Olyan ez autós zarándokként, mintha egyszerre lennék Jeruzsálemben és Rómában.


A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.

Az Alpine F1 csapatának motorfejlesztői központja volt a délutáni program.

Az egykori, méltán legendás Renault Sport tervezési központja.


Ez mára Alpine lett, néhány lázadó mérnök azért még mindig Renault Sportos ruhában mászkál. Értem, hogy a Renault Sport olyan tekintélyt vívott ki a világban, amit kár volt beszántani, ugyanakkor azt is értem, hogy az Alpine alá lett minden szervezve. Innen azért még hosszú út vezet oda, hogy ugyanaz az egyértelműség övezze az Alpine ezen ágát is, mint amit egykor a Renault Sportot jellemezte. Csináltak egy elektromos A110-et, ez fogad a bejáratban, bent pedig az új Alpine modell….. Eszméletlenül kívánatos.

A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovat a McKinsey vállalti tanácsadással foglalkozó cég tanulmányáról szólt. A "Nordstern" nevet viselő dolgozat igyekszik reális helyzetelemzéssel megállapítani, hogy milyen veszélyekkel kell szembenéznie Európa legfontosabb iparának.


Az elszabaduló energia árak, a nehéz makroökonómiai környezet, a kedvezőtlen geopolitikai folyamatok súlyosabban érintik a kontinens ágazatát, mint az Egyesült Államok vagy Kína iparát. Az Egyesült Államok ráadásul az IRA törvénnyel olyan kedvező környezetet teremtett a cégeknek, hogy sok európai gyártó a tengerentúlra vitte a beruházásait, miközben főleg Németország küzd azzal, hogy jelentős mennyiségű az elvándorlás, illetve cég csőd, melynek okát elsősorban a félresikerült "Energiewende" következtében elszálló áram árakban látják az elemzők.

A tanulmány azonban nem csupán a negatív tényezőket veszi figyelembe, hanem az EU gyártóinak versenyelőnyét is, amit dizájn, márka és ügyfél orientáltságban látnak elsősorban, illetve abban, hogy a világ legértékesebb márkáinak jelentős része továbbra is itt található, az autóipar forgalma pedig minimum a háromszorosa a feltörekvő kínai iparénak.

Hétpontos tervet foglaltak össze a McKinsey szakemberei annak érdekében, hogy Európa gyártóinak piaci pozíciója ne erodálódjon tovább egyetlen nagy piacon sem.

A McKinsey megállapításairól szóló beszélgetés a Millásreggeli honlapján találjátok. A Futómű rovat a 22. percnél indul.

Tavaly novemberben írtam arról, hogy a PwC tanulmánya alapján 2025-re az EU nettó importőr lesz, ami a személyautókat illeti. A csalódásomat ezzel kapcsolatban nyilván nehezen tudtam véka alá rejteni akkor, és most sem érzek másként.


A helyzet úgy fest, hogy a kínai export offenzíva vélhetően annál is súlyosabb gondot jelent, – főleg a geopolitikai változásokra való tekintettel –, mint ahogy eddig gondoltuk. Az EU képviselői szeptember végén elkezdtek azzal turnézni a médiában, hogy "raportra hívják" a kínai cégeket, mielőtt még nagyon beleélnék magukat abba, hogy elárasztják a piacunkat rejtett állami szubvenciókkal termelt autókkal. Egyrészt: nincs mit felhánytorgatnunk a kínaiaknak, hiszen különböző versenytorzító szubvenciók kapcsán a mi gazdasági térségünknek sem kell a "szomszédba mennie", másrészt, ahogy erre több elemzés is rámutatott, a kereskedelmi háború, a protekcionizmus térnyerése ezen a ponton az EU, és legfőképpen a német ipar számára fájdalmasabb lenne, mint a kínaiak számára.

Október végén jelentették be, hogy három kínai céget fognak a következő időszakban komolyabban vizsgálni, és mindhárom a maga módján fontos szeletét reprezentálja a kínai autóiparnak.

Azért csak három céget, mert az eljárás kapcsán egyfajta "sablont" kíván az EU gyártani, és ez alapján a későbbiekben gyorsítottan vizsgálni más kínai cégeket is.

A három kiválasztott: SAIC, Geely és BYD.

Ha az erő pozíciójából diktálhatna az EU, akkor remek választás lenne a három vállalat. Aki azonban 2023-ban azt hiszi az EU-ban, hogy Kínával az erő pozíciójából tárgyalhat, az vagy naiv, vagy nem érti, mi változott meg a világban mostanra.

