Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Az új Volkswagen Amarokkal Dél-Afrikában: haza is jöhettünk volna vele

2022. december 07. - Várkonyi Gábor Autóblog

Fokvárosban tettünk menetpróbát az új Volkswagen Amarokkal, amelyet Dél-Afrikában gyártanak. Az első széria több, mint tíz évig futott, egyre növekvő népszerűséggel. Két és fél éve tátong az űr a VW haszongépjármű részlegének kínálatában, azóta nincs Pick-Up az árlistán. Benne volt a pakliban, hogy ez így is marad.

uso_9807.jpg

Két kattintással szembe jön bárkivel az infó, ha kicsit jobban utánajár, hogy a Forddal kötött stratégiai megállapodás alapján az új Amarok és a Ford Ranger nagyon szoros rokonságban van egymással. Nincs ebben semmi szégyellni való, mindkét gyártó azt dobta bele a közösbe, amihez a maga területén kifejezetten jól ért, és jobb ezt a körülményt a cikk elején tisztázni, mint menet közben elhinteni. Nem klasszikus badge engineering tényállása forog fenn. Ezt is fontos az elején leszögezni.

A Volkswagen a jelenlegi körülményeket figyelembe véve önmagában nem rentábilis üzleti vállalkozásként definiálta az új Amarok önálló kifejlesztését és gyártását. Egyértelműen sikeres volt ugyan az első széria, de a VW számára a pick-up piacon való szereplés inkább lekerekítése a kínálatnak, semmint a magja a haszongépjármű hagyatéknak. Ennek megfelelően darabszám szempontjából egy nagyságrenddel kisebb az, amit Amarokként fognak leágaztatni a közös gyártósorról, így pedig rögtön érthetővé válik, miért is fogtak bele mégis a második Amarok fejlesztésébe. A technológia és a helyszín adott, az ezzel megtakarított pénz és energia pedig részben arra lett allokálva, hogy a lehető legegyértelműbb módon válasszák le a partner hasonló modelljéről az Amarokot, megjelenésében, vezethetőségében, üzenetében.

Minden képzeletet felülmúlóan gyönyörű Fokvárosban és környékén autóztunk két teljes napot, volt off-road pálya, országút, a világ legszebb útjai között számon tartott Chapman's Peak, és városi tumultus is. Egy kontinens túlsó végén, jobbkormányos autóval, receptorainkat kisütő ingeráradatban olyan mennyiségű impulzus ért bennünket, hogy a nap végére káprázott a szemünk, és alvás helyett pörgött az agyunk. Csikós Zsolttal osztoztunk egy autón, évente egyszer általában összehoz bennünket az élet valahol, és az autó mellett marad idő sok mindenről beszélgetni. Az idő, az autó, és az egész társaság adott volt ahhoz, hogy emlékezetes tesztvezetés legyen.

cq5dam_web_1280_1280_1_1.jpeg
Be kell vallanom, sohasem tartozott a kedvenc diszciplínáim közé a pick-up tesztelés. Két okból: sokáig úgy éreztem, hogy Európához kevésbé illik ez a kategória. Ami ennél is meghatározóbb volt, az az, hogy műszakilag ezek az autók sokáig annyira minimális eltérést mutattak egymáshoz képest, és annyira messze voltak attól, amit személyautós értelemben kényelmesnek és jól vezethetőnek mondhattunk, hogy nehéz volt autós lelkesedéssel nézni ezekre az üresen kellemetlenül rugózó, nehezen parkolható, hangos, rémes egyenesfutással rendelkező autókra.

Már az első Amarok esetében is kifejezetten fontos szempont volt, hogy ezeket az előítéleteket lebontsák. Még a kétezres évek közepén indult a VW pick-up projektje, azzal a céllal, hogy kiemelkedő kidolgozási minőség és vezethetőség jellemezze a VW első saját, ilyen jellegű autóját. A V6-os dízelek erejével pedig eleve kiemelkedtek a mezőnyből Európában. Kifejezetten lojális vevőkörre tettek szert, amit egyébként a két napos teszt alatt is sikerült megtapasztalnunk. Összesen négy alkalommal szólítottak le bennünket helyiek, vagy azért, mert nagyon érdekelte őket az új Amarok, vagy azért, mert Amarok tulajdonosként nagyon várték már az új modellt. Egy család konkrétan megvárta, amíg a Jóreménység fokánál megmásszuk a sziklákat, hogy visszatérve megmutathassuk nekik az autót kívül-belül. Közös kérdés minden alkalommal: mennyire VW a VW?

cq5dam_web_1280_1280_2.jpeg

A válasz összetett, a kérdés jogos. Mennyire lehet valami markánsan VW, ha az alapok, és a hajtáslánc nem házon belülről származik? Azt tudom erre válaszolni, hogy ha egyébként nem tudnám, hogy létezik testvérmodell is, akkor eszembe sem jutna, hogy ez nem VW.

