Amikor a nyugatiak kérik, hogy együtt dolgozhassanak velük.
A téma kimeríthetetlen, Kína autóipari felemelkedéséről könyveket lehetne írni, és nyilván fognak is. Van néhány gondolat, ami újra és újra felmerül, amikor szóba kerül az ázsiai ország "rendszere". Érdemes foglalkozni ezzel is, mielőtt a címben szerepelő kijelentés irányába terelődik a szó.
Először is: a saját autógyártóinkat felesleges ostorozni azért, mert oda vitték a termelést. A nyolcvanas évek közepén, de tulajdonképpen már Nixon nyitási politikája közben az élelmesebb gazdasági vezetők láthatták, hogy hová vezet az út. Kína biztosan komoly szerepet fog játszani a jövőben, és aki ebből kimarad, az lemarad. A VW konszern volt a legbátrabb, ők kapcsoltak a leghamarabb, és több, mint 40 éve busás hasznot termel nekik a kínai piac. Enélkül jó eséllyel nem léteznének már, vagy legalábbis marginális, az olasz autóiparhoz hasonló szerepet osztottak volna rájuk mára. Átadták ezzel a technológiát? Felnevelték a saját konkurenciájuk? Igen. Persze. Nyilván. Azt kell megérteni, hogy ez mindenképpen, így vagy úgy, de megtörtént volna. Közel fél évszázadig viszont nagyon jó üzlet volt, és ha nem ők lépnek, lép más. Ahogy lépett is, szinte mindenki, csak nem mindenki volt ennyire sikeres. Ma pedig ott tartunk, hogy a BYD átvette a piac irányítását, és a németek meg sem próbálják elmímelni, hogy újra a csúcsra törnének. Pontosan tudják, hogy az ő idejük lejárt, mint meghatározó cég, Kína motorizálásában.
Haldoklik ettől a nyugat, illetve le kell nézni a kínai rendszert annak ellenmondásai miatt? Nos, ez már világnézeti, politikai kérdés, de az autózás továbbra is szorosan összefügg mind a politikával, mind azzal, hogy milyen ereje van egy társadalomnak. A gyakran megjelenő vagy-vagy gondolkodással én nem tudok mit kezdeni. Ami tény: felnőtt egy olyan kihívója a nyugatnak, ami nem csak gazdasági, hanem rendszer szintű alternatívaként tekint magára. Központi irányítás? Transzparencia hiánya? Ideológiai agymosás? Statisztikák görbítése politikai agendák elősegítésére? Igen, ez mind jellemző Kínára. És a nyugatra nem? Milyen erkölcsi fölénnyel osztják egyesek ezt a berendezkedést, innen nézve? Tény, hogy elegánsabban csinálja a nyugat, de van is ebben bőséges tapasztalata. Tény, hogy nyugaton nem visznek el, ha az értékrendet jelentősen eltér a "hivatalostól", de azért rendkívül kellemetlen az élet akkor, ha progresszív ideológiát nem tolja valaki teli torokból.
Egy nacionalista, sikerre éhes, azért nagyon sokat tenni képes, alapvetően homogén "tömbbel" állunk versenyben, és az évtizedek alatt összegyűjtött jólétünk egyik alapja az autóipar. Ezért sem mindegy, mit kezdünk vele, ebben a versenyben. A társadalombiztosítás szempontjából jól körülbástyázott autóipari munkahelyek pillérei a szociális biztonságnak, egyszersmind az egyik fölényét jelentik a nyugati rendszernek. Ha ez felszámolódik, kellemetlen hatásait mindenki érezni fogja a bőrén. Elég elmenni egy tanulmányautóra Detroit és környékére. Amit ezzel a bekezdéssel mondani szeretnék: ne ragadjunk le ott, hogy fölényeskedünk a kínaik társadalmi berendezkedése kapcsán, mert erre nincs jogunk, szerintem. Verseny van, és arra koncentráljunk, hogy az a szabadság, és az a jólét eszmény, ami a nyugatot a világ legélhetőbb helyévé tette, meg legyen óvva. Többek között olyan fanatikusoktól, akik az egyéni "rettegésük" kapcsán iparágakat és ezáltal jólétet akarnak megszüntetni.
