Feszkó van a cseheknél a Skoda sorsa miatt. Két korábbi miniszter is kifejezte aggodalmát annak kapcsán, hogy a VW csoporton belül a Skodát újra akarják pozicionálni, nem éppen a Skoda javára.
A németek állítólag az új márkavezért egyfajta komisszárnak helyezték Mlada Boleslav-ba, ahol a feladata az, hogy "levágja a márka szárnyait". Régi narratíva a cseh közvéleményben, hogy a Skoda túl sikeres, és a VW fenyegetésként tekint a kelet-európai márkára, amelyet hosszú távon inkább a Dacia-val versenyeztetnének, semmint a VW termékeivel. Ez, a cseh politikusok szerint azt jelentené, hogy a németek megszegik a 30 éve, a márka privatizációjakor tett ígéreteiket. Nem gondolom, hogy érdeke a németeknek a Skoda ilyen mértékű degradálása, de az biztos, hogy az elmúlt években érezhető volt a márka termékein a VW gyeplője. Kíváncsi leszek, hogy meddig tart ez a folyamat, és mit akarnak vele elérni. Nem kevés pénzt fektettek abba, hogy ott legyen ma a Skoda, ahol van. A koreai konkurenciát Diess szerint is ennek a márkának kell a legagresszívabban megsoroznia. Aligha lesz ez megoldható, ha érzékelhetően veszít a minőségéből az olcsóság érdekében.
Forrás
Várkonyi Gábor Autóblog
Vegyes képet mutatott az aktuális ADAC teszt a vezetéstámogató rendszerek megbízhatóságáról
Az aktuális ADAC teszt, ahol vezetéstámogató rendszereket vettek górcső alá, vegyes képet mutatott a rendszerek megbízhatóságáról. A legújabb generációs szoftver architektúrával rendelkező modellek végeztek az élen, Mercedes-Benz GLE, BMW 3-as sorozat és Audi Q8 az ADAC szerint a három, jelenleg kapható legjobb vezetéstámogató rendszerekkel ellátott autó.
A VW Passat, amely 5 éves, érezhető lemaradásban van a kérdésben, amit a régebbi szoftver verziókra vezetnek vissza a tesztelők. A Tesla rendszere szintén középmezőnyben végzett, főként azért, mert nem vonja be a vezetőt eléggé az eseményekbe. A tesztmódszerek az jövőbeli Euro NCAP értékelések alapját fogják jelenteni. Nem önvezetést, hanem vezetés támogatást mérnek. Ebben pedig a Tesla más megközelítést alkalmaz, hiszen nem segíteni akarja a vezetőt elsősorban, hanem átvenni az irányítást az autó felett. A tesztelők tisztában voltak azzal, hogy az eredmény vitákat fog generálni, ezért is tették hozzá ezt a magyarázatot.
Forrás
A BMW-nél 200 000 db elektrifikált autó eladásával terveznek idén
A harmadik negyedévben a BMW-nél az elektrifikált modelleknél 50 százalékos növekedést könyveltek el. Az első 9 hónapban 20 százalék volt a növekedés. Ez egyfelől remek hír, hiszen így vélhetően tartani tudják majd a CO2 célokat, másfelől az eredményre negatív hatással van.
Dr. Nicolas Peter, a cég igazgatótanácsának pénzügyekért felelős vezetője a Zeit-nak nyilatkozva elmondta, hogy jelenleg még természetesen a benzines és dízel autók nagyobb részben járulnak hozzá a cég eredményéhez, a kínai piacon pedig rendkívül erős a luxusautók iránti igény, ami pénzügyileg kedvező a cégnek.
Elmondta ugyanakkor, hogy egy esetleges EU-s CO2 szigorításra is fel van készülve a BMW. 200 000 elektrifikált autót fognak jó eséllyel eladni ebben az évben.
"Most vagyunk a küszöbén annak, hogy a jó irányba dőljünk." Ezt azzal indokolja Peter, hogy a vásárlást támogató intézkedések mellett organikusan is nő az érdeklődése a vevőknek az elektromos autók iránt. Aki viszont nem képes a CO2 szinteket tartani, az "hamar kint lesz a játékból."
Hazai hír eközben, hogy már rendelhető az 5-ös modell frissített változata, aminek természetesen a PHEV verzióját vezethettem nemrégiben. A markánsabb dizájn jót tett az egyébként még mindig friss hatású ötösnek. Itthon az eladott autók közel fele dízel, a másik fele benzin illetve phev modelleken osztozik szinte egyenlő arányban.
Újdonság a 6 hengeres plug-in hibrid, 545e xDrive néven, 394 lóerős rendszer teljesítménnyel. A 48 voltos mild hibrid rendszer minden 4 és 6 hengeres verzió része mostantól. Az 5-ös sorozat 48 éve része az utcaképnek, összesen több, mint 8.6 milliót gyártottak belőle eddig.