A felsorolt autógyárak közül az egyik egy komoly és hatalmas állami vállalat, a másik egy magáncég, amely már mostanra jelentős birodalmat épített ki, és a lendülete nem hagy alább, ráadásul sok "klasszikus" márkát akvirált az utóbbi években, a harmadik cég pedig a következő generációs autóipart testesíti meg, olyan brutális növekedési tempóval, amihez foghatót nem igen látni jelenleg.

A két magánvállalat, a Geely és a BYD jelezte, hogy kooperál a hatóságokkal, már csak azért is, mert tőzsdei vállalatokként a transzparencia zászlaját magasan kell tartaniuk. A SAIC állami vállalatként egyelőre nem nagyon nyilatkozott az EU döntéseiről.

Közben a kínai sajtó kárörvendéssel idézi a német autóipari menedzserek érzékelhető pánik hangulatát egyes interjúkból. Egybehangzóan óvnak attól, hogy eszkalálódjon a kereskedelmi háború Kínával, amely eldurvulása egzisztenciális fenyegetést jelent a német ipar számára.

A LinkedInen közben több olyan írás jelent meg, melyben a magyar akkus elektromos autógyártás stratégiai jelentőségét méltatják iparági szereplők.

Az angol nyelvű bejegyzés egy, a koreai ipart támogató hölgytől származik, és kiemeli, hogy az ázsiai befektetők, legyen szó bárkiről is, Magyarországon olyan befektetői környezetet találnak, ahol a villanyautó gyártásához szükséges teljes infrastruktúra jelen van.

"The South Korean battery giants SK Innovation and Samsung SDI are also investing in Hungary. What is probably the largest European e-mobility cluster is emerging there very quickly. Anyone wanting to build evs will already find a complete supply chain in Hungary, from cathodes and anodes, separators and assembly plants to car batteries."

Természetesen a kínai-magyar baráti viszonyról is szó van benne, állásfoglalás nélkül.

Annak tükrében, hogy a "decoupling", a Kínaikról való leválás bizonyos körökben jelenleg egy fontos kulcsszó a jövőre nézve, az EU-ban megjelenő és itt termelő kínai vállalatok ügye különösen izgalmas. Egyfelől 2035-ből egyelőre nem akarnak engedni, másfelől nélkülük konkrétan megvalósíthatatlan lesz a dolog. Gondoljuk csak arra, amit tegnap jelentett be a Stellantis: stratégiai, hosszú távú partnerség a CATL akkugyártóval, amely domináns a piaci pozíciójában. A Stellantis együtt fog fejleszteni a kínaiakkal következő generációs akkumulátorokat, és azt remélik a lépéstől, hogy biztosítva lesz az ellátási láncuk egy kritikus (a legkritikusabb) pontja, és olcsóbban fognak tudni hozzájutni ezekhez.

Az elmúlt hetekben több más nyugati gyártó is bejelentett stratégiai partnerségeket kínai cégekkel, elsősorban a kínai piac autói kapcsán.

Nem látom a realitását annak, hogy egyszerre menjünk tovább az elektrifikáció és a "decoupling" vonalán. Ez egyszerűen kivitelezhetetlen. Valamelyik irányba el kell húzni a kormányt, és függetlenül attól, melyik irányba húzzák, valakinek el kell majd magyaráznia, hogy

a: miért erőltettünk olyat, amit nem lehet kivitelezni

b: miért erőltettünk olyat, ami Kínának kedvez, ha nem akartuk Kínát látni itt.

Lehet csűrni csavarni a dolgot. Egyiket sem lesz könnyű elmagyarázni politikailag. Az az ország pedig, amely mindebből hasznot akar húzni, jó nyomon van.

A német műszaki vizsgák tapasztalatainak az összegzését minden évben kiadja a TÜV. Az idei évben már jelentős mennyiségű elektromos autó is belépett abba a korba, hogy releváns információkkal szolgáljon a TÜV arról, hogy hogyan teljesítenek. A Model 3 egyébként most szerepelt először.


Fontos újra és újra kiemelni: a TÜV nem megbízhatósági "riport". Kicsit természetesen az is, de a műszaki vizsgán megbukni, főleg fiatal autóként, általánosságban az adott autó minőségi színvonaláról ad képet. Arról, mennyire veszi komolyan adott gyártó a hosszú távon is szolid mechanikai jellemzőket. Vannak kisebb, jelentéktelenebb ügyek, ami miatt meg lehet bukni a műszakin, és vannak súlyosabb, komolyabb gondok is. Amióta a TÜV-nél feltűntek a Teslák, jellemzően az utolsó helyeken szerepelnek, amit könnyű volt korábban valamilyen "elfogultsággal" elintézni, de Grünheide óta még ez az elképzelt "érv" sem húz. A felmérés egyébként kort és futott kilométereket is kategorizál.

