Nézzétek vissza a teljes beszélgetést a Millásreggeli Youtube csatornáján itt és itt!
Várkonyi Gábor Autóblog
Aki úgy születik, hogy mágia neki az autó, az mindenre úgy tud nézni folyamatosan, mint amikor először lát Ferrarit az ember
Amikor kb. 12 évesen először mentem el egy pár hetet egy vidéki műhelybe "dolgozni", akkor az utolsó szakadt Kadett is pont olyan mágiának tűnt szétszedve, mint ezek a Ferrarik összeszerelés közben, itt a képen. Emlékszem az olajszagban úszó izgalomra, ami a fejemben vibrált, miközben a negyven éve ott dolgozó szerelő a talpas cigijét szívva reggel hétkor bővítette a káromkodási szótáramat egy átszakított emelési pont miatt. Ami elrohadhat, az el is rohad.
Amit ebből az egészből ki akarok hozni: aki valamiért úgy születik, hogy mágia neki az autó, az mindenre úgy tud nézni folyamatosan, mint amikor először lát Ferrarit az ember.
Másik tanulság: minél hamarabb találkozik gyerekként a valósággal valaki, annál mélyebb és formálóbb lesz számára az élmény a későbbi döntései szempontjából, főleg ha az elhivatottságának keres formát. Életem legjobb döntése volt, hogy nem hagytam magam lebeszélni arról, hogy autókkal van dolgom. Akkor sem, amikor nem tudtam, hogy ez pontosan hogy fog kinézni, csak azt értettem meg csupa új, és otthon nem használható szóval gazdagabban, hogy szerelő, az nem szeretnék lenni, mert nincs hozzá tehetségem.
Azóta is úgy érzem magam minden műhelyben, mint valami templomban, ahol az autózásnak mutatnak be nap mint nap áldozatot. Minden értelemben. Egy darabjaira rakott kettes Golfot is órákig tudnék nézni. Ha lenne rá időm. Ott abban a pillanatban nincs izgalmasabb, mint az éppen pihenő és darabjaitól megszabadított örökmozgó váza és kellékei.
Gyerekként megfigyeltem egy dolgot: jobban érdekel, hogy ki és miért vette meg azt az autót, ami épp ott áll az emelőn, mint a "baja". Belépni egy idegen autó "terébe", az majdnem olyan volt nekem, mint színészkedni. Elképzelni, hogy ki az az ember, és mivel azonosul abban a tárgyban, amivel közlekedik, és amit a magáénak tud, melynek teljesítménye, külseje, jellege oly sok mindent árul el arról, hogy milyen anyagi, társadalmi, intellektuális státuszban él a tulaja.
Sokkal otthonosabban mozogtam egy műhelyhez képest az autószalonokban vagy telepeken. Nyílt napokon a katalógus adatokkal kijavítottam a közepesen motivált értékesítőket. Idegesítő lehetett. Közben a haverjaim szüleinek magyaráztam, hogy milyen autót vegyenek, és meglepő módon még hallgattak is rám.
Hát így indult. Ma a csapatommal évi 600 új és használt, young és oldtimer autót adunk át ügyfeleknek. Nem untam meg. Sőt, mindegyiket egyenként nézem át a mai napig. Az élet rövid ahhoz, hogy ne annak szenteljük, ami igazán érdekel bennünket.
Nem lehet majd saját autónk? Becsületesnepperrel ismét a Visszapillantóban
Viktorin Tamásnál jártunk a Sláger FM-ben fél év után ismét Kroneraff Istvánnal, a Becsületesnepperrel. Egy vidám hangulatú beszélgetés lett.
Szó esett többek között a legfurább fejlesztésekről, a villanyautó jövőjéről és természetesen arról, hogy mi várható 2035-től és hogyan befolyásolhatja mindez az életünket.
Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Takarékos, megbízható és olcsó autó így, együtt, nem lesz
A millió dolláros kérdés, legalábbis azoknak, akik ebben a szakmában vannak: mi a fene lesz az autópiacon.
