A tegnapi Millásreggeliben a Futómű rovatban arról beszéltem, hogy a Mercedes-Benz "luxus" stratégiája, illetve a konszernvezér Ola Källenius víziója a cég jövőjéről egyre komolyabb kritikának van kitéve.


A svábok svéd vezetője leegyszerűsítve a mihamarabbi teljes villanyátállást és a high-end modellek értékesítési arányának jelentős növekedését tűzte ki célul. A Mercedes-Benz hagyatéka ugyan utolérhetetlen a világ autóiparában, de a csillagos márka vevői sem szeretik, ha túlárazva kapják ugyanazt, amit eddig, arról nem beszélve, hogy Källenius számos, évtizedek óta jól működő területről fújt visszavonulót, "luxus" stratégiára fókuszálva. A Covid alatt, egy mesterséges környezetben nem tűnt fel a felületes szemlélőnek, hogy mekkora gond lehet ebből később. A beszakadó kereslet, a hatalmas kedvezményekkel nehezen piacra szorított villanyos modellek és a palotaforradalmat kiáltó hálózat azonban jelzi, hogy váltásra van szükség. 

Hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli honlapján, 23:30-tól indul a Futómű. 

Remek cikkel indította az évet a Business Insider arról, hogy hogyan is áll az elektromos autózás kérdése az Egyesült Államokban, és miért lenne itt az ideje annak, hogy nagyobb összefüggéseiben vizsgálják a fenntarthatóbb autózás kérdését, azon túl, hogy erőltetik a villanyt, mint egyetlen megoldást.


A cikk sorra veszik azokat az érveket, amiket ezen a blogon lassan 5 éve fáradhatatlanul próbálok bemutatni. Ahhoz képest, hogy az elmúlt években megszoktuk, hogy minden nagyobb véleményformáló médium az Egyesült Államokban, és főként Európában kritikátlanul és ujjongva számol be arról, hogy a villanyautó "A" megoldás mindenre, a tekintélyes gazdasági lap cikke egészen kijózanító és reális képet ad arról, amit a szakmabeliek régóta hangoztatnak.

Pár kulcs megállapítás:

- A villanyautó nem tudja egy az egyben helyettesíteni a belsőégésűeket, erre a technika a jelenlegi tudásunk szerint egyszerűen nem alkalmas.

- Az autóipari vezetők, akik eddig kiálltak a nagyfokú elektrifikáció mellett, látva a hatalmas állami kedvezmények mellett is egyre nagyobbra növekedő eladatlan autók készletét, tíz milliárdos nagyságrendeben csavarják vissza az invesztícióikat a technológiába.

- Az egyoldalú fókuszáltság a villanyra számos egyéb, közlekedéssel kapcsolatos problémát fog megoldatlanul hagyni, miközben nem fogja elérni az eredeti célt, azaz nem fognak érdemben csökkenni a környezeti terhek

- A gyártók érthető módon a nagy autókra hegyezték ki a kínálatukat, az egyre nagyobb autók egyre nagyobb autók iránti vágyat generálnak a vevőkben, az ördögi kör megtörését senki sem vállalja, a nyersanyag pazarló méretekkel rendelkező modellek pedig semmissé teszik a legtöbb erőfeszítést a fenntarthatóbb közlekedésre.

- Az átlag amerikai nem megy többet 40 mérföldnél egy nap, az utak 93 százaléka rövidebb, mint 30 mérföld, de mivel azt ígérték a felhasználóknak, hogy a villanyautó az eddigi szokások mellett is könnyedén fogja helyettesíteni a belsőégésűeket, miközben a felhasználási módok egy részénél nem képes erre, a vevőkben hatótáv szorongás alakul ki. Ebből kifolyólag a szükségesnél nagyobb akkuval ellátott autókat vesznek határhelyzetekre gondolva, ami tovább rontja a mérleget.