Több, mint 10,2 millió műszaki vizsga adatait vizsgálta idén is a TÜV, szomorú hír, hogy már Németországban is 10 év fölött van az autók átlagéletkora, a forgalomban lévő autók negyvenöt százaléka öregebb ennél. Ahhoz, hogy egy autótípus feltűnjön a statisztikában, több ezer példányt kellett vizsgálnia a szervezetnek, máskülönben a statisztikai torzulása egy-egy kirívó eset miatt nem adna reális képet egy autóról.

A villanyautók egyébként összességében átlagosan szerepelnek, a hibáik természetesen mutatnak a konstrukciójukból fakadóan jól kirajzolódó mintázatokat, pontosan úgy, ahogy a belsőégésűeknél is vannak feltűnőségek, hasonló okokból. A berohadó hátsó tárcsafékek, vagy a magas súlyra visszavezethető féltengely és felfüggesztési problémák gyakran jelentenek gondot az elektromos autóknál. A rekuperáció miatt alig használt hátsó tárcsafékeket ezért cserélte sok gyártó dobfékre.

Összesen több, mint minden ötödik autó bukik meg, de az adatok nagyon eltérőek. Összeszedtem a legjobb és legrosszabb modelleket.

2-3 éves kategóriában a legjobb eredménye a Golf Sportsvan-nak volt, csupán 2% bukási aránnyal. Audi Q2 és Audi TT van még a dobogón, hasonló eredményekkel, átlagos futásuk 30 000 kilométer körül volt mindhárom autónak. A kategória "bukási átlaga" 2,5%.

A skála végén a 111. helyen a Model 3 áll, 14,7% bukási aránnyal. A modell átlagos futása azonban 55 000 km ebben a kor kategóriában, ami átlag feletti. 110 helyen van a Dacia Logan 11,4%-os eredménnyel, 39 000 átlagosan futott kilométerrel.

4-5 éves autók között szintén a Golf Sportsvan vezet, együtt T-roc kis SUV-val, 4,2% bukási aránnyal, 49 000-51 000 átlagos futással.

Második legjobb a T-Cross: 4,6%/34 000 km.

Harmadik az Audi A6/A7: 4,7% 69 000 km mellett.

A legrosszabbak a kategóriában:

BMW X5: 17,9% bukott meg, átlagos futás: 91 000

VW Sharan: 17,7%, 82 000 km.

BMW Active Tourer: 17,6% 63 000 km.

Hat és hét éves kategória legjobbjai:

Mazda CX-3: 6,5% 68 000 km

Audi TT: 7,2% 72 000 km

Golf Sportsvan: 7,3% 73 000 km

Legrosszabbak:

Dacia Dokker: 25,9% 91 000 km

BMW 5-ös/6-os: 24,8% 134 000 km

Dacia Duster: 24,6% 81 000 km

Nyolc és kilenc éves autók legjobbjai:

Mercedes B-osztály: 10,5% 90 000 km

Suzuki SX4: 10,8% 96 000 km

Golf Sportsvan: 10,9% 90 000 km

Legrosszabbak:

Dokker: 32,2% 111 000 km

Fiat Punto: 29,7% 86 000 km

Logan: 29,1% 108 000 km

Tíz és tizenegy éves autók legjobbjai:

Audi TT: 12,3% 107 000 km

Mercedes B-osztály: 14,6% 107 000 km

VW Touareg: 15,6% 180 000 km (!!)

Legrosszabbak:

Renault Twingo: 36,2% 95 000 km

Dacia Logan: 35,5% 133 000 km

Renault Clio: 34,6% 103 000 km

Tizenkettő és tizenhárom éves autók legjobbjai:

Audi TT: 15% 130 000 km

VW Golf Plus: 20,7% 116 000 km

Toyota Rav 4: 21,3% 142 000 km

Legrosszabbak:

Dacia Logan: 40,9% 146 000 km

Renault Twingo: 39,9% 106 000 km

Nissan Qashqai: 38,8% 146 000 km


Angol összefoglaló erről ezen a linken elérhető. 

