A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovatban arról beszéltem, hogy az amerikai politikusok figyelmét is felkeltette, hogy adófizetői pénzek vándorolnak Kínába a villanyautó támogatások kapcsán. Mit tud tenni ezzel a kérdéssel az ágazat?


Tegnap volt még két téma, ami nem az autórovatban szerepelt, de autóipar szempontjából érdekes volt. Az egyik a Wallis beszámolója, a másik pedig a magyar Commsignia sikere a világporondon.

Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli honlapján! A Futómű rovat 32:00-tól indul.

Alábbi GIF-et posztolta Shawn Fain, az UAW vezetője, amikor helyzetjelentést kívánt adni arról, hogyan haladnak a tárgyalások a szakszervezet és az autógyártók között.


Cseppet sem tartom szellemesnek, suttyónak annál inkább. Az UAW egy nagy hatalmú szervezet, a demokraták egyik fontos hátországa, de botrányoktól koránt sem mentes a története, lásd Jimmy Hoffa története. Az, hogy egy egy futóbolond lett az elnöke "az" autóipari szakszervezetnek, biztosan nem fog segíteni az eszkalálódó sztrájkhelyzetben.

A "rekord nyereségből" járjon a melósoknak is, mondják az UAW képviselői. Ezzel természetesen egyet lehet érteni, és azzal is, hogy a magas inflációs adatok láttán alapbért is emelni kell. Nem kérdés. Azt ugyanakkor nem kellene kifelejteni a történetből, hogy a munkások kaptak profit alapú egyedi kompenzációt, a GM esetében 12 750 dollárt, és a Ford sem adott sokkal kevesebbet ennél. A Stellantis a tavalyi eredmény alapján 14 760 dollár adott. Az tehát nem igaz, hogy "benyelték" a lóvét.

Alapvetően nincsenek rosszul fizetve a gyári munkások a "big three"-nél, ugyanakkor mindig lehetne jobb is, ez sem kérdés. 40% azonnali béremelés követelése ugyanakkor nem tűnik egy reális forgatókönyvnek, főleg nem ezzel a fenyegetőző attitűddel.

A Trend FM kérdezett a kialakult helyzetről, a részleteket megtudhatjátok a riportból.

Gajdos Tamással indult a reggelem az ATV-n, Knezsik Istvánnal, az Autós Nagykoalíció elnökével együtt voltunk vendégek.


Komplex téma, ehhez mértem egy reggeli műsorban nyilván nagyon limitált idő, igyekeztem elmondani azt, amit bele lehetett ebbe sűríteni.

Az ATV honlapján tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Az autógyártók minduntalan igyekeznek lenyűgözni az újságírókat egy-egy különleges sajtóbemutatóval. A Lexus is kitett magáért a felfrissített UX 300e kapcsán, hiszen a mesés Skóciába szervezték az eseményt, ahol – az autó mellett – megismerkedhettünk a tradicionális sashiko hímzés rejtelmeivel és a miso leves készítésének fortélyaival is.

Sokat sejtető levelet kaptam néhány hónapja a Toyota magyarországi vezérképviseletétől, meghívtak ugyanis a kompakt szabadidő-autók közé sorolt Lexus UX 300e nemzetközi menetpróbájára. Bár a szövegben nem sok minden szerepelt a rám váró programokról, a skóciai helyszín alapján azonnal tudtam, hogy – rengeteg elfoglaltságom ellenére – elfogadom az invitálást.