- A nagyobb akku értelemszerűen drágább autót jelent. Ez továbbra is fennáll, és a cikk megemlíti, hogy olyanok vesznek jellemzően villanyautót az újvilágban, akik a felső középosztályhoz tartoznak, a háztartás jövedelme átlagosan 186 000 dollár/év, és infrastruktúra szempontjából kedvező helyen élnek. Ezekkel a feltételekkel 8-9 százaléknyi amerikai büszkélkedhet. Ahogy korábban írtam: a lassulás azért következik be, mert a jól kereső, a feltételekkel rendelkező vásárlói kör nagy része a kedvezmények miatt már megvette a villany autóját, tetszőlegesen pedig nem bővíthető ez a kör, akkor sem, ha a jelenleginél olcsóbb autók is jönnek majd.

- "Bezzeg Norvégia" képe is vizsgálatot igényel. Az egy ismert körülmény, hogy a világ egyik leggazdagabb országa évtizedek óta nyomja kormányzati szinten a villanyautózást, és a technológia fejlődésével igazán nagyot robbant a piacukon az elektromos autó, olyannyira, hogy rövidesen már csak ilyen autók lesznek eladva újonnan. Ezt a példát szerényebb anyagi helyzetben lévő országok aligha fogják tudni követni, ráadásul még így sem fogja tudni megugrani a 2030-as klíma céljait Norvégia. A teljes állomány mindössze 20 százaléka villany jelenleg, ha ezt lebontanánk megtett kilométerekre, akkor a tapasztalataim alapján meg merem kockáztatni, hogy messze nem érné el ezt az arányt a közlekedés villannyal. Ez ugyanakkor részemről csak egy hipotézis. Ami nem az: Norvégiában a kutatások szerint második autónak használják meglévők mellé a villanyautókat. Ez némileg alátámasztja az elméletem.

- Norvégia példáját alapul véve a cikk szerint nagyon nagyon hosszú idő lesz más országoknak, mire megtörténik bármiféle átállás, ráadásul az északi, gazdag ország is megérzi az adóbevételek elmaradását a jelentős kedvezmények miatt, az autók összességében pedig nehezebbek lettek, aminek számos negatív következménye lett, ezeket szintén felsorolja a cikk.

- A cikk szerzője kiemeli, hogy teljes körűen át kellene gondolni a közlekedés kérdését. A radikális hangok szerint nem kellene egyáltalán autózni, ami nyilván röhejes, a józan hangok pedig a kisebb autók előnyben részesítését látják reális megközelítésnek. Hajtás szempontból a különböző hibridek rövid távon többet hoznak emisszió csökkentés szempontjából, a közösségi közlekedés, a vonat és a buszok fejlesztése még fontosabb eszköz.

Teljesen ésszerű felvetések, most, hogy már évek óta rossz irányba megyünk. Sajnálatos, hogy a nyilvános vita lehetőségét a közösségi média sajátos dinamikája kifejezetten akadályozta az elmúlt években. Egy hangos, agresszív kisebbség fojtotta bele a szót mindenkibe, aki a megoldások sokaságát próbálta megvilágítani az egy szent út helyett. Félreértés ne essék, a villanyautó, ahogy ezt szintén, fáradhatatlanul jegyzem meg nagyon régóta, remek megoldás nagyon sok élethelyzetre, terjedésével nem szegényebb, hanem színesebb lett az autók világa. Ellehetetlenítése minden másnak azonban hibás döntés, különösen Európában.

Az eredeti cikk itt olvasható.

Megdöbbentősen gyorsan alakul át a "régi" világrend, ha az autópiacon keresztül vizsgáljuk a trendeket. Ha pusztán darabszámok alapján rangsorolunk márkákat, akkor a kínaik már rá rúgták az ajtót a nyugatiakra. Ha a forgalmat is vizsgáljuk, akkor azért árnyaltabb a kép, de az irányok eléggé egyértelműek.


Szentimentalizmus nélkül igyekszem vizsgálni a folyamatokat, amelyek egyébként kifejezetten érdekes képet festenek. Sem világvége hangulat, sem optimizmus nincs bennem, csak egyfajta rezignáció, amelynek összegzése nagyjából annyi, hogy nincsenek szent tehenek már, nincs olyan, hogy a múlt megvéd bárkit is bármitől, pillanatok alatt fog nagyon nagyot fordulni az autóipari erőviszony.

Két évtized, az az ember életében nem egy hosszú idő, az autóiparban viszont az, főleg, ha megnézzük, mekkora hangsúly eltolódás történt az évezred eleje óta a világ autópiacán. A gyártók és a piacok egyaránt jelentős változásokon mentek át, 2008 pedig a pénzpiacokon és az ingatlanpiacon kívül az autóipart rázta meg talán a legjobban.