Messzire kalandoztam. Az autóiparra koncentrálva: azt sokan tudják, hogy a kezdetekben úgy lehetett üzletelni Kínában, hogy 51%-os helyi partnert kellett bevonni a buliba. A kínaiknak nem volt meg a technológiájuk, de ezáltal nagyon gyorsan tudtak tanulni. Meg is tanulták, amit kell. Figyelmes, szorgalmas népek ezek, az ipari kémkedés meg egy erény náluk, semmiképpen sem szégyen. Ezzel azt hiszem, mindenki tisztában volt, amikor elkezdődött a buli. Egy ideje már nincs ilyen kényszer. Mindenki csinálhat autógyárat, ahogy akar. Ez volt az a pont, amikor a legegyszerűbb léleknek is fel kellett fognia: nincs már "ránk" szükségük. Pár éve van ez így. Azóta váltott sebességet az iparuk, ami az expanziós törekvéseket illeti.
Mostanra pedig olyan dolgok történnek, amiket senki nem gondolt volna, néhány éve még. Ha úgy jellemezzük az eddigi berendezkedést, hogy kínaiak igyekeztek a nyugatiak kedvében járni a közös cég létrehozása kapcsán, mára pontosan az ellenkezője lett igaz. A nyugati cégek kapaszkodnak a kínaiakba, hogy ne süllyedjenek az irrelevanciába. Példa: nagy hírverés volt az Audi kapcsán néhány hete, amikor olyan jelentések érkeztek, hogy kínai cégtől fog villanyplatformot venni az ingolstadti cég, annak érdekében, hogy időt nyerjen a kínai piacon, mert nincsenek birtokában a megfelelő technológiának. A "Vorsprung durch Technik" a helyi kínaitól jön. Ez a német autóipar Sztálingrádja, kár ezen szépíteni. Ami már sokkal kevesebb helyen szerepelt: nem sokkal később a konszern bejelentette, hogy a "Jetta" nevű sub-brandjükhöz is kínai technika fog érkezni.
Ide egy kis magyarázat: a Jetta egy Kínának létrehozott almárkája a VW-nek, olyasmi, mint egy helyi Dacia, azaz jó minőségben olcsó mobilitást ad. De lényegében csak belsőégésűt. Ezen pedig gyorsan kell változtatni. Amihez kínai segítség kellett. Hozzá kell ehhez még bármit fűznöm? Ez a világ egyik legnagyobb, legerősebb autóipari cége. Ha nekik nem megy, akkor mi van a többiekkel?
Közben a rendkívül sikeres Geely konszern a kínai Google konkurenssel, a Baidu-val készül a következő technológia forradalomra. Ez így egy nagyon ütős páros.
Az, hogy a kínaiak előbb-utóbb emancipálódnak, és kiszorítják a nyugati gyártókat a saját piacuk első vonalából, nem kellene, hogy bárkit is meglepésként érjen. Ez szerintem tökéletesen természetes folyamat. Az azonban, ahogy Európa feladta önmagát, és a jólétét biztosító autóiparát, helyi kommentárokat olvasva, még a kínaiakat is meglepte.
Egy önkiszolgáló svédasztalt terítettünk meg, és ezüst tálcán hordhatják el azt, ami tetszik nekik. Törvényeinkkel kiszívtuk a pénzt az iparágból, és két modellgeneráció alatt rákényszerítjük az autógyártásunkat, hogy függjenek teljes mértékben a kínaiak jóindulatától, a nyersanyag és értéklánc kapcsán. 2035 pontosan ezt jelenti. A technológia semlegesség feladása az innovációt rombolja, pláne egy olyan pillanatban, amikor már mindenki számára világosnak kellene lennie, hogy ezt a pályát egy "birodalom" fogja uralni. Eközben egykori ipari nagyhatalmak veszélyeztetik energiaellátásukat utópisztikus kísérletekkel, aminek az eredménye, hogy a cégek fogják a sátorfájukat, és húznak. A Neuer Züricher Zeitungot idézném: egy centtel drágább áram a német autóiparnak 100 millió eurójába kerül. És nem egy centtel lett drágább mostanában az áram náluk.
A végére lenne itt még valami: a kereskedelmi hálózat kérdése. Ezt is sokszor említettem már. Jól működő dílerek nélkül nem lesz "partraszállás" a piacon. A klasszikus gyártók, a dílereik kivéreztetésével az utolsó védműveket adják fel. A kínaiak pedig olyan ajánlatokkal jönnek, amiknek nehéz ellenállni. Ne csodálkozzon senki azon, ha a legnagyobb európai kereskedőházak a jövőben hanyagolni fogják a velük szívózó márkákat, meg az "ügynöki modelleket", és a vastag haszonnal kecsegtető és versenyképes új jövevényeket teszik a szalonjaikba.
Semmi személyes, ez üzlet...