Skócia „meghódítása” mindig is ott volt a bakancslistámon, de az Egyesült Királyság második legnagyobb országrészében – ki tudja, hogy miért – sajnos eddig még nem jártam. Pedig párját ritkítóan szép tájegységekkel, nem mindennapi kulturális kincsekkel, ámulatba ejtő épületekkel dicsekedhet ez az 5,4 milliós állam. A Lexus csapata a 2004-ben Az Irodalom Városa kitűntető címét bezsebelő Edinburgh-be szervezte az utazást, és jó előre feltérképeztem, vajon mit érdemes megnézni a rövidke ott tartózkodás, vagyis a két nap alatt. Szerencsére a márka kommunikációs vezetőjét, Varga Zsombort sem kell nagyon nógatni a városnézésre, ha középkori kastélyokkal, épületekkel kecsegtet a hely, s már az indulást megelőzően felkészültünk a nagyszerű elfoglaltságnak ígérkező sétákra: várt minket a Forth folyó partja, az egykori Royal High School (a mai Nemzetgyűlés) palotája, a vulkáni eredetű sziklacsúcson magasodó edinburgh-i vár, a Skót Nemzeti Galéria és a Városi Kamara. A kinti lexusos szervezők természetesen rendelkezésünkre bocsátották az UX-eket a környék bejárásához, emellett pazar látvánnyal kecsegtető tesztutakat is kijelöltek.

Jó irányba tartanak?

Hogy az autóról is essék néhány szó, a típus 2018-ban mutatkozott be, és kezdetben benzines vagy hibrid hajtással lehetett megvásárolni. Egy évre rá, a 2019-es Guangzhou-i Nemzetközi Autószalonon felbukkant a 300e jelzésű variáns, ami abból a szempontból mérföldkő a japánok életében, hogy ez volt első elektromos autójuk. A ráncfelvarrás több módosítást is hozott, mind közül a legfontosabb, hogy a korábbi 54,3 kWh-s akkupakkot 72,8 kWh-ással váltották fel, ennek eredményeképpen 40 százalékkal nőtt az egy töltéssel megtehető távolság, így 450 km-re bővült a hatótáv. Ez már megüti a „megfelelő” szintet, egy átlagos felhasználónak nincs is szüksége többre. Említésre méltó adat még, hogy gyorstöltővel 80 perc alatt „nyomható fel” 80 százalékos szintig a lemerült akkumulátor.

Ami az áramos UX teljesítményét és menettulajdonságait illeti, 204 lőerővel és 300 Nm nyomatékkal gazdálkodhat a sofőr, és – mint a próbaút során meggyőződhettünk róla – ezzel azért elég dinamikusan mozog a 4495 mm hosszú, 1840 mm széles és 1545 mm magas újdonság, melynek hátuljába viszonylag kis mennyiségű, 310 liternyi csomagot gyömöszölhetünk be. Arról is érdemes megemlékezni, hogy a frissítéskor némileg áthangolták a kormányt és a futóművet, meg betettek egy nagyobb képernyővel ellátott, továbbfejlesztett multimédia-rendszert, no és finomítottak a „hárombetűs” biztonsági elektronikák működésén, hogy ne érje szó a ház elejét.

Miből lesz a miso leves?

Miután vezettünk és jól kifáradtunk a gyaloglásban, szálláshelyünkön két rendhagyó programmal vártak a szervezők. Először az 1600-as évekből származó, híres japán kézimunka-technika, a sashiko tűzés rejtelmeibe avatták be az újságírókat. Ugyan a szabás-varrás nem az én világom, mégis tátott szájjal néztem, ahogy mesterünk, Ali Webster megmutatta, miként válik az egyszerű, királykék textília tetszetős dísszé. Az egyöltéses (mojózasi) és a vonalas (hitomenzasi) sashikóval is megismerkedhettünk, mindkettő elég pepecselős munka...

Aztán ettünk, nem is akármit! Rajongok a távol-keleti konyháért, és itt olyan miso levest főztek a szemünk láttára, ami a hagyományos receptúrán alapult. Hogy mi a miso? Meglehetősen ízgazdag, sűrű ételről van szó, melynek egy spéci alaplé és az alga az alapja, s kell hozzá gyömbér, só, olaj, shiitake gomba, szezámolaj, tofu, újhagyma és miso paszta, a tálaláshoz pedig rízstésztát és mungóbabcsírát is felhasználnak. Amellett, hogy finom, nagyon tápláló és egészséges, be is kanalaztam belőle egy nagy tállal. Mindenki próbálja ki, és ugyanígy az UX 300e-t is vigyék el egy körre, hogy megtapasztalják, milyen egy prémium villanyautó a Lexus tervezőinek felfogásában!