Húsz éve a koreaiak még nem igazán voltak jelentősek globális szinten, a GM és Ford más ligában mozogtak a darabszámok tekintetében, még létezett komolyan vehető olasz autóipar tömeggyártás kapcsán, Európa dominálta az ízlést, Kína "önálló" autóipara vicc tárgyát képezte, a tech ipar és az autóipar teljes más erőviszonyok mentén tárgyalt egymással. A villany nem volt téma, a bekerülési korlát pedig olyan magas volt, hogy senki nem számolt érdemben azzal, hogy bárki felforgatná a status quo-t.

Mi igaz ebből mára? Pont semmi. Korea autóipara stabil és megkerülhetetlen viszonyítási pont a top 5-ben, technológiai és pénzügyi értelemben. Az amerikai óriások önmaguk árnyékai, nem jelentéktelenek, de másfél évtizeddel a pénzügyi válság után is félig görnyedve járnak az elszenvedett gyomrostól. A második világháború után a motorizáció gerincét adó olasz autóipar mára átemblémázott jelentéktelenedés irányába zuhan feltartóztathatatlanul. Európa politikailag és iparilag is egy skanzen szerepét játssza, és mint ilyen, ízlést sem határozhat már meg, szükségszerűen sem. "Autómentes vasárnapokról" álmodozó autóipari vezetői miatt sem. A trendeket azok a kínaiak diktálják, akiknek az autóin nagyobbakat röhögtünk az ezredfordulón, mint a rendszerváltás után egy Tavrián. Másfél évtized alatt katapultáltak a világ 10 legnagyobb autómárkája közé egy sajátot, és itt nem fognak megállni. A tech ipar pedig, ha épp van kedve hozzá, akkor lehajol valami alamizsnát dobni az piaci kapitalizáció kapcsán törpének számító autós cégnek. A villany a legfontosabb növekedési téma, és új belépők sora szorítja ki a régi cégeket a pozícióikból.

20 éve a Volkswagen az ötös Golfot mutatta be éppen, a BMW az E60-ast, a Kia meg példának okáért az Opirusszal volt elfoglalva.

Nem fog kelleni még 5 év sem, hogy nagyobbat változzon a helyzet, mint az előző 20 évben.

Legalább lesz miről írnom a következő években is.

Még karácsony előtt jelent meg a japán sajtóban, hogy tovább dagad Daihatsu botrány. Még év elején vallotta be a vállalat vezetője, hogy hat modelljüknél "manipulálták az adatokat" töréstesztek kapcsán.


Soichiro Okudaira azóta lényegesen súlyosabb és szerteágazóbb, rendszer szintű problémáról vallott, miután egy független testület a már bevallott manipuláció mellett 174 (!!!) további rendellenességet fedezett fel, 25 modell mérési eredményei kapcsán.

A legrégebbi ügy 1989-es. A manipulált töréstesztek száma állítólag 64 modellre terjed ki, amelyek közül 11 jelenleg is kapható Japánban.

Pontosabban: kapható volt. A Toyota leányvállalata az egyre jobban dagadó ügy kapcsán a forgalmazást és a gyártást is felfüggesztette, első körben minimum január végéig.

Ázsiában a Daihatsu számos olyan modellt tart a programjában, amely Mazda vagy Toyota, esetleg Subaru néven is fut kereskedelmi forgalomban. Ezek az autók jellemzően Malajzia és Indonézia hatalmas piacain találtak gazdára.

Főként oldal irányú ütközés kapcsán "szépíthettek" az eredményeken, de fontos hangsúlyozni, hogy egyelőre nincs tudomás olyan esetről, amelyben összefüggésbe hozható személyi sérülés és esetleges hibás konstrukció. Leginkább az oldal irányú ütközés utáni nehéz ajtó nyitás okozott fejtörést a mérnököknek.

A Daihatsu vezetőinek sajtótájékoztatója után, – amelyben teljes mértékben vállalták a felelősséget, és nyilvánosan bocsánatot kértek a vásárlók bizalmával való visszaélés miatt – egy másik sajtótájékoztatót is tartottak a független vizsgálóbizottság részéről. Ebben kiemelték, hogy a Daihatsura nehezedő nyomás és a kommunikáció hiánya vezethetett a rendellenességekhez.