Rövid helyzetjelentés az idei Mazda Epic Drive-ról: 6 órája jövünk, van még előttünk 4 órányi út, nagyjából negyedóránként változik a táj, a domborzat, a növényzet, a hőmérséklet, nagyjából minden. Nem győzünk ámulni Hamvas Tomi kollégámmal, aki a Vezess.hu-t képviseli.



Óriási élmény, örök hála a Mazda Magyarország-nák ezért a lehetőségért! Sajnos a vulkán miatt a szintetikus üzemanyag gyárat nem lehetett megnézni, ettől függetlenül nagyon hasznos előadást nézhettünk meg tegnap este, vacsora közben pedig meg is vitathattuk a releváns kérdéseket az izlandi kémikussal, aki a céget képviselte.

Csütörtök reggel a Millásreggeliben elmesélem!

A fenntarthatóságnak sok formája létezik, ha az autózásról van szó. A nyersanyaggal takarékosan bánó konstrukció az egyik megközelítési lehetőség. Kis akkumulátor, hatótáv növelő Wankel motorral kombinálva, szintetikus üzemanyaggal működtetve, amit megújuló energiával hoztak létre, ez egy izgalmas konstelláció. Van, ahol erről évek óta beszélnek. A Mazda megcsinálta. Tökéletesen működik. Két napja pedig ezzel az MX-30 R-EV-ve vágtam neki egyedül Izland meghódításának:

Európa legnagyobb autó hirdetésekkel foglalkozó online portálja, a mobile.de vezetője az Automobilwoche konferenciáján mondta ezt az előadásában.


A legfőbb gondot Ajay Bhatia, a mobile.de CEO-ja abban látja, hogy az, amit az ügyfelek hajlandóak fizetni az elektromos autókért, köszönő viszonyban nincs az átlagos kínálati árakkal. Ez igaz a belsőégésűekre is, de messze nem ilyen mértékben.

Bathia kiemelte, hogy keresleti piacról kínálati piacra váltottunk, ezt hónapok óta érzi mindenki, aki ebben a szakmában tevékenykedik. A mobile.de ugyanakkor egészen konkrét számokkal is tud szolgálni, a kereséseket elemezve. 2022-ben havonta 5,8 millió keresést regisztráltak átlagosan villanyautókra. Ez ebben az évben jelentősen csökkent, 5,4 millióra. Ezzel egy időben a kínálat szignifikánsan emelkedett villanyautók kapcsán: 17 000 darabról 74 000 darabra.

Természetesen ezzel egy időben a belsőégésű kínálat is emelkedett, de a kereslet/kínálat aránya nem ilyen jellegű görbét mutat.

A mobile.de jelentése szerint az átlagos villanyautó ár 42.718 euró a platformon, míg a vevők 23.946 eurót szeretnének jellemzően kiadni akkus elektromos autóért.

Majdnem 19 000 euró az eltérés, míg a belsőégésűeknél ez közel 8800, de tény, hogy itt is magasabbak az árak annál, amit hajlandóak fizetni a vevők. 19.591 euró áll szemben 28.342 euróval.

A villanyautókkal kapcsolatos legnagyobb visszatartó erő a megkérdezettek szerint továbbra is a hatótáv (66%), a töltési infrastruktúra (61%), valamint az akku élettartama (50%).

Figyelemre méltó, hogy a villanykorszakkal megérkeztével együtt a márkahűség ideje lejárni látszik.

64 százaléka a megkérdezetteknek másik márkát szeretne venni a következő beszerzésénél az aktuális autójához képest. Csak 30% nyilatkozta, hogy egyértelműen hűséges marad a választott márkájához.

Az MG és a Tesla villanyautóinak forgási sebessége valamivel átlag feletti a versenytársakhoz képest.

Érdekes még, hogy a villanyautók kapcsán a modellek ismertsége döbbenetesen alacsony. A válaszadók 11 százaléka tudta a Taycan-t a Porschéhoz kötni, 14% tudta, hogy a Mach-e a Ford autója, minden ötödik tudta csupán, hogy az 500e egy Fiat, és ami számomra a legmeglepőbb, csak 23 százalék kötötte össze a Model 3-at a Teslával.

A legjobbak ebben a tekintetben a Zoé és az ID.3. A megkérdezettek 37 százaléka tudta, hogy mely márkákhoz tartoznak ezek a modellek.

