Az egyre komolyabb kihívások, veszélyek és nehézségek árnyékában a Berylls by AlixPartners autóipari tanácsadó cég egy kilenc pontos akciótervet dolgozott ki annak érdekében, hogy az európai autóipar versenyképessége meg tudjon maradni. A bevezetésben azt írják a szerzők, hogy soha nem voltak keményebb és veszélyesebb külső tényezők, mint mostanság, az autógyártók számára, és ilyen környezetben a közös stratégiai mozgás és az együttműködési mechanizmusok kidolgozása az egyik kulcs a túléléshez.


Új konkurensek, vámok, mindent elnyomó európai bürokrácia együttesen képesek arra, hogy az előző évtizedek sikereit teljesen semmissé tegyék a tanulmány szerzői szerint.

A tanácsadók szerint az első és legfontosabb tennivaló a politika oldaláról kellene, hogy jöjjön, abban a formában, hogy hosszútávú stratégia mellett tökéletesen kiszámítható, és szilárd keresztrendszert adnak meg az ipar számára, amely keretek között a tervezés biztosnak mondható.

A remény is megcsillan a beszámolóban, hiszen megemlítik, hogy az innováció egyik fő forrása az EU-ban továbbra is az autóipar. Német példát hozva, a TOP 10-ben a védjegyezett innovációk kapcsán a szabadalmi hivatal csak autóiparral kapcsolatos cégeket jelentett. 2024-ben a legtöbb fejlesztés az elektromos autókkal volt kapcsolatos.

Az energia költségek elszabadulása Európában teljes iparágakat tesz versenyképtelenné, ez az autóipart a vegyipar mellett különösen keményen érinti, és itt a "mesterterv" kitér ismét a politika felelősségére, miközben megemlíti az ipari szereplők felelősségét annak kapcsán, hogy a körülményekhez képest függetleníteniük kell magukat ettől a faktortól. Könnyű erről beszélni, megtenni nehezebb.

A kereskedelmi oldallal szemben a szerzők elvárása az, hogy egy struktúra váltás menjen végbe az ágazatban. Csak egészséges jövedelmezőséggel rendelkező kereskedők lesznek képesek túlélni az e mobilitásra való átállást, emiatt a közvetlen gyártói értékesítés eleve nem lehet opció. A szereplőknek motiváltnak kell lenniük abban, hogy támogassák az új technológiákat értékesítési oldalon is.

Gyártó szinten a tanácsadók szerint meg kell értenie az iparnak, hogy a következő generációjú járművek akkora változást kell, hogy hozzanak, amelynek kapcsán a szokásos K+F leírások ideje nem lesz értelmezhető egyetlen jármű generációra nézve. Ami most következik, az 2-4 jövendőbeli jármű generáció alapjait kell, hogy lefektesse, és ennek kapcsán a fejlesztési költségek amortizációját is erre kell keretezni. Amit kínálni kell a vásárlók számára a gyártóknak, az "mesterséges intelligencia az autóban, magas fokú vezetéstámogatás és igénye hardver" annak érdekében, hogy meg legyenek teremtve a kereslet alapjai.

Az eddigi fejlesztési osztályok az autóiparban nem ezekre a kihívásokra lettek felhúzva, így jelentős átalakulás előtt állnak ezek a részlegek is. Ahhoz, hogy ne robbanjanak fel teljesen a K+F kiadások, 30-40% hatékonyság növekedésre kell erőfeszítéseket tenni ezen a területen. A fejlesztések középpontjába az SDV azaz a szoftver alapú autónak kell kerülnie. Külső segítség nélkül ez láthatóan nem megy a jelenlegi felállásban az autóiparnak, a jövőben ráadásul az eddiginél is jobban be kell vonni az egyetemeket ezekbe a kérdésekbe.

A Berylls by AlixPartners szerzői szerint az egész iparra vetített együttműködés terve kell, hogy megfogalmazódjon, másképp lehetetlen lesz a konkurenciával felvenni a versenyt. Egy autóipari Airbus jellegű partnerség képe az, amivel foglalkozni kellene, ahol egyes szereplőkre a legnagyobb erősségeikhez kapcsolódó feladatok vannak leosztva. A hajtási rendszerek kapcsán a tanulmány szerint nincs már elég idő és pénz arra, hogy több fejlesztés egyszerre menjen, és csak a villanyra kell fókuszálni. Ezzel nyilván nem értek egyet.

Nagyon lényeges pont még a nyersanyag ellátási biztonság kérdése, amiben a legnagyobb lemaradása van az európai cégeknek, de ezt ezen a szinten megoldani nyilván nem lehet. Ehhez kell ismét csak a politika segítsége, amellett, hogy a regionalitás szerepe meg kell, hogy emelkedjen.

Az eddigi evolúciós megközelítés helyett revolúciós gondolkodásnak kell jönnie a túlélés érdekében a szerzők szerint, ahol a nehézségeket lehetőségként kell felfogni. A múlt óvatoskodása helyett a túlkapacitások radikális leépítése és az egész ágazat újragombolása a cél a jövőbeli siker reményében.

Mindez remekül hangzik, de ezekkel a kérdésekkel azelőtt kellett volna foglalkozni, mielőtt "zöld" alapon kivéreztette a politika az EU autóiparát. Most, hogy Kínából már nem jön számolatlanul a pénz, tényleg nincs hova hátrálni, számos kérdésben valóban radikális változásra van szükség. A technológiai semlegesség és a vevői igények ebben a dolgozatban ismét nem voltak a szempontok között. Számos pontban nagyon messzemenő és jó következtetéseket és szükséges lépéseket fogalmaztak meg. A változás és egyes hajtások kiemelése ugyanakkor nem lehet öncél, ebben a dolgozatban pedig sokszor érződik, hogy az.

Két lényeges kérdéssel kell még foglalkozni, szerintem. Az egyik, hogy minden jel szerint az újra formálódó világrend nem tartogat sok jót az EU polgárai számára. Visszaeső vásárlóerővel kell számolni, amire nincs terve az európai autóiparnak. Az emberek nem bonyolultabb és drágább, hanem megfizethetőbb mobilitásra vágynak, amire egyre kevésbé van válasza az előírások miatt beszorított iparnak. A másik, hogy az export felpörgetéséről, mint lehetőségről szó sincs, miközben a növekedés, vagy stabilitás egyik alapja ez kellene, hogy legyen. A feltörekvő gazdaságok motorizációjáról mintha lemondtak volna az európaiak, miközben ez a kínai expanziós terv egyik sarokköve. Nem kellene küzdelem nélkül rájuk hagyni.