Nagyjából 10 éve a Toyota több feladatot helyez a kisautókkal foglalkozó márka "vállára", a jellegéből adódóan inkább az olcsóbb, egyszerűbb, kisebb autók fejlesztése kapcsán, a japán, illetve a fejlődő ázsiai piacok kiszolgálása érdekében. A jelek szerint a Daihatsu szervezetileg nem volt készen arra, hogy gyorsuló ütemű fejlesztési ciklusokat és megnövekedett terhelést viselni tudja, a Toyota vezetői pedig elnézést kértek azért, mert nem ismerték fel idejében a problémákat.

A gyártás leállítása, legyen szó hetekről, vagy adott esetben hónapokról, rendkívül érzékenyen érinti a beszállítókat, amelyek nincsenek abban a helyzetben, hogy el tudjanak viselni anyagilag ilyen mértékű kiesést és főképpen, a JIT rendszerek nem a bizonytalanságra vannak berendezve. Ennek megfelelően a több ezer szerződött partner az anyavállalat részéről mindenképpen számíthat komoly kompenzációra a kiesett bevételek kapcsán.

A sokadik botrány ez a japán autógyártásban, a Hino Motors a közelmúltból, vagy éppen korábban a hatalmas Mitsubishi botránya emlékezetesek lehetnek. Érdemes azonban kontextusba helyezni ezeket az ügyeket. Ami a japánoknál nem fér bele, az bizonyos feltörekvő cégeknél lényegében része az üzleti modellnek, és "innovációként" van eladva. Mindenek máshol van az ingerküszöbe.

Thomas Koch professzor évek óta konzekvensen azon az álláspontom van, amit én is követek. A jelenlegi formájában a semmiért építjük le ideológia alapon az autóiparunkat. Vagy fél tucat interjút fordítottam már le, amiben Koch elmondja a kíméletlen helyzetelemzést arról, hogy a brüsszeli károkozásnak épp melyik fázisában vagyunk. Nem akárkiről van szó Prof. Thomas Koch esetében, a karslruhei technológiai intézet vezető fejlesztője.


Azt gondolom, hogy senkinek sem kellemes szerep a károgás, ráadásul a "megmondtuk előre" nem egy rokonszenves pozíció, de legkésőbb mostanra a köz számára is derenghet, hogy amit az autóiparunkkal csinált az európai politika, karöltve néhány szociopata és opportunista cégvezetővel, minimum hűtlen kezeléssel felérő tényállás, bár nekem ennél erősebb kifejezések is felsejlenek.

Roland Tichy-nek adott interjút Prof. Thomas Koch.

RT: Koch Úr, a VW konszern saját bevallása szerint nem versenyképes már. Az autóipar egyre jobban dadog. Mi történt itt?

TK: Ez egy olyan kérdés, amit alig lehet egy mondattal megválaszolni. Ez egy lassú, teljesen egyértelműen előre látható folyamat, ami hosszú évek alatt egyre szörnyűbbé vált. Mára elértünk oda, hogy egyszerűen nem vagyunk többé versenyképesek, és látható volt, hogy ez így fog történni.

RT: Mik a legfontosabb okai ennek? Bérköltségek? Energia költségek? Technológia? Vagy a kínai konkurencia?

TK: Utóbbi ellen nem lehet kifogást emelni. Kínában nagyon sok nagyon jó mérnök van, akik érdekes és jó autókat építenek. Jó elektromos autókat, de jó belsőégésű motoros autókat is, mert mindkettő része Kína jövőjének, és mindkét technológiát folyamatosan tökéletesítik. Pont a belsőégésűek kapcsán érdekes, hogy már teljesen szemmagasságban vannak a kínaiak ebben a kérdésben az európaiakkal. Technológia egyenlőséget értek el velünk mára.

A második téma a keretfeltételek helyzete Európában, és különösen Németországban. Szó volt az energia költségekről. A magas bérek és járulékok kérdése már más ágazatok kapcsán is téma volt. Egész egyszerűen nem olyan attraktív ma már itt termelni.

