Az elmúlt 2-3 év nem autós szempontból talán legfontosabb témája az volt, hogy miként lesznek képesek megugrani a rendkívül szigorú CO2 normákat a gyártók az Európai Unió piacán. Mint ismeretes, a 95 grammos flotta átlagot lehetetlen teljesít bizonyos fokú elektrifikáció nélkül. Itt olvasható a CO2-vel kapcsolatos büntetések számítási módja.

Mivel a tisztán elektromos autók eladásai még nem elegendőek ahhoz, hogy lehúzzák az átlagot, a dízel eladások pedig a kisebb kategóriákban visszaszorulóban vannak, a plug-in hibridek fogják képezni az átmenetet a következő 15-20 évben a tisztán belső égésű motoros világból a villany korszakba.

A PHEV technológiát azonban sok tévhit is övezi, ezeket a tévhiteket próbálom ebben a cikkben cáfolni, mivel alapvetően hiszek abban, hogy a két rendszer kombinációjából ki lehet hozni a két világ előnyeit a felhasználók egy igen széles csoportjának.

Az első és talán leggyakoribb tévhit, hogy ezek a rendszerek csak adóoptimalizálásra lettek kitalálva, és nevetségesen rövid a hatótávuk. Ezt nehéz lenne cáfolni, ha a legelső próbálkozásokat vennénk alapul. Voltak olyan tesztautóim évekkel ezelőtt, amelyek valóban 15-20 kilométer után kifogytak a szuflából. Mivel az első PHEV autók jellemzően egy modellciklus közepén érkeztek egy-egy autóba, érződött, hogy sem a hely, sem lehetőség nem volt igazán adott ahhoz, hogy az optimális megoldást válasszák a mérnökök a részleges villanyhajtás beépítéséhez. Az akkumulátorok energiasűrűségének növekedésével, és olyan modellek megjelenésével, amelyek architektúrájába már eleve bele lett tervezve a PHEV technológia helyigénye, elérhetővé váltak az 50-60 kilométert villannyal megtenni képes autók, sőt, már a 100-hoz közeli érték sem példa nélküli.

Gyakran jön szembe az az állítás, hogy a PHEV autók fogyasztási adatai extrém módon szépítik a valóságot, hiszen másfél-két literes adatokat lehet nem ritkán találni ezeknél az autóknál. Ez egy érdekes kérdés, hiszen a használat módjától függően ez lehet ennél jóval magasabb, de minden további nélkül sokkal alacsonyabb is. Aki a napi közlekedési igényét meg tudja tenni úgy, hogy otthon és a munkahelyén is tud adott esetben tölteni, az a napi rutinját akár hetekig is tudja úgy teljesíteni, hogy egyáltalán nem fogyaszt benzint, vagy éppen dízelt. Ne feledjük, hogy számos felmérés bizonyította, hogy a felhasználók döntő többsége napi 30 kilométernél többet igen ritkán tesz meg az autójával.

Ha nincs feltöltve az akku, akkor többet fogyaszt egy PHEV, mint egy sima belső égésű motoros autó. Ez is egy gyakori vád, hiszen egy ilyen autó magasabb súlyt cipel magával, mint egy "sima" modell. Olykor akár több, mint 200 kiló is lehet az eltérés. Vannak élethelyzetek, amikor ez hátrányt jelenthet. Ugyanakkor az akkuk miatt a mozgási energia visszatáplálódik, és nem hő formájában semmisül meg a féktárcsákon keresztül. Ezt az energiát az autó tudja hasznosítani. Az autópályán pedig 80 km/h fölött a légellenállás a legnagyobb faktor a fogyasztásban, nem a súly. A PHEV autók tehát az élethelyzetek döntő többségében takarékosabban bánnak az üzemanyaggal nem feltöltött akksikkal is, mint a technológiával nem rendelkező társaik. Ez vonatkozik egyébként bizonyos helyzetekben akár az egyébként extrém takarékos dízelekkel való közvetlen összehasonlításra is.