E12, 1972-1981: 699 000 db
E28, 1981-1988: 730 000 db
E34, 1987-1995: 1 333 000 db
E39, 1995-2003: 1 490 000 db
E60/E61, 2003-2010: 1 400 000 db
F10/F11/F07/F18, 2010-2017: 2 300 000 db
G30/G31/G38, 2016-2020 aug: 670 000 db
Generációs kérdés nyilván, de nálam az E39 az utolérhetetlen darab formailag. Egy biztos: a sportos business limuzinok megkerülhetetlen alakja a Fünfer.
Az Opel főnöke szerint "Fontosabb a CO2 szintek betartása, mint az autók eladása"
"Fontosabb a CO2 szintek betartása, és ezáltal a büntetések elkerülése, mint az autók eladása." Ezt nyilatkozta egy mai interjúban az Opel főnöke, Michael Lohscheller.
A 15 000 német Opel foglalkoztatottból 2100-nak mennie kell. Ezt idő előtti nyugdíjjal, és egyéb, szociálisan érzékeny formával szeretnék elérni, de ha nem sikerül így, akkor akkor tömeges leépítés is lehet a vége. "Nincs értelme húzni azt, amit amúgy is meg kell tenni", nyilatkozta az Opel vezér.
Egyetlen európai autómárka sem szenvedett el akkora visszaesést, mint az Opel a vírus kapcsán. Majdnem a felére esett vissza a volumenük. 9 elektromos és phev modell található a portfóliójukban, 2019-ben, a vírus előtt 1 millió körüli eladott autóval büszkélkedhettek, ezt a szintet akarják mihamarabb újra elérni, főként az elektrifikált modellekre támaszkodva.
"Növekedni akarunk, és növekedni fogunk, de semmi esetre sem a CO2 és a profitabilitás kárára", emelte ki Lohscheller.
Érdekes, hogy a drámai darabszámcsökkenés ellenére sem csúszott mínuszba az Opel, amit az elmúlt időszak fájdalmas ám szükséges átstrukturálásának köszönhet. Kevesebb autót adnak el, de az autókra költött összeg jelentősen növekedett az ügyfelek részéről, miközben a cég fix költségei jelentősen csökkentek, tehát hamarabb érik el a nyereségességi zónát.
Az, hogy az Opel a Ford-hoz hasonlóan akármilyen formában állami segítségért folyamodna, Lohscheller szerint kizárt. Az Opel vezér elmondta, hogy az ő generációjának a legfontosabb küzdelme, hogy a globális felmelegedés ellen harcoljon. Etikailag nem tartaná helyénvalónak, ha a CO2 szintek be nem tartását pénzzel váltaná meg a cége, éppen ezért minden alá van annak rendelve, hogy teljesítsék a normákat.
"A CO2 szint lett az új "fizetőeszköz" az iparágon belül." Itt arra gondol Lohscheller, hogy ez a problémakör, amin áll vagy bukik egy cég jövője és reputációja is.
Ezzel párhuzamosan ugyanakkor azt is elmondta, hogy a csupán két évvel ezelőtt kialkudott CO2 célok az EU-ban kellően szigorúak és komoly feladatok elé állítják a cégeket. Ezeket most ismét szigorítani nem lenne okos ötlet.
Mint ahogy beszámoltam róla nemrégiben, az EU a 2020-2030 közötti időszakban 37,5 százalék CO2 csökkentést írt elő az autógyáraknak az autóikra nézve, amit néhány hete "ad hoc" módon egyszer csak felemeltek 50 százalékra. Ez nem tartható technikailag és gazdaságilag.
Lohscheller ezzel kapcsolatban elmondta, hogy hiányzik az infrastruktúra ahhoz, hogy az EU által követelt időre 60% fölötti elektromos autó arányt érjenek el az EU piacán. Az ilyen menetközbeni módosítások pedig a tervezhetőséget teszik tönkre.
Az Opel 92 százalékát az autóinak az európai piacon adja el. Terv, hogy kevésbé függjenek ettől a piactól, és tesznek is ezért, de csak akkor, ha pénzt lehet az új piacokon keresni.
Porsche Taycan – Jobb, mint a 911-es?
Megírtam a Taycannal szerzett tapasztalataimat. Lélegzetelállító, meg így két hónap távlatából is. A világ legélvezetesebb villanyautója, ennyi bizonyos. De hogy jobban kellene-e, mint egy 911? Ebben fogadtunk a vezető mérnökkel a vezetés előtti estén. Hogy ki mire fogadott, és melyikünk nyert, az kiderül a cikkből.