Aztán nézzük az autóipar transzformációjának a kérdését. Már most láthatjuk a meghajtások diverzifikációját, ez pedig a jövőben még inkább erősödő trend lesz. Közép és hosszútávon elektromos autók jönnek, amelyek mellett a belsőégésűeknek is lesz helye. Mindkét hajtásnak vannak előnyei és hátrányai. Ez jelenleg hatalmas invesztíciókhoz vezet a cégeknél, amelyeknek az elektromos hajtást széria éretté, majd még tovább kell fejleszteniük. Itt természetesen hibákat is elkövetnek, hiszen új technológiák új kihívásokat is jelentenek.

Összességében a helyzet az, hogy az autómárkák a belsőégésűekkel még pénzt keresnek, de már nem olyan mértékben, mint korábban. A profittal ugyanakkor kereszt finanszírozni kell más dolgokat, elsősorban az elektromobilitást. Maguk a gyártók, VW, Audi, Stellantis, ebben a kérdésben még egész jó helyzetben vannak. A drámai állapotok az első vonalas beszállítóknál tapasztalhatóak.

RT: Azt mondta, hogy a kínaiak jó elektromos autókat kínálnak, de ez igaz a belsőégésű autóikra is. Mindig azt halljuk eközben, hogy a kínaiak lehengerlik Európa autópiacát villanyautókkal, és magától megszűnik a kereslet a belsőégésűekre ennek következtében. Honnan jönnek akkor majd egyáltalán még belsőégésűek?

TK: Ez egy mítosz, amivel az elmúlt években újra és újra találkozom. A mese úgy szól, hogy Németországnak ki kell lépnie a belsőégésű gyártásból, és mindent feladva csak a villannyal kell foglalkoznia. Ez az egyetlen megoldás a jövőre nézve. A bizonyíték pedig erre a mesére az elmondás alapján az, hogy a kínaiak csak villanyt csinálnak, ráadásul jobban, mint mi.

Ez a mese egyszerűen nem igaz. Kína nagyon jó elektromos autókat csinál. Ez nem vitás. Ugyanakkor semmiképpen sem igaz, hogy Kína csak villanyautókat csinál. A legjobb példa erre a Geely leány Polestar, Göteborgból. Korábban Volvo tunning részlegként működött. A Geely a Polestar részleg bevonásával bejelentette, hogy 8 millió belsőégésű motort fognak gyártani 19 helyszínen globálisan, 19 000 dolgozóval, és többek között az európai piacra fognak termelni. Ez nem valami agymenés egy fejlesztő központ elefántcsont tornyából. Ezt bejelentették és megvalósítják. (Itt jegyezném meg, hogy ebben a projektben a Renault-nak is része van.)

RT: Ön most erről az egy esetről elmondta, hogy 19 gyárról van szó. Újra és újra halljuk, hogy a belsőégésűnek nincs jövője. Hogyan oldjuk fel ezt az ellentmondást?

TK: Ez legfeljebb egy kijelentés, egy olyan világban, amiben európai politikusok – élükön a korábbi bizottsági elnök Timmermans – élnek. Újra és újra hangsúlyozták, hogy a belsőégésűnek nincs jövője. Ez csak Európára lehet igaz. Ha megnézzük a kínai 15 éves terveket, amelyek mindenki számára elérhetőek, azt tapasztaljuk, hogy feketén-fehéren le van írva bennük, hogy a következő 15 évben a belsőégésűek fejlesztését a lehető legnagyobb hatékonysággal forszírozzák. Nagyon jó elektromos autókat is csinálnak, természetesen, de nagy hangsúlyt fektetnek a technológiai semlegességre, és nagyon jó belsőégésűeket is gyártani akarnak. Gyakran hibridként. Ez végső soron akkor is egy belsőégésű, tankkal, tanksapkával.

RT: Hogyan egyeztethető ez össze az európai stratégiával? Milliárdokat tapsolunk el villanyhajtásra. Töltőállomásokat hozunk létra hatalmas pénzekkel, több ezer kilométernyi utat fogunk felbontani annak érdekében, hogy megfelelő hálózatot alakítsunk ki az áramellátásnak. Megtiltunk mindent, ami belsőégésű, vagy alternatív hajtás.