Amióta írom a blogot, többször volt turbulens helyzet az új és használt piacon egyaránt, de a viharok, hullámok, villámok ellenére nagyjából lehetett látni, hogy mi történik, merre tartunk, mi lesz, fél-egy éves távlatban.
Jelenleg szerintem bekötött szemmel tapogatózunk a sötétben, folyamatosan változó hőmérséklet mellett, eltérő felületeken, úgy, hogy előtte még megpörgettek a körhintán 10 percre.
Őszintén nincs fogalmam arról, hogy mekkora mennydörgés jön, de jön, az bizonyos. Olcsóbb nem lesz semmi, ebben az egyben talán biztosak lehetünk, függetlenül attól, hogy összeomlik-e a kereslet, vagy az eddigiekhez képest lényegesen alacsonyabb szinten stabilizálódik.
A hajtási módok tekintetében a drasztikus villanyár emelkedés Európa szerte alaposan megkeverte a számokat, és a múlt heti események alapján hazánkban is lényeges változások mentek végbe.
Azok, akik villanyautózás tekintetében abban a szerencsés helyzetben vannak, hogy saját maguk által "előállított" árammal tudnak otthon tölteni, nagy nyertesei a mostani állapotnak, továbbá azok, akiknek az autójához ingyen töltés, vagy gyártó által biztosított kedvezményes töltés jár, szintén.
Talán megegyezhetünk abban, hogy ők nem sokan vannak.
A hatósági áras üzemanyag mellett a piaci áras otthoni töltés már-már pariban van, erre vonatkozó számokat könnyen végigszámolhatja bárki. Ez a PHEV autók esetében még kevésbé fogja ösztönözni a lokális emisszió mentes közlekedést. A villany esetében ez nyilván nem kérdés.
Azok, akik nem tudnak otthon tölteni, és nincs anyagi lehetőségük arra, hogy PHEV vagy BEV autót vegyenek, újra elő fogják venni a dízel ötletét, a használt piacon fokozottan, az új piacon azért nem lesz ez szignifikáns, illetve azért fog torzítani az előző évekkel való összevetés, mert egész egyszerűen egy csomó modellnél megszűnt a dízel opció.
Mivel ma már szinte mindegy, hogy belsőégésű kapcsán megbízhatóság szempontjából mit veszünk, (ha csak nem azt a pár, még létező szívó benzinest nézzük, amelyek közül sem jó mindegyik) hiszen a modern down sizing motorok nem a hosszú életükről híresek, ugyanakkor az agyonbonyolított dízelekkel is sok a költséges tennivaló, a racionálisan választó, belsőégésűben gondolkozó vevő, különösen a piaci árakat nézve a dízel felé fog tendálni.
Amint elengedik a benzin árakat, a villany megint előtérbe kerül, azoknak, akiknek opció lehet.
A hibrid meg eleve jól tartotta az árát az elmúlt időkben, és rövid városi utakra, kényelmes BEV használati lehetőség nélkül egyébként is ez az igazán kézenfekvő megoldás.
Takarékos, megbízható és olcsó autó így, együtt, nem lesz. Ez világosan látszik.
Legenda és perfekcionizmus: a Porsche az a márka, ami lényegében egyszer sem tévedett
A világ tetején.
Egy Porsche rendezvényhez nem kell hosszú kommentárt fűzni. Nem lustaságból, tudjátok, hogy végtelenített körmondatokban tudok ömlengeni olyan dolgokról, amik érdekelnek.
Egy Porsche rendezvényhez nem kell hosszú kommentárt fűzni. Nem lustaságból, tudjátok, hogy végtelenített körmondatokban tudok ömlengeni olyan dolgokról, amik érdekelnek.
A Porsche pedig nagyon érdekel. Mindig ünnep, bármilyen formában kerülök közel hozzá. Ellenben nagyon keveset lehet hozzáfűzni szavakkal ahhoz a legendához és perfekcionizmushoz, amit Weissachból szállítanak, évtizedek óta. Fogalmazzunk úgy, hogy nem sok olyan márka van, amely lényegében egyszer sem tévedett. Önmaga által magasra tett léchez képest természetesen nem lehet minden egyes modellje átlag feletti, hiszen akkor az átlag értelme veszne el. Azt azonban nyugodtan kijelenthetjük, hogy amit a kezükbe vesznek, azt olyan alapossággal csinálják meg, amely alaposságot máshol nem látunk, ilyen konzekvenciával. Amikor meg esetleg mégsem jön össze valami úgy, ahogy kéne, elég gálánsan bánnak az ügyfelekkel.