Az elektromos autókhoz szükséges nyersanyag és értékteremtési lánc Kína által kontrollált a világon. Ezzel talán senkinek nem mondok újdonságot, ahogy azzal sem, hogy a nyugat lázasan dolgozik azon, hogy ezt a súlyos függőséget mihamarabb felszámolja, és bizonyos területeken ígéretesen alakulnak a dolgok, bizonyos területeken viszont nem látszik rövid, sőt, középtávon sem megoldás.


Miután önmagunkra helyezett béklyókkal hoztuk magunkat nehéz helyzetbe a villanyautózás és Kína kapcsán, elindult a keménykedés az EU részéről Kína felé, a "dömpingvádak" és "rejtett szubvenciók" kérdése ugyanakkor több szempontból ingoványos terület, főleg, ha erkölcsi színezetet próbálunk adni a kérdésnek, némi gőggel kioktatva Kínát arról, hogy a villanyautózás környezetre kellemetlen produktumait gyártsák csak le szépen, hozzák ide, adják olcsón, ami nekünk kell, de közben "tudják már a helyüket". Hát, Kína szerintem tudja a helyét, és ez elég félelmetes ügy, az európai szemszögből nézve.

A függőséget két irányból lehet felszámolni: saját hálózatot épít ki a nyugati ipar bányákból és nyersanyaglelő helyekből. Ez bizonyos esetekben könnyű ügy, bizonyos esetekben konkrét geopolitikai feszültségekhez fog vezetni, amit a jelenlegi világpolitikai helyzetben villanyautókért cserébe aligha fognak hagyni eszkalálódni. A másik irány: a technológiát fejlesztjük abba az irányba, hogy minél kevesebb olyan anyag kelljen, ami nem a "mi" kezünkben van. Örvendetes előrelépéseket lehet hallani ebben a kérdésben, de mindent azért nem lehet így megoldani.

A harmadik út: nem kényszerítünk magunkra olyat, amit nem gondoltunk át előre. De ez az eshetőség láthatóan nem jut eszébe a döntéshozóknak. Lépjünk is tovább.

A gond az, hogy egy autó, egy akkumulátor, egy elektromotor nem sokat ér 95 vagy 98 százalékos készültségben. Ha a "végén" egy olyan anyagtól függünk, amit egyszerűen nem lehet helyettesíteni, és más kezében van a beszerzési forrás, akkor mindegy, mennyire jutottunk előre a többi kérdéses nyersanyag helyettesítésében.

Kína most éppen a grafit kapcsán kezd el izmozni a nyugattal. Hogy ez az EU-nak, vagy Amerikának van-e címezve, az mindegy is. Valószínűleg mindkettőjüknek.

A grafit exportja, ahogy sok egyéb kulcsfontosságú nyersanyagé, export licenchez van kötve. Ezeket kantonok szintjét adták ki eddig, helyi érdekeltségek mentén. Decembertől központi irányítás alá helyezik a licencek kiadását, azaz közvetlenül Peking fog dönteni arról, hogy ki, mikor, mennyit és kinek adhat el abból a nyersanyagból, amiből sok kell az elektromos autók akkuiba. Autónként nagyjából kétszer annyi, mint amennyi lítiumból kell. Autónként átlagosan 50-100 kilogramm.

Nos, ez különösen kellemetlen akkor, ha az európai gyártók a grafit 99 százalékát importálják. Ennek túlnyomó többségét Kínából. Egy kis nyomásgyakorlással, 1 hónapnyi késlekedéssel, "bürökrációval" egyből megérkezik az üzenet arról, hogy meddig érdemes keménykedni Kínával.

A gallium és germánium kapcsán már megtapasztalhatta néhány hónapja a világ, hogy mi történik akkor, ha Peking üzenni akar. Érdemes utánanézni.

A "US Geological Survey" tanulmánya szerint 2018 óta 250 százalékkal nőtt az elektromos autókhoz szükséges grafit. Enélkül az anyag nélkül nem lehet jelentős mennyiségű villanyautót gyártani. A grafit feldolgozása is nagyrészt Kínában történik, mert környezetvédelmi okokból a nyugati országokban nem kívánatos ez a tevékenység.

A világon kitermelt grafit hatvan százaléka konkréten Kínában van kitermelve, a szintetikus grafit esetében 90% az arány. A magasabb minősége miatt utóbbit használják jellemzően a villanyautók akkumulátoraihoz.

Soha ne hozd magad olyan helyzetbe, hogy egyetlen partnertől függjön a tevékenységed. Az üzleti életben egy elég lényeges elv ez. A politikában is az volt. Nem kéne tovább sétálni abba a bizonyos erdőbe, "b" terv nélkül.