Elég jól mutat a két UX a Carlowire kastély előtt. A XIX. századi kúria konyháját a kaliforniai születésű Richard Heller séf viszi, aki skót, japán és nemzetközi ízeket ötvöz.

Edinburgh egyik leghangulatosabb nevezetessége a színes épületeiről híres Victoria utca. Felejthetetlen élmény végigsétálni itt, s bekukkantani a helyi szatócsok, kereskedők üzleteibe.

Eddig sem volt unalmas a műszerfal, de az új, 12,3 colos, középső érintőképernyő rátesz még egy lapáttal. A frissítéssel érkezett audióegység nemcsak gyorsabb és érthetőbb menüvel boldogítja az autó használóját, hanem könnyebben csatlakozik az okoseszközökhöz, és mostantól felhőalapú navigációval segíti az utasokat.

Együtt a csapat, s átszellemülten hallgatjuk Lenka Whyles sommelier-t, aki a tradicionális skót whisky-ről tart éppen előadást.

A 14 km hosszú Forth Bridge vasúti híd parádés látványt nyújt közvetlen közelről. Tavaly az UX volt a második legkelendőbb Lexus Európában, 14 559 darabot adtak el belőle.

A csendes, jól hangszigetelt kabinban pihentető az utazás. Az elsőkerék-hajtású UX 300e átlagos áramigénye 16,7 kWh/100 km, azaz egyáltalán nem mondható falánknak.

A miso workshopot a skót Robin Sheriff tartotta, akit egykor a whiskey iránti szenvedélye vitt Japánba. Ott aztán megismerte a szigetország gasztronómiájának egy alapelemeként számon tartott misót, és azóta is szerelmese ennek a különleges éteknek. Manapság influenszerként is szívesen mutatja meg a világnak, miben rejlik a japán leves titka.

Fényfestéssel is szórakoztatott minket David Gilliver többszörösen kitüntetett skót művész. Ugye, hogy az UX-nek is jól állnak a harsány színek?

A tegnapi Millásreggeliben az EU kínai autók dömpingjét "vizsgáló" kijelentéseinek lehetséges hatásai mellett egy még fontosabb témát is boncolgattunk: a tervezett akku "útlevelet".


Nem sok dolog van, amivel egyetértek az elmúlt évek autóipart szabályozós EU-s döntéseiből, de az akkumulátorok származását, elkészítésének a módját és CO2 lábnyomát vizsgáló és szabályozó döntést kifejezetten hasznos és okos dolognak tartom. Hogyan reagáltak erre a kínai gyártók? Segíthet-e ez a szabályozás abban, hogy globálisan is tisztább legyen az akkugyártás lábnyoma? Pontosan mit jelent a szabályozás, és mit érint? Kiderül az adásból!

Hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján 22:00-tól!

Érdeklődéssel olvastam, hogy az EU vezetői "rájöttek", hogy Kína masszívan szubvencionálja a saját autógyárait, ezáltal mesterségesen alacsonyan tartja a árakat, és "olcsó" villanyautók dömpingjével készül meghódítani többek között az EU autópiacát.


Lenne pár kérdésem ezzel kapcsolatosan:

- Mielőtt kitalálták, hogy belekényszerítik az európai autógyárakat egyetlen megoldásba a jövő technológiái kapcsán, tisztában voltak-e azzal, hogy ezáltal milyen függőségbe taszítják az európai autógyárakat Kínától?