Többször felmerült az elmúlt években, hogy nem fogja megérni egy PHEV a felárat, ha elveszik a zöld rendszám előnyeit. Egyelőre nem tudjuk, hogy lesz-e, illetve mikor lesz változás a zöld rendszám feltételeiben, amely nyilván rendkívül kedvező a villanyautókra és plug-in hibridekre nézve. Szinte biztos, hogy a magasabb hatótávú PHEV autókat továbbra is kedvezményekben részesíti majd a törvényhozó. Ha pedig hazánkban is bevezetik a geofencing technológiát, akkor biztosan úgy lesznek használva ezek az autók, ahogyan az a környezetnek a leghatékonyabb.

Voltak hírek arról az elmúlt években, hogy egyes EU-s tagállamokban azért szüntették meg a támogatásokat ezekre az autókra, mert kiderült, hogy nem töltik őket a felhasználók, csupán adózási szempontból választották a PHEV modelleket. Ebben bizonyosan lehetett valami, de ezek a már említett, rövid hatótávú első modellekkel gyűjtött tapasztalatok alapján lehettek így. Kinek van kedve órákig tölteni egy autót, ha utána 20 kilométert tud menni vele? A gyorsabb töltés és a hosszabb hatótáv a kutatások szerint meghozta a kedvet a technológiához. A Fraunhofer Intézet és Karlsruhe-i Technológia Intézet közös kutatása szerint a PHEV autók ugyanannyit mennek tisztán villannyal egy évben, mint a csupán villanyhajtással szerelt autók. Németországban ez az érték jelenleg 15 000 kilométer! A kutatás már két éves, de a mintaszám magas: az EU-ban és az USA-ban 49 000 villanyautó és 73 000 PHEV bevonásával készült a statisztika.

A PHEV autókat a klíma mérlegük szerint is kritizálni szokták. Ezt a kritikát ugyanakkor könnyű cáfolni. A fogyasztásuk jó, és a kis akkumulátor nem hagy akkora CO2 lábnyomot gyártáskor, mint amekkorát egy sokkal nagyobb akkuval ellátott villanyautó, amelynek mennie kell pár tízezer kilométert, hogy ledolgozza azt.

A wallbox sem szükséges beruházás, ha valaki élvezni akarja a konnektoros hibrid előnyeit. Ahhoz ugyanis ténylegesen elég egy sima konnektor, hogy estétől reggelig a viszonylag kicsi aksi tele legyen. Egy utcai töltőn pedig akár 2 óra alatt is feltölthető az autó.

Minden előnyével együtt elmondható ugyanakkor, hogy évi 50-60 000 kilométeres, gyakori autópályázós üzemmód mellett még mindig jobb egy dízel, amelynek ez az üzemmód a legfőbb erőssége. Tény ugyanakkor, hogy ez az intenzív autóhasználat kevesekre jellemző. Az átlagos felhasználók, akik nem tudnak egy villanyautót és egy belső égésű motoros autót egyszerre fenntartani, és egyik technika kínálta előnyről sem akarnak lemondani, jó eséllyel megtalálják a számításukat egy modern PHEV-ben.

Kép forrása: The Driven

Amit eddig is sejtettem, és sok helyen írtam is róla, egyre jobban körvonalazódik: Kína betett minket a hintába. Mivel láthatóan van stratégiájuk arra, hogy hogyan vegyék át az uralmat a járműiparban is, és nem rövid távon gondolkoznak, idejük is erejük is van, szépen rakják ki a malmot.

