Jól hangzik az érv, hogy nem akarnak megfulladni a kínaiak, csak éppen a jelenlegi energiamixüket figyelembe véve érdemes tudni, hogy számos helyen romlott a levegő minősége Kínában az elektromos autók és robogók térnyerésével.

Ez annak köszönhető, hogy még mindig túlnyomóan szennyező módokon állítják elő a villamosenergiát, bár nyilvánvalóan nagyon sokat tesznek azért, hogy ez változzon. Ha a modernebb autók kipufogógáz kezelése európai vagy éppen kaliforniai szintű, akkor bizonyosan nem az autók növekvő száma miatt lenne komoly levegőminőségbeli problémájuk Kínában. A methanolt is erősen támogatja a kínai kormányzat az elmúlt időszakban, és a lényegi kijelentésem mellett kitartok: nem tanácsos egyetlen technológiát sem démonizálni, sem kiemelni ideológia alapon. Ezt Kínában tudják, és ezért szerintem okosabb taktikával dolgoznak, mint mi az EU-ban.

A "befelé figyelés" sem állja meg a helyét ebben a formában. Kína a világ legnagyobb piaca, ez tény, és a sajátos szerkezete miatt, mivel egy-egy kivételtől eltekintve csak kínai többségű vegyesvállalat alapítása mellett engednek be külföldieket a lukratív piacukra, volt idejük tapasztalatot szerezni a nyugati cégek kulcsfontosságú technológiáival. Ezt, hosszú távú tervezés és jól átgondolt iparpolitika mellett értelemszerűen arra használják fel, hogy az eddig a kínai piacot lefölöző nyugati cégek részesedését csökkentsék, és versenyképes termékekkel átvegyék a helyüket a honi piacukon. Ha ez megtörténik, akkor a stabilitást nyújtó, jó pénzt hozó kínai lába a nyugati autóipari cégeknek megrogyik. Mivel a saját piacaikon nem tudnak a transzformációs időszakban komolyabb pénzügyi eredményeket elérni, ez a létüket fenyegető kihívássá tud alakulni, ha eltaktikázzák magukat.

Nagyon magas tempójú akvizíciókkal közben a legyengülőben lévő európai beszállítói piacon bevásárló körúton vannak a kínaiak, akik számos, egyedi tudással bíró kis és közepes méretű beszállítónak az irányítását szerezték meg a közelmúltban. Egy legyintéssel nem lehet tehát elintézni ezt a kérdést annyival, hogy a saját piacukra figyelnek, és keveset exportálnak. Minek is, ha eleve a tulajdonukba került egy csomó minden, ami a világ nemzetközi autóipari körforgásában értékes tudást és termelőkapacitást jelent. Ez, karöltve azzal, hogy az akkumulátor gyártáshoz szükséges tudást önállóan felépítették, a nyersanyagok forrásának nagy részét birtokolják, különösen óvatossá kellene hogy tegye az európaiakat a gyors és kizárólagos villany alapú közlekedés keresztülerőltetésében, főleg annak fényében, hogy 15 milliós piac áll szemben a világ 85 milliós piacával a következő években, és az európai gyártók egyelőre megközelítőleg sem rendelkeznek még akkora akkumulátor gyártó kapacitással sem, hogy a saját piacukat jövőbeli igényeit lefedjék.

Forrás

Nem annyira jön ki a matek a német energiaárakkal a villanyautó javára, és ez súlyosan veszélyezteti a kemény állami dotációval a piacra tolt elektromos autók kellő sebességű elterjedését, figyelmeztet egy Spiegel cikkben többek között a Deutsche Bank elemzője.

Az ADAC adatai szerint egy liter dízel átlagára 108,6 cent. Egy kétliteres dízel Golf az ecotesten 4.8 litert fogyaszt. Ez 5,21 euróra jön ki 100 kilométeren. Egy villany Golf az ecotesten 17,3 kWh-t fogyaszt. Ez 31 centes kilowattórányi áramköltséggel számolva 5,26 eurót jelent 100 kilométeren. Ez az otthoni töltés esetén kerül ennyibe, Ionity állomások az autópályák mellett adott esetben akár dupla fölötti áramköltségekkel is számolnak.