- Ha nem voltak vele tisztában, akkor hogyan dönthettek egy ilyen horderejű kérdésben ennyire felelőtlenül?

- Ha tisztában voltak ezzel, akkor miért határoztak mégis így?

- Mi okozta a hirtelen ébredést? Az EU önérdek érvényesítő képessége nőtt meg egyik pillanatról a másikra, vagy az amerikai nyomás az, amely a blokkosítás politikája miatt kényszerít minket arra, hogy leváljunk Kínáról?

- Hogyan lesz teljesíthető 2035, ha Kína úgy dönt, hogy nem szállít európai cégeknek akkumulátorokat, illetve ezzel kapcsolatos technológiát és nyersanyagokat?

- Ha nem lesz teljesíthető a 2035-ös belsőégésű tiltás, akkor mikor van itt az idő arra, hogy ezt a kérdést újratárgyaljuk?

- Ki fogja pótolni az európai cégek Kínában megkeresett pénzét, amennyiben annyira összerúgjuk a port Kínával, hogy elkezdik kiszorítani a cégeinket a világ legnagyobb autópiacáról?

- Mi a terv? Védővám? Szankció? Akkumulátor "útlevél"? Tisztában vannak azzal, hogy a legtöbb európai gyártó a Kínában megkeresett pénz nélkül képtelen lesz kitermelni a rendeleti úton keresztülvert elektromos átállás költségeit?

- Szubvenciók tekintetében az EU politikája is kétarcú. A vásárlás/üzemeltetés nagyon masszívan van támogatva, a gyártás kevésbé. Nem kellene a látottak alapján ezzel az egész piactorzító szisztémával leállni, ha már a "fair" versenyt propagáljuk?

- Folyamatosan veszíti el az EU a politikája miatt a beruházásokat, mert az Egyesült Államok és Kína brutális szubvenciós versenyt indított annak érdekében, hogy az iparukat helyzetbe hozzák. Tényleg azt gondolják, hogy kínai termékek megadóztatásával sikerülni fog visszaszorítani a terjedésüket, ha közben a saját gyárainkban a versenyképtelen energia költségek, kiugró bürokrácia és előnytelen adóztatás miatt egyszerűen nem éri meg a termelés?

- Van az EU-nak átfogó stratégiája arra, hogy a döntéseik kapcsán kialakult helyzetet hogyan fordítsák az EU gazdaságának az előnyére, vagy csak addig tart a tudomány, hogy "tiltsanak" technológiákat?

- Kinek akarják eladni ezt a kapitális blöfföt, és miért?

Lenne még pár kérdésem. Amiben biztos vagyok: ez így nem fog menni. Megágyazni a kínai cégeknek olyan döntések sorozatával, amelyek nyilvánvalóan nem az európai cégek érdekeit szolgálják, majd menet közben kapkodva rádöbbenni, hogy csökken a termelés, versenyképtelen a szektor a magunk alkotta szabályok miatt, és mindezt egy "jól megvizsgálunk benneteket" erőtlen és komolyan vehetetlen köhintésével elintézni, hát, nem túl biztató. De jól hangzik.

A brit politika a zöld transzformáció kapcsán különösen nagy blöfföket foglalt törvénybe az elmúlt időkben, ami a közlekedési szektort illeti. Eredetileg 2040-re tervezték a belsőégésű autók új autóként történő forgalomba helyezésének tilalmát. Rálicitálva az EU öt évvel korábbi céldátumára, 2030-ra módosították azt, erről pedig eleve tudni lehetett, hogy megvalósíthatatlan. Hogy minek kellett mégis törvénybe foglalni, az remek kérdés, hiszen ahogy közeledik a dátum, úgy keresik belőle a kiutat.