Türelmesen, módszeresen, hideg vérrel, és olyan csiki-csuki lesz belőle, hogy nem fogunk menekülni, ha végre nem kapnak észbe a széplelkek. Kezdettől fogva látszott, hogy a "mindent felteszünk a villanyra" stratégiájuk nem őszinte törekvés náluk. Egy elterelés. Arra jó, hogy minden releváns európai szereplőt rátegyen erre a sínre, és komoly pénzeket ágaztasson le velük erre a célra. A politikai döntéshozókat az EU-ban ezzel a villanással teljesen be lehetett lelkesíteni arra, hogy a poszt-dízelbotrány érában zöldebbek akarjunk lenni a turbózöldeknél. Von der Leyen asszony new green deal-je szinte megszállottja a közlekedés kiherélésének és megfizethetetlenné tételének átlag emberek számára. De ez most mellékvágány. A lényeg: mivel a kínaiaknak idő kellett ahhoz, hogy felhozzák a saját belsőégésű motoros kompetenciáikat, le kellett állíttatni a fejlesztést a nyugattal,hogy időt nyerjenek. Ebben a fázisban vagyunk most. Mivel a CO2 limitek, meg a belső égésű motoros autók kitiltásáról szóló riogatások nem sok jót sejtetnek azon leendő mérnökök életpálya modelljéről, akik még nem döntöttek arról, hogy mire is specializálódjanak, nem fogják a motortervezést választani. Kiesik ez a kompetencia is 1-2 évtizeden belül az EU kezéből. Nyugdíjba megy a jelenlegi mérnök generáció, és nem lesz utánpótlás. Csak és kizárólag magunknak köszönhetjük. Közben már jönnek a hírek arról, hogy a kínaik gőzerővel zárkóznak fel.

Aki nem hiszi, itt egy példa. A cikk arról szól, hogy még van vagy 10 év hátrányuk turbós motorok terén, de ezt a hátrányt 5 éve még 20 évre tették... Ugye érthető hova tart a menet? Nem az olcsó kínai autótól kell félni, hanem attól, hogy átlépnek rajtunk, mert jobbra mutattak, mi tátott szájjal nézünk jobbra, közben még meg is tiltják nekünk, hogy balra nézzünk, ők meg közben visszagangolnak, és balról előznek kétszázzal.

Aki még szkeptikus, annak jöjjön a kínai hivatalos menetrend a következő évekre.

"Nem akarjuk kinyírni a fosszilis üzemanyaggal működő autókat" nyilatkozta a héten Wang Binggang, aki a kínai kormányzat autópiaci irányvonaláért felelős. Eddig óvatosan terjesztett hírek voltak arról, hogy Kína elsőként szeretné végleg kitiltani a belső égésű motoros autókat, és hamarosan be is jelentenek erre vonatkozóan konkrét dátumot. Hát, ahogy realista elemzők erre már figyelmeztettek, ez nem egy megvalósítható forgatókönyv a következő évtizedekben. Ráadásul nem is okos döntés gazdaságilag.

Kína, ellentétben az EU-val, 2025-től nem fogja "széppé varázsolni" az elektromos autók CO2 mérlegét. A villany előállításakor keletkezett CO2 kibocsátást át fogják váltani, hogy összemérhető legyen egy benzines autóéval. Onnantól kiegyenlített lesz a verseny, és Kína a technológiasemlegesség elvét részesíti előnyben az EU tervgazdaságával szemben, amely egyoldalúan a villany mellett teszi le a voksát, aminek katasztrofális következményei lesznek a gazdaságunkra nézve. Ne gondoljuk azonban, hogy Kína el fogja hanyagolni a villany témáját. Nagyon helyesen továbbra is gőzerővel folyik az infrastruktúra fejlesztése töltőhálózat szempontjából. 5 éven belül a "new energy vehicles" azaz az akkumulátoros elektromos autók, a plug-in hibridek és a hidrogén autók aránya 15-25% között lesz a tervek szerint, 10 évvel később, 2035 környékén már az eladott autók több mint fele alternatív hajtású lesz.