Eric Heymann, a Deutsche Bank közgazdásza szerint a következő években ugyan az elektromos autók ára a tömegmodellek esetén, nem utolsó sorban a szubvenciók miatt, összemérhető lesz a belsőégésű motoros autókéval, de ha nem lesz a kilométerköltség jelentősen alacsonyabb az eddigi technológiákhoz képest, akkor félő, hogy kiábrándulás várható a vásárlók részéről, különösen akkor, ha valakinek a gyakori autópályázás is benne lesz a felhasználói profiljában. Az értékvesztés a privát vásárlóknál a szakértő szerint nem olyan hangsúlyos szempont, mint a flottás ügyfeleknél, de ez is nehezen prognosztizálható egyelőre, hiszen az állami belenyúlás mindenhol torzítja a képet, a karbantartás egyszerűsége a villany esetén pedig továbbra is egy nagy előnye a technikának.

Heymann szerint ugyanakkor az energiaköltség esetén hosszútávon nem megúszható, hogy a villany olcsóbb legyen, mint a fosszilis energiahordozók, ellenkező esetben a transzformáció nem fog végbemenni. Mivel a villanyárak kapcsán a szövetségi statisztikai hivatal, és a szakemberek sem számolnak csökkenő árakkal a jövőben, legjobb esetben stagnálással, az olajárak kapcsán viszont további csökkenés várható az elemzések zöme szerint, a lanyhuló kereslet miatt. A megoldás, mint oly sokszor, megint az lehet a közgazdász szerint, hogy drasztikusan emelni kell az adótartalmát az üzemanyagoknak. Heymann szerint az olaj externális költségeit jobban ki kellene mutatni az árakban. Magyarra lefordítva: addig drágítsák az olajat, míg olcsóbb nem lesz villannyal autózni. Forradalmi gondolat. Itt azért tegyük hozzá, hogy a németeknél már van CO2 adó eleve, jövedéki adó is, és minden egyéb, ami még rájön erre. A villanynál nincs jövedéki adó. Értelemszerűen. Az meg hiányozni fog. Mindenki kiszámolhatja, hogy merre vezet az út.

Ugrásszerűen nőtt a spanyol piacon az öreg használt autók iránti kereslet egy spanyol hirdetési portál felmérése alapján. Júliusban és augusztusban azon autók értékesítése, amelyek 20 évnél idősebbek, 30 százalékkal nőtt, 44 000 darabra. Az átlagár 1400 euró volt, de sokan 500 euró körüli összegért vettek autót. Eközben az új autók értékesítése augusztusban több mint 10 százalékot esett az előző évi szinthez képest.

Környezetvédők szerint ez drámai hatással lesz a levegő minőségének alakulására. Hát igen, ezzel nehéz vitatkozni. Nem látom a 40 000 eurós villanyautó vásárlók hadát ennek kompenzálására. Pedig jó lenne. A realitás azonban az, hogy a kevésbé gazdag EU-s országok mindegyikében ez a forgatókönyv fog megvalósulni. Az emberek nemhogy kevesebbet akarnának autózni, éppen ellenkezőleg, a vírus miatt felértékelődik a saját gépjármű. A gazdasági lehetőségek közben szűkülnek, és ha a spanyol példát nézzük, amely ország azért távol van attól, hogy az alsó harmadba soroljuk anyagi lehetőségei szerint, itt is az olcsó, egyszerű autókat keresik. A 20 éves csotrogányok helyett megfizethető, könnyen karbantartható, kicsi, könnyű új autókba kellene terelni az érdeklődőket. Ezek az autók megdrágulnak vagy nem elérhetőek, közben a dotációk meg elmennek olyan technológiára, amit érdemes előremozdítani, de nem biztos, hogy most van itt erre a megfelelő pillanat, és a fizetőképes kereslet.

Ahogy terjednek az elektromos autók, úgy épülnek le a munkahelyek az autóiparban. Ez az összefüggés sokszor megkérdőjelezhetetlennek tűnik, a BCG ugyanakkor legújabb tanulmányával részben cáfolja ezt a tételt.

Szinte nincsen olyan hét, hogy ne jelentenének be vezető autógyártók komolyabb, sok ezres leépítéseket Európa-szerte. Nem kérdés, hogy az aktuális konjunktúra miatt sok cégnél kell a kapacitásokat a piac igényeihez igazítani, ugyanakkor az autóipar strukturális átalakulása miatt elfogadott ténynek tűnik, hogy a következő évtizedben sok százezer munkahely fog megszűnni, aminek az okát az egyszerűbben gyártható villanyautók terjedésével magyarázzák. De mennyire igaz ez?