A saját autóiparukat ugyan nem kell félteniük, hiszen praktikusan nincs már ilyen az Egyesült Királyságban, de gyártók azért még jelen vannak, és az Autocar értesülései szerint a kormányzat a Toyotával tárgyal arról, hogy "ultra alacsony" kibocsátású járművak belsőégésű erőforrás használatával továbbra is forgalomba kerülhessen 2030 után, még legalább öt évig. Aztán majd az az öt év is ki lesz terjesztve, de ez szigorúan a magánvéleményem.

Hogy pontosan mit jelent az "ultra alacsony", az a Toyota bejelentései kapcsán sejthető. 200 kilométeres hatótávú PHEV autók érkeznek a japánoktól a következő generációban. Ez a megoldás a teljes iparágnak fellélegzést adhat, hiszen nem voltak hiába az akkus milliárdos invesztíciók, ugyanakkor a megfizethető mobilitás kihívásaira és a gyenge infrastruktúra kérdésére is megbízható választ adhat ez.

A kérdés az, hogy futnak-e még egy szemfényvesztő blöff kört a briteknél, vagy – amennyiben tényleg lesz változás –, akkor ezúttal hosszútávú, átfogó stratégia mentén fogalmazzák-e meg, reális célokkal azt, amit el akarnak érni. A politikai szavahihetőségnek is jót tenne ez. Vaktában lövöldözni céldátumokkal, mindenféle alap nélkül, biztosan nem jó stratégia.

Semmi sincs eldöntve, de markáns fordulat kell. Lassan felkelti a világsajtó érdeklődését is, ahogyan Európa sorozatos önsorsrontó lépéseivel villanyos láncfűrésszel vágja maga alatt a fát.


Amikor a CNN ír arról, hogy az EU döntései megágyaztak a kínai inváziónak, mindemellett az EU döntéshozói nem segítik, hanem gáncsolják a saját autóiparukat, miközben Kína és az USA masszívan támogatja ezt a fontos gazdasági ágat, akkor tudható, hogy valamit tényleg túltoltak felénk, és lassan valamilyen jellegű korrekciónak jönnie kell. Ha más nem, egy magyarázatnak arra vonatkozóan, hogy tulajdonképpen miért is csináljuk ezt magunkkal.

Semmi újdonság nincs abban, amit írnak, ezeket a tendenciákat 6-8 éve lehet látni, és a szakmát ismerő emberek, köztük én is, vállalva azt, hogy "huhogunk", figyelmeztettünk, előre.

Az igazán deprimáló ebben az egészben, hogy most, 2023-ban sem gondolom azt, hogy bármi is veszve lenne, amennyiben végre befejeznénk a defetista, világvége hangulatú hozzáállást, és megerősítenénk, kommunikációs szinten is az autóiparunkat, és szigorúan piaci alapon elkezdenénk kiépíteni a védműveket, amikkel balanszba lehet hozni újra a helyzetet. Csak döntés kérdése, a technológia, a szabályozás, a közhangulat alakításának eszközei adottak. Ahogyan romboltak az elmúlt években, úgy építeni is lehet(ne). Megfelelő kérdések megvitatásával, a realitások elismerésével, pragmatikus megoldások kidolgozásával. Úgy, ahogy Európa régen működött.

Eddig a nyugati nem autós média azt szajkózta, hogy aki nem dob el azonnal minden mást, és kezd el kizárólag villanyautókat gyártani, az tulajdonképpen "Nokia". Az az érv, amit akkor dob be valaki, amikor fogalma nincs az iparágról, de nagyon okosnak akar tűnni. Most olyan, mintha kicsit visszakoznának. Tulajdonképpen egész okos az autóipar, mert nem engedi el a milliárdokat hozó belsőégésű üzletágat, írja a Handelsblatt, amely az IAA kapcsán írt véleménycikkében kifejti, kincstári optimizmussal, hogy nem is kell annyira tartani a kínaiktól, és a német autóipar minden krízisből erősebben jött ki. Hát, sok szerencsét ezzel a hozzáállással.