A szememben ez egy stratégia. Reális célokkal. Önámítás és álnaív széplelkűsködés nélkül. Figyelembe veszi a gazdasági és a környezetvédelmi érdekeket, a versenyképességre való fókuszálással. Ilyen az amikor egy nagyhatalom hódítani akar, nem limiteket húzogatni önkényesen, befullasztva a saját gazdaságát, azzal a nagyképű gondolattal, hogy egy kontinens autói mentik majd meg a világot, kerül amibe kerül.

Tudom, hogy sok helyen drasztikusan fogalmazok. De látva ezeket a terveket, nem tudok erről felindultság nélkül írni, és valahogyan fel kell hívni a figyelmet arra, hogy mi forog kockán, ha továbbra is ebbe az irányba tartunk. Nem lesz jó vége. A felelős környezetvédelem mindannyiunk érdekében nem zárja ki azt, hogy közben a saját gazdasági érdekeink szerint, hosszútávú stratégia mentén gondolkodva biztosítsuk a megélhetésünk alapját.

A héten írtam arról, hogy a kibontakozó autóipari válság közepén az EU tervekkel állt elő azzal kapcsolatosan, hogy az egyébként is a világ legszigorúbbjának számító CO2 kibocsátási limiteket tovább szigorítsák a következő 10 évben az autógyártóknál.

Az átrendeződés, a tömeges elbocsátások, a kis és közepes vállalkozások ellehetetlenülése már elkezdődött az autóiparban, a CO2 limitek drasztikus további szigorítása ezt csak gyorsítani fogja. Függően attól, hogy ki hol áll az elektromos kapacitási kiépítésében, eltérően nyilatkoznak az intézkedésekről az autógyártók. A VW mindent egy lapra feltéve indult neki a villanyosításnak, a konszern vezér Diessnek létfontosságú, hogy a politika még véletlenül se lépjen vissza ebből, hiszen azonnal komoly gondba kerülnének a termékpalettájukat és invesztícióikat nézve. Sőt, Diess tovább megy, további adókat tartana kívánatosnak a belső égésű motoros autók ellehetetlenítésére. Ha egy terv egyszer beindul...

A VDA, a német autóipari szövetség vezetői sokkal nagyobb aggodalommal figyelik az eseményeket, főleg a munkahelyek tekintetében, míg a német kereskedelmi iparkamara képviselői szerint "miközben a célkitűzéseken egyre csak emelnek, a klíma semlegesség eléréséhez vezető úton a feltételek nagy része még nem adott, az elképzelések többségre pedig a vágyálom kategóriába tartozik".

Egy remek táblázatban foglalta össze Dudenhöffer Professzor Úr, hogy mit is jelent villanyautó igény szempontjából a 2030-ra lévő CO2 célkitűzés, az eddigi és az ezutáni szintet nézve, amennyiben az autógyártók el akarják kerülni a büntetéseket:



Eddig 2030-ra nagyjából 59 g/km volt a kitűzött cél, most ez 47,5 g/km lenne. Ez 10% emelkedést jelentene villany arányban, azaz 2030-ban nem lenne elég 54% villanyautót eladni az EU piacon, hogy teljesüljenek a célok, 64% kellene. 15 milliós piacból kiindulva ez a tervezetthez képest 1,4 millióval több villanyautót jelentene. 60 kWh-s átlag aksi mérettel számolva autónként ez 83 GWh többlet kapacitást igényelne li-ion akkumulátorokból. Ez másfél kaliforniai Gigafactorynak felel meg. 

Mekkora igény lenne az önvezető robottaxikra? Mennyivel lehetne olcsóbb az önvezető autók kilométer költsége a taxikhoz képest? Milyen hatással lenne a forgalomra a robottaxik elterjedése?

A Deloitte felmérése szerint a német igényekből kiindulva 560 ezer robottaxira és 180 ezer shuttle-re lenne szükség, ami évente kb. 3 millió autóval kevesebb az utakon, azonban a mostani átlag 26 km-es privát használatú napi autózás jelentős emelkedésen esne át.

Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 40:00-től!

