szivarok élvezetét keresi, és van, aki halhoz kér száraz fehéret, az atletikus formákhoz vonzódik, kisportolt és célorientált. Előbbi jobban érzi magát egy AMG-ben, utóbbi egyértelműen az M Gmbh leggyorsabb köridőre, pontosan kiszámolt féktávra, hiba mentes, tökéletes vezetésre hangolt autóira vágyik.
Az M divízió termékei olyan hűséges rajongótábort tudhatnak maguk mögött, amihez foghatót nem nagyon találunk máshol. Motorsport rajongó, elhivatott fanatikusok, a szó legjobb értelmében, és nekik nyújt tökéletes technikai tűzijátékot a M3 és az M4. Alapkivitelben kézi váltóval is kapható, kicsivel 30 millió alatt, egy összkerekes, Competition Track csomaggal amiben kerámia fék és M Carbon ülések is vannak közelebb van a 40 millióhoz listaáron, főleg ha még egy pár nyalánkságot is belekér a kedves ügyfél az autójába.
3,5 körüli gyorsulás 100-ra, pokoli rugalmasság, tökéletesen semleges kanyarvételi tulajdonságok, bika fékek, sor hat hang, ami még az erősebb állásban sem igazán durva, – de szépen szól –, elképesztően merev karosszéria, state of the art kormányzás, váltó és elektronika hangolás. Egy fél versenyautó ez, és pontosan emiatt mindig az az ember érzése, hogy húzza előre abban a kérdésben, hogy megtanuljon még tökéletesebben, még fegyelmezettebben, még hidegvérűbben vezetni. Pályán! Ez fontos, mert közúton a gázpedál legyintése is súlyos szabálysértésekhez vezethet. A megfelelő beállításokkal viszont nem nehéz megállni, hogy az ember normálisan közlekedjen, és ne érezze azt, hogy lemarad valamiről.
Olyan mintha mindig a legnagyobb, és legpontosabb fegyver lenne nálunk, amivel medvétől kezdve elefántig mindent le lehet teríteni, egy lövéssel, de mivel ezt csak mi tudjuk, és mivel ez tiszteletet parancsol, a használójától is, ezért félve húzzuk meg a ravaszt még a lőtéren is. Nem tudunk eleget gyakorolni ahhoz, hogy a potenciálját teljes mértékben ki tudjuk használni.
Giulia QV, C63, vagy ez? Ezt a kérdést nem lehet feltenni. Ha motorsport irányából közelítjük a dolgot, akkor ez. Nem kérdés. Ez a küldetése a modellnek, és ezt teljesíti is. A legjobb, leggyorsabb, legtökéletesebben irányítható, leginkább versenypedigréjű autó a kategóriában. Ez így is volt, és szerencsére így is maradt. A világ így kerek.