A jelenlegi krízis azért alapvetően más természetű. Mesterségesen előidézett tökéletes katasztrófa, aminek egyedüli felelőse az EU, és annak monomániája egy megoldással kapcsolatosan, amely történetesen a legnagyobb, rendszer szintű vetélytársunk kezébe játszik át mindent.

"Nem kell félni, hiszen először a japánok, majd a koreaiak kapcsán hittük azt, hogy kinyírják az autóiparunk, és lám, mégis itt vagyunk", hangzik a másik ellenérv. Nos, tény, hogy amikor az ázsiai konkurensek megjelentek, nagy volt a pánik, de az európai autóipar adaptálódott, sőt, technológiai értelemben a prémium termékekkel masszívan piacvezetők voltak világszinten, és még a tömegtermelés szintjén is egy európai cég vezette az eladási listákat évekig. Tanultak egymástól a vezető cégek. Akiket megütött ez, azok az amerikaik voltak, nem véletlenül.

Kína kapcsán azonban fundamentálisan másról van szó. Ha pusztán piaci alapon "jönnének", az jót tenne a versenynek. Kemény munka lenne benne, és évtizedes izzadás. Mi azonban lefojtottuk a saját iparunkat, abban, amiben jó, "környezetvédelem" szent és megkérőjelezhetetlen jelszava alatt, majd ahelyett, hogy hagytuk volna kibontakozni az ipart, hogy találjon alternatív megoldásokat, orrvérzésig szubvencionáltunk minden létező formában egy olyan technológiát, amely értékteremtő lánca a kínai állam kezében van, és egyhamar onnan ki sem lehet majd rángatni, bármilyen szép vágyálmokat kommunikálunk erről.

A lényeg: ebből a történetből semmi sem természeti, isteni, vagy fizikai törvényszerűség. Döntéseket meg is lehet változtatni. Erről egyes országokban kevés történelmi tapasztalat van (talán kitalálható, mire gondolok), de meg lehet próbálni, hasznos dolgok jöhetnek ki belőle.

Protekcionista gazdasági háborúba bocsátkozni vélhetően nem okos döntés egy olyan ellenféllel szemben, aki sok szempontból elszántabb és egységesebb, mint mi. Nem is igazán hiszek abban, hogy működhet, sőt abban sem hiszek, hogy tudunk úgy tanulni másoktól, hogy elzárjuk meutagunkat. Márpedig tanulnunk kell.

Ha egy tanulsága van az elmúlt évek eseményeinek, akkor az az, hogy a jövő autóipara a látszattal ellentétben még inkább lokális igényeknek és piaci realitásoknak megfelelően fog diverzifikált módon fejlődni. A villanyhajtás kapcsán jelenleg Európán kívül van a fejlődés súlypontja. Nálunk csak a piaci fejlődés erős, kényszerek hatására, amiből ráadásul nem mi profitálunk. A belsőégésű motorok, a fosszilis alapú üzemanyagok leváltását szolgáló energiahordozók, a magas hatótávú PHEV autók, a hidrogén különböző felhasználási formái, a metanol, és még bőven lehetne sorolni, különböző kontinenseken különböző szinten fog szerepet játszani. Az EU monomániáján túl kell lendülni. A piaci és a környezetvédelmi logika egyaránt ezt diktálja.

A múlt csütörtöki Millásreggeli Futómű rovata mi másról szólhatott volna, mint a müncheni autószalonról szerzett tapasztalatokról?


A BMW Neue Klasse modelljéről részletesen beszéltem, ahogy Oliver Zipse konszernvezér kijelentéseiről is. Találkoztam Luca de Meo-val, aki a Renault csoport vezetője, és az ACEA elnöke, illetve interjút készíthettem Fabrice Cambolive Renault márkaigazgatóval.

Bónusz: a SEAT jövőjével kapcsolatos híreket is árnyaltam. 

Hallgassátok meg a teljes adást 16:00-tól a Millásreggeli honlapján!