Van abban valami fura, amikor azok a cégek csinálnak tanulmányt a villanyautózásról, meg a transzformációs folyamat gyorsításáról, amelyek első blikkre azért a legnagyobb vesztesei lehetnek ennek a folyamatnak. A Castrol közölt egy több országot érintő átfogó tanulmányt arról, hogy mi kell ahhoz, hogy villanyautó mellett döntsenek az ügyfelek, illetve a flottamenedzserek. Öt, döntési szempontból kritikus pontot említenek:

1. az elektromos autók ára
2. a töltési idő
3. hatótáv
4. töltőhálózat
5. autó választási lehetőség.

Ebben az 5 pontban nincs semmi nagy újdonság, kivéve talán az utolsó, ami számomra kicsit megdöbbentő eredményt hozott: az átlag felhasználók 54 százaléka, de még a flottamenedzsereknek is a fele komfortosabban érezné magát a váltásban, ha az eddigi kedvenc autóját lehetne villany verzióban is kapni. Ez erősen megkérdőjelezi azt a stratégiát, amelyet néhány gyártó követ a villany vonallal, hiszen a felmérés alapján következtethetünk arra is, hogy már önmagában elég nagy sokk az átállás első körben, ha még ehhez hozzájön egy teljesen új "környezet", akkor ez frusztráló lehet egyes felhasználóknak. A másik oldalon persze érthető, hogy egy elektro platformból lehet kihozni a legtöbbet packageing szempontból, szóval gyártói oldalon nem okos döntés hosszútávon ICE platformokra nagy volumenű elektromos projekteket tenni.

Az árak kapcsán érdekes, hogy a japánok hajlandóak a legtöbbet fizetni a felmérés szerint egy elektromos autóért, 38 000 eurónak megfelelő összeget rendben lévőnek tartanak. A brit felhasználók csupán 26 000 eurót adnának egy elektromos autóért, a németek a két véglet között vannak, 32 000 euróval.

Érdekes, hogy a megkérdezettek kétharmada az elektromos autók elterjedését nem tartja reális forgatókönyvnek addig, amíg az átlagos töltési idő nem felel meg a most megszokott tankolási időnek.

A felhasználók 72 százaléka ingázásra és rövid utakra használja az autóját az idő döntő többségében, mégis 472 kilométeres hatótáv lenne az átlagos elvárása a fogyasztóknak a hatótáv kapcsán.

Ezt már csak az én szubjektív szempontom, és őszintén szólva soha nem értettem ezt a hatótáv fétist, nekem 250-300 km is elég, a legtöbb sokat fogyasztó, sportosan hajtott autó sem tud ennél többet, a pont nem itt van, hanem a töltési időnél. Ha azt sikerülne valóban lényegesen csökkenteni, a hatótáv kérdése szinte lényegtelenné válna.

Évekig tartó alkudozás eredménye az EU-ban a mostani CO2 "menetrend" az autóiparban. 2020-tól már egy igen komoly szigorodás lépett életbe a 95 grammal, de idén még a legnagyobb kibocsátású autókat nem kellett beleszámolniuk a flottaátlagukba a gyártóknak. Jövőre az aktuális szabályozás teljes mértékben életbe fog lépni.