Akira Yoshino szerint nem létezhet egyszerre az akkumulátoros elektromos technológia és a hidrogén hajtás
Professzor Akira Yoshino, akinek a Li-ion akku technológiát köszönhetjük, és aki megkapta az innovációjáért a Nobel díjat, nem hisz abban, hogy hosszabb távon létezhet majd egyszerre az akkumulátoros elektromos technológia és a hidrogén hajtás.
Interjúrészlet:
Ha olyan jövőbeli trendekre gondol, mint a megosztás és az önvezetés: kell-e az akkumulátorokat ezekhez a megváltozott használati profilokhoz igazítani, például amiatt, mert napközben többet lesznek használva így az autók?
Akira Yoshino: A 4 jövőbeli trend, a "CASE", tehát a konnektivitás, a megosztás, az önvezetés, és az elektromobilitás azt feltételezik, hogy az akkumulátorokkal szemben támasztott teljesítménybeli elvárások alapjaiban mások lesznek mint ma. Az akkumulátorok tartóssága lesz az elsődleges szempont, a kapacitás és a költségek témája a háttérbe fog szorulni.
Yoshino felfogása szerint, mivel az autók többsége a mobilitás egy eszköze lesz, amit megosztva fogunk nagyrészt használni, a hatótáv kérdése is relativizálódik, hiszen egyszerűen át fogunk ülni egy olyan autóba, ami fel van töltve, ha esetleg merülés közelében lenne az, amivel épp közlekedünk. Városi környezetben ez nyilván nem jelentene problémát, ugyanakkor a hosszútávú közlekedés kérdéseire nem tértek ki.
Elmondta továbbá, hogy 2025 lesz a fordulópont, addig a költség és a kapacitás a két fő faktora a gyártóknál az akkumulátoroknak, utána, a konnektivitás magasabb szintű terjedése miatt az, hogy egy autó minél többször legyen újratölthető, tehát tartós akkuval ellátott, kulcsfontosságú lesz, a használati szokások és a tulajdonlási szokások változása miatt. Hogy milyen új anyaggal lehet ezt elérni, arra még nem látja a választ.
Az interjú utolsó kérdése is izgalmas:
Nézzünk a távolabbi jövőbe: Japán nem csupán az akkumulátor cellák fejlesztésében jár élen, hanem a hidrogén technológia támogatásában is. Az EU és Németország éppen a minap mutatta be a hidrogén stratégiáját. Ön mit gondol? Az akkumulátoros elektromos technológia egy áthidaló megoldás, vagy mindkét technológia meg fogja találni a helyét a piacon?
Akira Yoshino: Amíg a hidrogén megtalálja az útját a mobilitás felé, még nagyon sok kérdést kell megválaszolni, főleg költség oldalon. Ettől fog függni, hogy hogyan fejlődik ez a technológia. Hosszú távon ugyanakkor nem hiszem, hogy hidrogén és akkus elektromos autók egyszerre fognak létezni a piacon. Sokkal valószínűbb, hogy a mobilitás komplett infrastruktúrájának egy formátumban kell megegyeznie, tehát vagy hidrogén vagy elektromos autó. Technikailag és gazdaságilag csak így működhet a dolog.
Toyota vezér: "Nem kellene úgy tennünk, mintha az elektromos autó mentené meg a világot"
"Nem kellene úgy tennünk, mintha az elektromos autó mentené meg a világot."
Nem én mondtam, hanem a Toyota Németország vezére, a belga származású Alain Uyttenhoven, az Automobilwoche című szaklapnak adott interjújában.
Azt is mondta ugyanakkor, hogy a belső égésű motoroknak hamarabb lehet vége, mint ahogyan ezt sokan prognosztizálták az elmúlt időben.
A kereskedelem átalakulásról is érdekes és releváns gondolatokat osztott meg. Meglátása szerint az online autókereskedelem nem lesz egyeduralkodó, de a szerepe értelemszerűen nőni fog, ugyanakkor a klasszikus, emberi interakciókra is építő kereskedelmi gyakorlat is velünk fog maradni. A hagyományos kereskedői feladatok ugyanakkor át fognak alakulni, és inkább szolgáltatóként kell felfognia magát annak, aki ebben a bizniszben túl akar élni.
"A digitalizáció már ma megváltoztatta az autóvásárlás kultúráját. Régen tonnaszámra kellett katalógusokat az érdeklődőkhöz juttatni, ma célcsoport specifikus megszólításra van szükség, social media csatornákon keresztül."
Uyttenhoven szerint egyre kevesebben akarják az autóbirtoklással járó rizikókat magukra venni, és csak a használati értékre fókuszálnak, ami a bérleti, lízing és előfizetéses konstrukciókat előtérbe fogja helyezni.
Őszinte környezetvédelmi mérlegre kell törekedni. Az elektrifikálás a Toyotánál ma már a norma, az új autók 60 százaléka az EU-ban hibrid hajtással talál gazdára.