A dizájn egyértelműen és organikusan illik a márka "szövetébe". Az első generáció egy kicsit dohányosabb, rusztikusabb, karcosabb volt, de az aktuális sincs epilálva a mellkasánál. Becsapós, de olyan, mintha keskenyebb lenne, ami nem igaz, ha a tükröket nem vesszük számításba. Közel 10 centivel hosszabb, a tengelytáv pedig egyenesen 17 centivel lett megnövelve.

Kívülről nézve a tető, a szélvédő és az oldalüvegek, a tükrök és a kilincsek származnak a testvértől, ezeket leszámítva, az ajtókig bezárólag minden saját, azaz Amarok.

A kabin nem minden szegletében tud megfelelni a magasra tett elvárásoknak. A VW prémium jellegű anyagminőséget ígért, legalábbis a kategóriához képest. Ez részben teljesül is, különösen, ha a magas felszereltségi verziókhoz járó Harman Kardon hangrendszert is figyelembe vesszük, a kidolgozás is színvonalas, az anyagminőség ugyanakkor nem egyenletes.

cq5dam_web_1280_1280_7.jpeg
Feltűnően csendes az Amarok. Semmi sem zörgött vagy nyöszörgött, az offroad pályán sem, ami azért nem volt több az autó technikáját figyelembe véve, mint egy ujjgyakorlat.

A szélzaj is minimális volt, ez viszont már koránt sem egyértelmű egy ilyen autónál, különösen egy olyan környezetben, mint Fokváros, ahol az állandó, kifejezetten erős szél végigkísérte az ottlétünket.

Az első generáció az erős fékei, finom rugózás és közvetlen kormányzása miatt is közkedvelt volt a felhasználóinál. A finom rugózásért terhelhetőséget kellett beáldozni. Ebben a tekintetben is jelentősen javult az Amarok teljesítő képessége: 1160 kiló mehet rá, ha kell, egy szabvány raklapra helyezve, az ugyanis elfér a platón, amelynek opcionálisan elektromos rolója is lehet, a hátfalat pedig központi zárral lehet zárni. Húzni 3,5 tonnát tud, vontatmánnyal együtt össztömege az eddigi 6 tonnára 6.5 tonnára nőtt.

cq5dam_web_1280_1280_13.jpeg
Végállástól végállásig hármat fordul a kormány, ugyanakkor cseppet sem tompa, vagy agyagos. Külön öröm, ha már a kormányról beszélünk, hogy hagyományos gombokat kapott, azaz könnyű kezelni, ahogy alapvetően az egész autót, leszámítva a klíma hőfok szabályozását, ami érintőképernyős megoldás. A csúszkás rémálom szerencsére más Volkswagenekből nem került bele az Amarok kabinjába.

Enyhe remegés természetesen végigfut a karosszérián bizonyos élethelyzetekben, de ez nagyon nagyon minimális, éppen csak emlékezteti a használót arra, hogy nem divat terepjáróban ül, hanem olyan célszerszámban, amit ugyan nagy erőfeszítések árán háziasítottak, de ha kell, azért benne lakozik a mindenen keresztül hajtó vadállat.

Stabilitás és jó egyenesfutás adott, de mindig árnyalni kell a képet, ez nem személyautó. Cserébe a Franschhoek Pass környéki földutakon szépen lehetett keresztbe menni vele, a legnagyobb jóindulat és kezesség kísérte a szórakozásunkat.

Érdekes tények rovatba illik, hogy a gázló mélységé az autónak jelentősen nőtt, ötvenről nyolcan centire, ugyanakkor a Ranger esetében ez még 5 centivel több. Méregetés ez a javából.