TK: Az elmúlt két év mindenek felé emelt ténykedését írja le ezzel. Ez az európai green deal, a bejelentése annak, hogy a CO2 kibocsátást jelentősen csökkentsük, amit természetesen hasznosnak és fontosnak tartok. Az út azonban, ahogyan oda jutunk, a politika részéről elég egyoldalúan lett kijelölve. Rögzítették, hogy az egyetlen mód, amivel CO2 semlegességet elérhetünk, az elektromos motor lehet. Mindig hangsúlyoztuk, hogy a nagy kép szempontjából mindegy, mivel alakítjuk át az energiát egy autóban. Önmagában a villany vagy a belsőégésű motor nem "koszos". Az energiahordozó ellenben az. Honnan jön az áram? Honnan jön az üzemanyag? Fosszilis vagy nem fosszilis?

Ezeknek a nüanszoknak a tárgyalását a törvény nem engedi. Az elektromos autó CO2 semlegesnek számít, mindegy, honnan jön az áram hozzá. Itt pedig elérkezünk a gyártók magatartásához. A gyártóknak flotta határértékeik vannak CO2 tekintetében. Ezek egyre szigorúbban vannak meghatározva. Ezeket betartani már ma is csak úgy lehet, ha az eladott autók egy jelentős része elektromos, hogy az átlag kellően alacsonyra jöjjön ki.

RT: De az áramot valahogy elő kell állítani, – Németországban pont elég gyakran barnaszénből –.

TK: Mi nagyon sokszor publikáltuk, hogy nem CO2 spórolási megoldás jelenleg, ha csupán elektrifikálunk. Nem csökkentjük ezzel a CO2 kibocsátást, csupán átkönyveljük a közlekedési szektorból az energia szektor felé a szennyezést. Az energia szektorban pedig továbbra is egy extrém magas hányadú fosszilis alapú erőművi oldal van. Ezekből jön az energia nagyobb része. Sokszor és nyomatékosan lett kijelentve, hogy ez így nem vezet CO2 megtakarításhoz.

Főleg nem egy olyan országban, mint Németország, ahol barnaszén, kőszén és gázerőművek adják a gerincét az ellátásnak, főleg mióta már atomenergiánk sincs. Ezért gondoljuk, hogy mindenképpen szükség van alternatívákra a villanyautó mellett is, főleg CO2 semleges üzemanyagok kapcsán, amelyeket ugyanakkor az autókban való felhasználás kapcsán kifejezetten üldöznek a politikusok. Ez nem az én egyéni pozícióm. Több száz tudós, professzor, szakértő, kutató írt Brüsszelnek, de nem találtak értő fülekre.

RT: Több száz energetikai szakértőt említett. A német autóipar részéről ugyanakkor nem hallani ilyesmit. Az utolsó találkozón az autóipar képviselői és a Kancellár között a környezetvédelemről, a CO2 megtakarításról és az elektromobilitásról szólt a dal. Miért?

TK: Ez egy hamis dal volt, de meg kell érteni mindenki helyzetét. A gyártók sokáig küzdöttek ellene, de most együtt kell énekelniük ezt a dalt. Micsoda frusztráció. A BMW mindig két megoldás mellett érvelt. Az, hogy technológiai semlegesség kell, a VW konszernen belül a Porsche részéről is egyértelműen hallható volt. A Stellantis főnök Tavares évekig küzdött az ideológiai alapú megközelítés ellen, és a végén rezignáltan belátta: "Kedves Európa, beszüntetem a lobbi tevékenységem, nincs értelme veletek beszélni". A kizárólagos elektromos mobiltás következményeivel kapcsolatosan időben figyelmeztetett a szakma. Munkanélküliség, gyárbezárások, import növekedés, költségek, szubvenciók, adók, de mindez nyereség nélkül. Ezek a következmények.