A BCG elemzői szerint nem ennyire egyértelmű a képlet. Egy villanyautó szerintük, a motort gyártását kivéve ugyanolyan munkaintenzív folyamat, mint egy hagyományos autó gyártása. Lépésről lépésre elemezték a folyamatokat.

Az, hogy arányaiban egy dízelautóhoz három alkalmazott kell a villanyautó egy alkalmazottjához képest, csak a motorra igaz, az autó többi részére nem, állítja a BCG partner Daniel Küpper, aki jegyzi a tanulmányt a csapatával.

A BCG szerint az ugyan igaz, hogy egyes komponensekből kevesebb kell a villanyautóknál, vagy éppen teljesen hiányoznak olyan bonyolult és sok összetevős részek, mint a motor, ugyanakkor más dolgokra meg szükség van, olyan alkatrészekre, amik eddig nem voltak az autókban. Akkumulátor cella gyártás, akkumulátor modul gyártás, hőmenedzsmentet szabályozó alkatrészek, teljesítményelektronika, kábelezés mind mind új és komplex feladat. Az autók összeszerelésének a munkaintenzitása eközben összemérhető egymással.

Egy további érdekes megállapítása a tanulmánynak, hogy az alacsonyabb alkatrész mennyiség ellenére egy elektromos autónak mintegy 30 százalékkal magasabb a hozzáadott értéke, egy belsőégésű motoros autóhoz képest.

Első blikkre tehát ellentmondásban van a konklúziója a dolgozatnak az eddigi, általánosan elfogadott tételekhez képest. Ha lényegében ugyanannyi munka van egy elektromos autóval, és a hozzáadott érték még magasabb is, akkor mitől félnek a fejlettebb országok autóiparában dolgozók?

Küpper szerint a probléma a hiányzó akkumulátor cella gyártásban van Európában. Ez adja az elektromos autók gyártási időszükségletének mintegy 8 százalékát, ami elég magas szám, és ha ebben nem tudunk Európában sürgősen szemmagasságba kerülni a konkurenciával, akkor ezek a munkahelyek végérvényesen elvesznek Európából.

A beszállítók ugyanakkor masszívan invesztálnak a villanyhajtás további részeibe, ugyanis felismerték, hogy a gyártók kárára, és az ő javukra tolódhatnak el a hangsúlyok jövőben. Miért? Egyszerű: a belső égésű motor gyártása volt eddig az autómárkák "koronája" a képletben, ez adta az értéktöbblet nagyobb részét. Integrált akku/villanymotor megoldásokkal ugyanakkor ez a jövőben inkább a beszállítók terepe lehet, amivel a gyártók a táplálékláncban egy alacsonyabb helyre degradálódhatnak, ha nem tesznek semmit ennek a helyzetnek a kezelésére.

A Continental az elmúlt 10 évben 2 milliárd eurót költött arra, hogy a cellagyártáson kívül a villanyhajtás teljes spektrumát le tudja fedni. A Vitesco nevű részlege a jövőben külön egységként, tőzsdén jegyezve indul a versenybe, 40 000 munkavállalóval. A Bosch 2 éve szervezte külön egységbe a hajtással foglalkozó, 88 000 alkalmazottat foglalkoztató részlegét, Bosch Powertrain Solutions-t. A ZF is hasonló úton jár elektromos és hibrid hajtások komplett lefedésében.

A megkérdezett cégek jellemzően azt válaszolták a jövőbeli terveikre nézve, hogy a foglalkoztatási számaikban nem lesz globálisan nagy eltérés a jövőben, ugyanakkor a krízis és a transzformáció utáni időszakban az újonnan felépülő kapacitásaik nagy valószínűséggel nem a magas bérköltségekkel rendelkező nyugat-európai országokban fognak fölépülni, hanem Kelet-Európában, ami Magyarország számára is nagy lehetőségeket rejt magában.