Sokszor írtam erről, hiszen nincs olyan törvény, ami ennyire átszabná az autózás jövőjét, és ekkora hatással lenne az árakra és a modellpalettára. Az ezzel kapcsolatos vitákról is tudósítottam számtalanszor. Az autóipar álláspontja egyértelmű: nagyon sok munkahelybe fog kerülni, és versenyképességi problémákat is fel fog vetni, ha az EU továbbra is kitart a 2030-ig tartó tervek mellett. Ezek jelenleg úgy néznek ki, hogy 37,5 százalékkal kell csökkenteni az autógyártóknak a CO2 szintet 10 éven belül a jelenlegi szinthez képest. Ez azt jelenti a gyakorlatra lefordítva, hogy kettessel kezdődő átlagfogyasztási szintet kell hoznia a gyártónak a teljes palettájára nézve. Hatalmas mennyiségű elektromos és PHEV hajtású autót kell a piacra szorítani, ha ezt bármilyen szinten tartani akarják, különben milliárdos büntetések jönnek, egy olyan iparágban, amelyet egyszerre sújt a vírus, a tech cégek konkurenciája, a tervezhetetlen kereslet és a minden szintet túlhaladó K+F kiadás. Voltak remények arra, hogy az EU átgondolja a példátlan szigorát, és az ágazata helyzetére, valamint az EU gazdaságán belüli kiemelt szerepére való tekintettel ad egy kis levegőt a gyártóknak, de a hétvégi hírek sajnos az ellenkezőjét engedik sejteni. Éppen akkor, amikor a legnagyobb szükség lenne pozitív jelzésekre a politika irányából, az Európia Bizottságban a 37,5% további szigorításáról szóló ötletet tárgyalják. A terv szerint a 2020-2030 közötti időszakban 50 százalékkal kellene csökkenteni a CO2 szintet. Nagyon nagyon nehéz megérteni, hogy miért most, miért így, és miért ebben a formában kell ezt javasolni. A globális felmelegedés elleni harcban ez nagyjából pont semmit nem jelent, főleg akkor nem, ha más fontos gazdasági hatalmak nem csavarnak hasonló mértékben sem az autóipar elvárásain, sem más ágazataik célszámain. Az EU autóiparának ez viszont halálos ölelést jelenthet.

Az elmúlt hónapok válsága eddig nem ismert kihívások elé állította az autóipari szereplőket, mind keresleti, mind kínálati oldalon. A nagyobb autógyárak könnyedebben vették az akadályokat, azonban az elbocsátási hullámok őket sem kímélték.

A vírus különböző piacokra gyakorolt hatásairól, az elektromos autózás terjedéséről, valamint az autógyárak magyarországi kapacitásairól kérdeztek a Kossuth Rádió Napközben című műsorában, a rövid interjú visszahallgatható ezen a linken 10:35:30-tól.

Mi történik most az európai autópiacon? Hogyan alakulnak a kedvezmények az elmúlt hónapok mértékéhez képest? Németországban például a 30 leggyakrabban vásárolt modell átlagosan 22.5% kedvezménnyel ment el a listaárból, kutatások szerint ez a szám már most 20% alá esett. Hasonló képet mutat a francia és az olasz piac is. Hogyan változik ennek hatására az egyes autómárkák stratégiája és milyen következményei lehetnek a munkaerőpiacon?

Más: a napokban került sor egy német "autó csúcsra" a kancellárnál, ahol többek között az állami beavatkozás mértéke, a hagyományos belső égésű motoros autókra szánt kedvezmények kérdése és az önvezető autózás szabályozása volt terítéken.

Ezeket a témákat jártuk körbe tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában, nézzétek vissza az adást ezen a linken 13:20-tól és 39:25-től!

Megint áll a bál Németországban a sebességkorlátozás bevetése körül az autópályákon. Miután a zöldek és a szocialisták harmadszorra is lepattantak a javaslatukkal, és Merkel Kancellárasszony sem híve a kérdésnek, egy újabb aspektus is szóba került.

A Kieli Világgazdaság Kutató Intézet (Institut für Weltwirtschaft IfW) professzora, Ulrich Schmidt a Német Környezetvédelmi Hivatal adatai alapján kiszámolta, hogy mennyibe is kerülne egy általános sebességkorlátozás az Autobahn-on az ország nemzetgazdaságának. A zöldek állítása ugyanis az, hogy egy általános sebességkorlátozással a környezetvédelem elve lényegében költségmenetesen valósítható meg, ráadásul emberéleteket is meg lehet menteni. Két számot dobnak be a köztudatba: 130-as sebességkorlátozásnál állítólag 80 ember életét lehetne évente megmenteni, 100-as korlátnál 148 lenne ez a szám. Bármennyire is morbid ilyet leírni, hiszen minden egyes emberélet fontos és szent, ez nem olyan magas szám a forgalom és a sok milliónyi megtett kilométer tükrében,ráadásul elég ködös, hogy ezt mi alapján számolták ki.