A hasmagasság is nőtt, majdnem 24 centire. Terepszögek, sorrendben: 30, 21, 26. Ezek nem alibi számok.

cq5dam_web_1280_1280_16.jpeg
Összesen egyébként 30 vezetéstámogató rendszer biztosítja azt, hogy azok, akik személyautóból szállnak át, és megszokták ezeket a szolgáltatásokat, ne érezzék azt, hogy bármiben is visszalépnek, amikor egy ilyen járművet használnak a hétköznapokban. Jellemző ez a hozzáállás egyébként az egész autóra: mindenben igyekszek azt a kényelmet adni, amit "hétköznapi" autóknál megszoktunk, akár digitális szolgáltatásokat nézzük, akár kényelmi extrákat vizsgáljuk. LED-es fényszóró? Pipa. 360 fokos kamera? Pipa. Bőr? Pipa. 21-es kerék, igény esetén? Miért ne? Akár 10 irányba állítható elektromos ülések? Parancsoljon! Konnektor hátra? Mi sem természetesebb! 12 colos digitális cockpit? Mi az hogy, nagyon is, tegyünk mellé még egy ugyanekkora képátlójú infotainment rendszert is, ha kell!

Két csúcs verziót kaptunk, egyik nap az Aventura, másik nap a PanAmericana volt a társunk. Előbbivel inkább a jetskit fogják húzni, utóbbival meg a Quad-ot.

Az alapkivitel szimplán Amarok néven fut, ilyen is volt a kiállított autók között, de ezzel nem mehettünk. Fekete lökhárítós munkagép, tetszett.

Rangsorban a következő a Life, majd a Style, és a két említett, eltérő karakterű csúcsmodell.

Kétliteres dízel két teljesítménnyel, 4x4 hajtással, akár automatával jönni fog Európába, de ezeknél izgalmasabb a 3.0 V6 TDI, ami a tesztautókat hajtotta.

cq5dam_web_1280_1280_15.jpeg
Afrikai verzióban adblue nélkül 250 lóerős, Európába Euro6-ként, 19,3 literes adblue tartállyal 240 lóerős ugyanez a motor. A két és fél tonnás monstrumot jól mozgatta a tíz gangos automatával kombinálva, főleg úgy, hogy 600 nm nyomatéka már kicsivel 1700-as fordulat felett rendelkezésre áll.

Igazán spontán megindulás azért nem volt jellemző rá. Szó sincs arról, hogy kevés lenne, de az emlékeimben még él az Audi V6-os dízele az előző Amarokban, ami azért lelkesebb játszótárs volt, úgy is, hogy kijött kevesebb fokozattal is.

Sorolhatnám még egy pár bekezdésen át a katalógus adatokat, ez sosem volt része annak ahogyan autókról írni szeretek. A konklúzió annál inkább: ez a koncepció ebben a formában tökéletesen megállja a helyét. Láttunk pár hasonló kezdeményezést, mind kudarcba fulladtak, lásd Navara Mercedes áron. Itt nem erről van szó. Amennyire lehetett, különválasztották egymástól a közös alapokon nyugvó modellek identitását. Az Amarok akkor is igazi VW, ha a tartalom a lemezek mögött helyenként konszernen kívüli is. Önálló dizájn, végiggondolt pozicionálás, saját "hangszerelés", és a teljes arzenálja a modern biztonsági és kényelmi felszereltségeknek. Már csak az ár lesz a kérdés. Ha rajtam múlt volna, végig menten volna Afrikán az Amarokkal.

cq5dam_web_1280_1280_5.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_6.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_4.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_3.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_10.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_11.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_12.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_14.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_17.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_6_1.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_8.jpeg

cq5dam_web_1280_1280_9.jpeg

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr6917997116

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Easy Driver 2022.12.08. 11:48:54

"Haza is jöhettünk volna vele."

És vajon hányszor rohadtatok volna le vele útközben? :D

"A VW prémium jellegű anyagminőséget ígért."

Ebből is látszik, hogy halványlila gőzük nincs a pick-upokról. Megint a szokásos agymenést erőltetik, hogy mindent bőrbe kell varrni, attól lesz "jó". A pick-up témát Európa semennyire sem vágja, hagyjuk meg azoknak, akik értenek hozzá: Japán és Amerika. Nem véletlen, hogy a 2. gen. Amarokhoz már a Ford segítségét kérték. Persze, hiszen az 1. gen. óriásit bukott. Önkritika-gyakorlásból jeles...

eko 2022.12.11. 16:05:33

@Easy Driver: Köszönjük IQ0 barátunk, hogy itt is ontod magadból a szemetet!
süti beállítások módosítása