Két évvel ezelőtt Volkmar Denner, a Bosch vezére arról beszélt, hogy 10 éve van a vezető vállalatoknak arra, hogy átképezzék a mérnökeiket és dolgozóikat arra, hogy az átalakult, villanyon alapuló autógyártásban megtalálják a helyüket, és biztosítva legyen a foglalkoztatottság. A BCG elemzője, Küpper szerint a koronavírus felgyorsította a folyamatot: "Nincs már 8 évünk arra, hogy végbemenjen az átalakulás".

A teljes tanulmány itt olvasható angolul.

Átalakul az autókereskedelem a közeljövőben, hiszen eljött az az idő, amikor nagyon pontosan és valós időben kell monitorozni a kereskedőknek, az importőröknek és a márkáknak, hogy miből mennyit adnak el, ha el akarják kerülni az esetleges súlyos büntetéseket.

Mi vár majd ránk az autószalonokban? Mely modellek tűnhetnek el végleg a palettáról? Hány darab elektromos autót kellene forgalomba helyezni az európai autópiacon, hogy teljesüljenek az uniós tervek? Milyen hatással lesz mindez a használtautó-piacra?

Tegnap a Millásreggeliben alaposan kiveséztük a témát, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 44:00-tól!

A 2030-ra kitűzött klímacélok miatt az Európai Unióban jelentősen szigorítanák a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátását, emiatt pedig nehéz helyzetbe kerülnek az autógyártók.

Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár. Többek között a CO2-kvóta autóiparra gyakorolt hatásairól kérdezett az Index, olvassátok el a cikket ezen a linken!

Az elmúlt 2-3 év nem autós szempontból talán legfontosabb témája az volt, hogy miként lesznek képesek megugrani a rendkívül szigorú CO2 normákat a gyártók az Európai Unió piacán. Mint ismeretes, a 95 grammos flotta átlagot lehetetlen teljesít bizonyos fokú elektrifikáció nélkül. Itt olvasható a CO2-vel kapcsolatos büntetések számítási módja.

Mivel a tisztán elektromos autók eladásai még nem elegendőek ahhoz, hogy lehúzzák az átlagot, a dízel eladások pedig a kisebb kategóriákban visszaszorulóban vannak, a plug-in hibridek fogják képezni az átmenetet a következő 15-20 évben a tisztán belső égésű motoros világból a villany korszakba.

A PHEV technológiát azonban sok tévhit is övezi, ezeket a tévhiteket próbálom ebben a cikkben cáfolni, mivel alapvetően hiszek abban, hogy a két rendszer kombinációjából ki lehet hozni a két világ előnyeit a felhasználók egy igen széles csoportjának.

Az első és talán leggyakoribb tévhit, hogy ezek a rendszerek csak adóoptimalizálásra lettek kitalálva, és nevetségesen rövid a hatótávuk. Ezt nehéz lenne cáfolni, ha a legelső próbálkozásokat vennénk alapul. Voltak olyan tesztautóim évekkel ezelőtt, amelyek valóban 15-20 kilométer után kifogytak a szuflából. Mivel az első PHEV autók jellemzően egy modellciklus közepén érkeztek egy-egy autóba, érződött, hogy sem a hely, sem lehetőség nem volt igazán adott ahhoz, hogy az optimális megoldást válasszák a mérnökök a részleges villanyhajtás beépítéséhez. Az akkumulátorok energiasűrűségének növekedésével, és olyan modellek megjelenésével, amelyek architektúrájába már eleve bele lett tervezve a PHEV technológia helyigénye, elérhetővé váltak az 50-60 kilométert villannyal megtenni képes autók, sőt, már a 100-hoz közeli érték sem példa nélküli.

Gyakran jön szembe az az állítás, hogy a PHEV autók fogyasztási adatai extrém módon szépítik a valóságot, hiszen másfél-két literes adatokat lehet nem ritkán találni ezeknél az autóknál. Ez egy érdekes kérdés, hiszen a használat módjától függően ez lehet ennél jóval magasabb, de minden további nélkül sokkal alacsonyabb is. Aki a napi közlekedési igényét meg tudja tenni úgy, hogy otthon és a munkahelyén is tud adott esetben tölteni, az a napi rutinját akár hetekig is tudja úgy teljesíteni, hogy egyáltalán nem fogyaszt benzint, vagy éppen dízelt. Ne feledjük, hogy számos felmérés bizonyította, hogy a felhasználók döntő többsége napi 30 kilométernél többet igen ritkán tesz meg az autójával.