Ezt látjuk most. A kínaiak most beszállítókat vásárolnak fel, egymás után. Ezek a beszállítók majd kínai cégnek gyártanak, itt is, azért, hogy aztán kínai autókat vásárolhassunk. Nem lehet célravezető, hogy az összekötött, egymásba fonódó iparunkat feladjuk. Igen, voltak hibák, de nagyjában és egészében jól működött, és hatalmas jólétet biztosított. Ezt most elpusztítjuk, eladjuk a tudást, leépítjük a gyártást. Azért, hogy a jövőben 8 millió kínai belsőégésű motort importáljunk? A kínai elektromos iparral már most sem lehet konkurálni, mert a lítium bányától az akkun át az autógyártásig egy zárt láncot hoztak létre, pontosan úgy, ahogy mi tettük a belsőégésűvel. Itt nem tudunk labdánál maradni. Technológia aspektusból nézve hatalmas tisztelettel figyelem a kínai mérnökök teljesítményét. De mindez nem lehet stratégiai szinten Európa terve. Mégis pontosan ez történik éppen.

RT: Ez azt jelenti, hogy épp elpusztítjuk az európai autóipart, amely mosolyogva nézve, ahogy a sírba lökik?

TK: Mindenesetre éppen hatalmas károkat okozunk neki. Hogy elpusztítjuk-e, azt nem tudom. A beszállítói iparban ugyanakkor hatalmas a félelem. A gyártók is érzik: az elektromos átállás azért nem pont úgy megy, ahogy gondolták vagy remélték. Mindenhol azt olvasni, hogy az elektromos autók nem azon a szinten keresettek és elfogadottak a vevőktől, ahogy azt tervezték. Részben az eredeti számok felénél tartanak csak sok helyen, mert nincs meg az érdeklődés a termék iránt, vagy akkora a konkurencia, hogy a limitált vevőkör nem tudja felszívni a darabszámokat.

RT: Ez egy megsemmisítő ítélet a politika kapcsán. A korábbi VW vezér Diess hitet tett az elektromos autó kizárólagossága mellett. Az utódja szkeptikusabb, a VW márkaigazgató pedig kimondja: "nem vagyunk versenyképesek". Ez egy belátása annak, hogy a katasztrófa már nem megelőzhető?

Diess teljesítményét konszernvezetőként nagyon kritikusan szemlélem. Nagyon sok döntésével nem tudok azonosulni, és nagyon sok súlyosan hibás döntést is látok a tevékenysége kapcsán. Ezt egyértelműen ki kell mondani. Ugyanakkor sok kijelentésének volt "húzóereje", főleg a politika számára. Eleve túl sok olyan cégvezető volt, akik felelőtlenül és gondatlanul azt állították, hogy a jövő "csakis elektromos". Ezzel az egész társadalomnak és főleg a középvállalatoknak kárt okoztak. Eközben túl sokan maradtak csöndben, még ha nem is mindenki.

Ezt a vákuumot pedig, amit az autóipar teremtett, hihetetlen profizmussal használták ki az NGO-k, amelyek végső soron Brüsszelben meghatározzák a dolgok menetét. Évekig terjesztették a mítoszaikat, a féligazságaikat és egészen kemény agitációikat a belsőégésűek ellen. Ez egybeforrt egy komoly felháborodási hullám generálással is, és nagy tőzsdei vállalat vezetőjeként természetesen mindenki kerüli, hogy negatív módon tűnjön fel egy ilyen hiszterizált környezetben.

Ha valaki nem nem a tisztán elektromos megoldás mellett áll, hanem a belsőégésű előnyeit is kidomborítja, akkor azonnal a negatív híradás lincs hangulatával szembesül. Ezt inkább elkerülik a résztvevők. A "Transport and Environment" ismert NGO korábbi főnöke teljesen egyértelműen kijelentette, hogy minden technológiát, amely a belsőégésűt támogatná vagy megtartaná, főleg, ami az olajcégek jövőbeli CO2 semleges üzemanyagait illeti, meg akarja akadályozni. (Ez volt az az NGO, amely szégyentelenül hamisított "tanulmányt arról, hogy a szintetikus üzemanyag káros. Csak azt felejtették el említeni, hogy a maguk által kotyvasztott üzemanyagot "vizsgálták be".) Kijelenthető, hogy nem környezetvédelemről vagy CO2 semlegességről szól tehát a dolog, hanem politikai elképzelésekről. Talán érzékelhető, hogy temérdek negatív tényező részben egymást átfedve hozott minket ebbe a helyzetbe. Ezeket a csomókat kell átvágnunk.

Prof. Thomas Koch, köszönjük az interjút.