A CO2 kibocsátás csökkentése a másik nagy slágertéma. Ezt a német környezetvédelmi hivatal 1.9 millió tonnás értékre becsüli, azaz 130-as limitnél ennyivel kevesebbet bocsátanának ki az autók egy év alatt az Autobahn-on. Schmidt Professzor Úr szerint ha ez igaz, akkor is aránytalanul nagy költségekkel járna ez a nemzetgazdaságnak, hiszen az autóban töltött plusz órák sokba kerülnek. Számszerűsíti is. A német átlagbérrel számolva az elvesztett időt felszorozva arra az eredményre jutott, hogy 1.3 milliárd euró költsége lenne egy 130-as korlátnak, 7.3 milliárdba kerülne egy százas korlát. Máshogyan fordítva: egy tonna CO2 megspórolása 716 és 1382 euró közötti összegbe kerülne. Jelenleg egy tonna széndioxid 25 euró a kvótapiacon.

Forrás

"Ez badarság", mondja Peter Thiel egy mai Welt interjúban arra, hogy a villanyautót használók egy része azt gondolja, hogy a választásával megmenti a bolygót.

A PayPal-t többek között Muskkal alapította Thiel. Nagyrabecsülésük egymás iránt kölcsönös. Elsők között invesztált a Facebook-ba, fél millió dollárból 1 milliárdot csinált ezzel a húzással. Karizmatikus, rendkívül okos üzletember, érdemes figyelemmel kísérni a munkásságát.

Néhány kulcs gondolat az interjúból, ami a környezetvédelemmel és az autóiparral is összefügg:

Thiel nem nagy rajongója a mainstream zöld politikának, legalábbis a Greta Thunberg-féle elképzeléseknek biztosan nem támogatója. Azt állítja, hogy jobban tudna hinni ezekben a dolgokban, ha látná, hogy szélesebb spektrumban és őszintébben lehetne beszélni ezekről a kérdésekről, mint most.

"Az a mód, ahogyan ma a tudományos munkákat finanszírozzuk, melyben azonos gondolkodású bizottságok, társaságok adnak pénzt azonos gondolkodásúaknak, arra a következtetésre juttatott engem, hogy még ha az ember által is okoz folyamat a klímaváltozás, a tudományos megközelítés emögött szükségszerűen rossz megközelítésekből táplálkozik."

"Úgy, ahogy ez most megy, hiteltelen és korrupt."

Ha Thiel klímapolitikus vagy klímakutató lenne, és komolyan is gondolná a dolgot, mindenképpen alapjaiban más megközelítéssel élne. Itt érkezünk meg az elektromos autókhoz. Ezzel kapcsolatban ugyanis kifejti, hogy ez egy ál-válasz a kérdésre.

"Mágikus gondolkodással határos, ha mindenki, aki Németországban vagy Kaliforniában egy elektromos autót vezet, azt hiszi, hogy egy példa a világnak, és mindenki követni akarja majd."

Szerinte a szennyezést egyszerűen exportáljuk Kínába és Indiába, amivel összességében még nagyobb gondot okozunk. A klímaváltozás kérdését sokkal inkább globálisan kellene felfogni, és nem svéd kislányok vonatozásaival kellene foglalkozni, hanem Kínával és Indiával szemben masszív vámokkal és korlátozásokkal kellene fellépni, amíg nem tesznek lépéseket a környezetvédelem érdekében.

A nukleáris energiáról is beszélt, amely szerinte a legfontosabb és legtisztább energiaforrás, és a "klímalobbinak mindenhol a világon ezt kellene propagálnia".

A teljes interjú itt olvasható.