Ha nincs feltöltve az akku, akkor többet fogyaszt egy PHEV, mint egy sima belső égésű motoros autó. Ez is egy gyakori vád, hiszen egy ilyen autó magasabb súlyt cipel magával, mint egy "sima" modell. Olykor akár több, mint 200 kiló is lehet az eltérés. Vannak élethelyzetek, amikor ez hátrányt jelenthet. Ugyanakkor az akkuk miatt a mozgási energia visszatáplálódik, és nem hő formájában semmisül meg a féktárcsákon keresztül. Ezt az energiát az autó tudja hasznosítani. Az autópályán pedig 80 km/h fölött a légellenállás a legnagyobb faktor a fogyasztásban, nem a súly. A PHEV autók tehát az élethelyzetek döntő többségében takarékosabban bánnak az üzemanyaggal nem feltöltött akksikkal is, mint a technológiával nem rendelkező társaik. Ez vonatkozik egyébként bizonyos helyzetekben akár az egyébként extrém takarékos dízelekkel való közvetlen összehasonlításra is.

Többször felmerült az elmúlt években, hogy nem fogja megérni egy PHEV a felárat, ha elveszik a zöld rendszám előnyeit. Egyelőre nem tudjuk, hogy lesz-e, illetve mikor lesz változás a zöld rendszám feltételeiben, amely nyilván rendkívül kedvező a villanyautókra és plug-in hibridekre nézve. Szinte biztos, hogy a magasabb hatótávú PHEV autókat továbbra is kedvezményekben részesíti majd a törvényhozó. Ha pedig hazánkban is bevezetik a geofencing technológiát, akkor biztosan úgy lesznek használva ezek az autók, ahogyan az a környezetnek a leghatékonyabb.

Voltak hírek arról az elmúlt években, hogy egyes EU-s tagállamokban azért szüntették meg a támogatásokat ezekre az autókra, mert kiderült, hogy nem töltik őket a felhasználók, csupán adózási szempontból választották a PHEV modelleket. Ebben bizonyosan lehetett valami, de ezek a már említett, rövid hatótávú első modellekkel gyűjtött tapasztalatok alapján lehettek így. Kinek van kedve órákig tölteni egy autót, ha utána 20 kilométert tud menni vele? A gyorsabb töltés és a hosszabb hatótáv a kutatások szerint meghozta a kedvet a technológiához. A Fraunhofer Intézet és Karlsruhe-i Technológia Intézet közös kutatása szerint a PHEV autók ugyanannyit mennek tisztán villannyal egy évben, mint a csupán villanyhajtással szerelt autók. Németországban ez az érték jelenleg 15 000 kilométer! A kutatás már két éves, de a mintaszám magas: az EU-ban és az USA-ban 49 000 villanyautó és 73 000 PHEV bevonásával készült a statisztika.

A PHEV autókat a klíma mérlegük szerint is kritizálni szokták. Ezt a kritikát ugyanakkor könnyű cáfolni. A fogyasztásuk jó, és a kis akkumulátor nem hagy akkora CO2 lábnyomot gyártáskor, mint amekkorát egy sokkal nagyobb akkuval ellátott villanyautó, amelynek mennie kell pár tízezer kilométert, hogy ledolgozza azt.

A wallbox sem szükséges beruházás, ha valaki élvezni akarja a konnektoros hibrid előnyeit. Ahhoz ugyanis ténylegesen elég egy sima konnektor, hogy estétől reggelig a viszonylag kicsi aksi tele legyen. Egy utcai töltőn pedig akár 2 óra alatt is feltölthető az autó.

Minden előnyével együtt elmondható ugyanakkor, hogy évi 50-60 000 kilométeres, gyakori autópályázós üzemmód mellett még mindig jobb egy dízel, amelynek ez az üzemmód a legfőbb erőssége. Tény ugyanakkor, hogy ez az intenzív autóhasználat kevesekre jellemző. Az átlagos felhasználók, akik nem tudnak egy villanyautót és egy belső égésű motoros autót egyszerre fenntartani, és egyik technika kínálta előnyről sem akarnak lemondani, jó eséllyel megtalálják a számításukat egy modern PHEV-ben.

Kép forrása: The Driven