Az adófizetők pénzén szubvencionált elektromos autózást ugyanakkor kritikusan nézi a német Toyota vezére: "A törvényalkotó úgy döntött, hogy szabályozni és irányítani akarja a piacot. A szubvenciók nélkül teljesen máshogy nézni ki a német autópiac."
Uyttenhoven a teljes kép figyelembe vétele mellett kampányol. Szerinte a villanyautó nem menti meg a világot, főleg nem Németországban, ahol az energiamix alapján jelenleg az áram még mindig 50%-ban fosszilis alapon állítódik elő.
Ami igazán számít szerinte, az a "Well-to-wheel" egyenleg.
Kiáll a Toyota stratégiája mellett, ami a hidrogén alapú autózásban látja a jövőt, ahol "nem kell 800 kilónyi akkut magunkat vinni ahhoz, hogy 700 kilométer hatótávunk legyen." Gyors áttörést ugyanakkor nem vár ebben a kérdésben.
A teljes interjút itt olvashatjátok.
Nem lesz a jövőben kézi váltós Mercedes
A Mercedes-Benz kutatás-fejlesztési vezetője, igazgatótanácsi tagja, Markus Schäfer megerősítette pár napja, hogy nem lesz a jövőben többet kézi váltós Mercedes. Nem megszüntetnek meglévő modelleket, hanem a most kifutó típusok esetében az utódmodelleknél már nem terveznek kézi váltós fejlesztéseket. Értelme egyébként sem sok lenne, hiszen az amerikai piacon amúgy sem árulnak már ilyet évek óta, a kínai piacon egyébként sem keresik, és az európai vásárlók esetében, ha egyáltalán igény ez valahol, akkor is csak a kisebb modellekben. Azok gyártását meg jó eséllyel elve befejezik, Ola Källenius stratégiája szerint. Szóval drasztikus, forradalmi bejelentés nem történt, várható volt, hogy ez lesz. Költséget spórolnak vele. A Mercedes kézi váltókért meg annyira eleve nem kár. Nem is igazán illik a márkához.
További bejelentés volt Schäfer részéről, hogy, – szintén a költségcsökkentés jegyében –, a platformok számát is jelentősen csökkentik.
A belső égésű motorok számát pedig "drámaian" csökkentik. Ez már kicsit szomorúbb hír, hiszen ebben azért alkottak már pár felejthetetlen remekművet.
Öt éven belül 40 százalékkal csökkentik a belső égésű motorok számát, 2030-ra 70 százalékkal tervezik ritkítani a portfóliót.
Franciaországban 50 000 euróra emelnék az éves gépjármű adót a magas fogyasztású autóknál
Franciaországban lényegében megfizethetetlenné teszik a magas fogyasztású autók fenntartását a jövőben. Az éves gépjármű adót 50 000 euróra emelnék azokra az autókra, amelyek 225 gramm/kilométernél magasabb kibocsátással rendelkeznek. Nagyvonalúan azért az újkori listaár felében maximalizálnák az éves gépjárműadót ebben a kategóriában.
Ezzel lényegében minden sportautó, vagy nehezebb, nagyobb SUV/luxuslimuzin kipontozódik. Aligha lesz bárki, aki ennyit fizet a francia államnak azért, hogy ilyen autót tarthasson.
A szabályozás 2022-től lenne érvényes, de csak azokra az autókra, amelyeket onnantól helyeznek forgalomba újonnan, azt ugyanakkor tudni kell, hogy most is borzasztóan magasak az éves terhek Franciaországban.
25 000/év a jelenlegi adószint a magas fogyasztású autókra. Ez a tízszerese annak, amit a környező országokban fizetnek átlagosan.
123 gramm/kilométer alatt egyelőre adómentesek az autók. Kemény intézkedések.
Forrás
Öt évvel a dízelbotrány után bíróság előtt az egykori Audi vezér
Ma a Millásreggeli Futómű rovatában két témát jártunk körbe: a Tesla Battery Day-en történt bejelentés szerint "három éven belül vége a mai autóiparnak". Bradenburgban, Berlin mellett, egy félmilliós kapacitással indul a Tesla európai gyártása, ami a kínai és amerikai szabályozásokhoz képest kicsit komolyabb kihívást jelent.
A másik aktuális hír a német sajtóból, hogy 5 évvel a dízelbotrány kirobbanása után az autóipari vezetők most kénytelenek számot adni tevékenységükről a német bíróság előtt. A héten Münchenben kezdődött a Volkswagen csoporthoz tartozó Audi pere, többek között az akkori Audi vezérrel, Rupert Stadlerrel és a motorfejlesztésért felelős vezető mérnökökkel.
Nézzétek vissza az adást a MillásTV-n ezen a linken 02:16:15-től!
Kép forrása: The New York Times