Boldog karácsonyt!

Idő előtt, azonnali hatállyal megszüntették az elektromos autók vásárlási támogatását Európa legnagyobb autópiacán.


Tegnap jelentette be a német gazdasági miniszter, hogy vasárnaptól, azaz mától nem fogadnak be több kérelmet villanyautó támogatás kapcsán. Azok, akinek már forgalomba van helyezve az autójuk, és korábban igényeltek pénzt az államtól, megkapják a támogatást, azok, akinek el van fogadva a kérelmük, de az autójuk még nem érkezett meg, bukták a pénzt. El sem merem képzelni, hogyan fogadna egy ilyen lépést a magyar közvélemény, de ez most mellékes.

A német alkotmánybíróság döntése alapján 60 milliárd eurós "lyuk" képződött a német költségvetésben, mert a kormány szándékaival ellentétben nem lehet csak úgy ide-oda tologatni forrásokat olyan célokra, amik nem egyeznek azzal, amire eredendően el volt különítve a pénz. A háttér történetnek érdemes utánaolvasni. A lényeg: a zöldek világmegváltói ideológiai projektjeire nem maradt pénz, így az egyébként 2024 elején amúgy is lejáró villanyautó támogatást 2 héttel korábban egyik pillanatról a másikra ki kellett iktatni. Szerintem nem elegáns más országok politikájába beleszólni, de annyit a piac szempontjából érdemes megjegyezni, hogy ez a tervezhetőség kritériumával erősen szembe megy.

2016 óta a német adófizetőknek 10 milliárd eurójába került az elektromos autók támogatása, összesen 2,1 millió autó vásárlásakor folyt valamekkora összeg a támogatásukra az államkasszából. Egy ideje a PHEV autók már ki vannak zárva a körből, de sokáig ezekre is szép pénzeket adtak. Mint arról korábban írtam, nevetségesen rövid tartásidőhöz volt mindez kötve, így az autóknak egy igen jelentős része a gazdagabb skandináv országok irányába távozott fél év után, tovább nehezítve a kormány céljának az elérését, miszerint 15 millió villanyautó fusson német utakon 2030-ra.

A tegnapi lépés többek között azt is jelenti, hogy ezt a célt hivatalosan is feladták, bár szakértők már régen figyelmeztettek, hogy ez elérhetetlen.

Piaci elemzők kiemelik, hogy folyamatos elektromos autó eladási növekedés után 2024-ben erős visszaesés várható a piacon. 18% piaci részesedésről 11%-ra eshet arányuk az új autó eladásoknál. Tágan értelmezett 90-200 000 autó mínusszal számolnak.

Hogy mekkora légvár egyébként a 15 millió elektromos autó 2030-ig a német utakon? 10 milliárd euró elköltése mellett jelenleg 1,3 millió ilyen autó fut.

2025-től az új flottafogyasztási célok nem lesznek tarthatóak magas elektromos autós eladások nélkül. Vagy a villanyautókat kell veszteséggel eladnia a gyártóknak, ha tartani akarják az arányokat, vagy büntetéseket kell fizetniük. Egyik megoldás sem tartható hosszabb távon, és jelentősen befolyásolja a kontinens gyártóinak a globális versenyképességét.

Júniusban EP választások lesznek. A néppárt frakciójának a vezetője, Manfred Weber kijelentette, hogy konzervatív többség esetében a 2035-ös belsőégésű tiltásról szóló törvényt semmisé teszik. Jelentős fordulat lenne az európai hozzáállásban. Forradalminak azért nem nevezném, mert semmi egyéb nem történne, mint annak a belátása, hogy a realitás mindig bekopogtat, és minél hamarabb nézünk vele szembe, annál kevésbé lesz fájdalmas.

A 11 év múlva hatályba lépő korlátozás, amivel önként fullasztja be a kontinens az autóiparát, már most súlyos károkat okoz az ágazatnak.


A már bejelentett százezres nagyságrendű munkahely leépítések beszállítóknál és gyártóknál még csak a kezdetét jelzik annak, ami vár ránk, ha nem korrigálnak az általunk választott döntéshozók a kérdésben. Az ATV Start-ban kérdezett erről Krug Emília.

Itt tudjátok visszanézni a beszélgetést.