Wendelin Wiedeking óta ráadásul minden, amin Porsche logó van, majdnem olyan alkalmas arra, hogy pénzt nyomtasson, mintha egyenesen egy sváb nemzeti bank lenne.
A 911 és a SUV-ok ezen belül is a legnagyobb rögöket teszik az asztalra minden évben, de még a Macan, – amin a legkevesebb a profit –, is olyan aranymorzsával járul hozzá a zuffenhauseniek által a portástól a topmenedzserig kifizetett prémiumhoz, amelyhez foghatót más gyártó értelmezni sem tud.
Van ennek alapja? "Mi az hogy? Nagyon is!" Hogy egy klasszikust idézzek. Amikor Porschét hozunk ügyfeleknek, akkor még a nagyon jómódú klienseknek is meg szoktam jegyezni, viccesen, hogy "még ők sem elég jómódúak ahhoz, hogy ne a legjobbat vegyék". Ebben pedig van igazság, mert bár látszólag 60-80-150 milliót kiadni egy autóra nem tűnik ésszerű befektetésnek, ezen a szinten mégis ez a legésszerűbb vásárlás. Messze. Egy jól konfigurált Porsche ugyanis tartja az árát, és sejthetően ez annál inkább lesz így, minél inkább hatolunk előre a villanykorszak visszafordíthatatlannak látszó érájába.
A Porsche által szervezett tesztnap olyan volt, mint egy óvatos emlékeztető, amely újra egyértelműsítette bennem, hogy semmit sem viselsz úgy, mint egy 911-et.
20 év alatt vezettem már Istennek hála pár finomságot, volt dolgom drága, különleges, erős, gyors, autós értelemben vett kulináris falatokhoz, de egyet meg kell hagyni: Walter barátunk sok kiemelkedő mondása közül az egyik legfontosabb így szól: "Egy garázs egy 911 nélkül egy sivár lyuk."
Ha abban a ligában játszol anyagilag, hogy ez belefér, és egyébként szereted az autókat, akkor valahogy, egy idő után, mint valami szirén, halkan elkezd vonzani a gondolata annak, hogy birtokolnod kell egyet. Nem tudom pontosan megfogalmazni, kinél mikor jön el ez a pillanat, és mi váltja ki, de a jelenség nagyon is valós, és nem lehet ellene küzdeni. Tudod, hogy úgysem lehet megúszni.
Ezzel együtt, ha a 911 az érett, bölcs, feleségnek való matéria, akkor a Boxster GTS az a pimasz húg, akiért minden "érv" ellenére inkább dobnál el mindent. A gének azonosak, tehát tudod, hogy idővel ő is "háziasul", de addig vadabb éjszakáitok és több párnacsatátok lesz még.
A négyliteres "flat six" szívóként az a motor, Boxster vagy Cayman esetében abban az autóban, ami így, együtt, jelenleg felülmúlhatatlan. Sokkal könnyebb vele könnyed játékossággal jót autózni, mint a 911-el, aminél már olyan határokat kell feszegetned ahhoz, hogy élvezd az agytornát, amiért Svájcban a rohamrendőrség helikopterről lőne ki, de még nálunk is őrizetbe vennének, ha látnák a szervek a produkciót.
Pályanapra való a 911, ahol nem fárad. A "való életben" pedig azt adja, amit a vevőköre, a "megérkezettek" szeretnének megkapni. Szuverenitást, státuszt, erőt és kényelmet, amit történetesen sportautóként is lehet élvezni néha, de nem feltétlenül ez a cél. Ahhoz, hogy a legjobb szerszámot kapjuk, kell a GT3, minimum. De az árban olyan ligákba tör elő, ami nem evilági. Ahogy az autó sem.
Ehhez képest a 4.0 GTS Boxster/Cayman egészen emészthető, és még kézi tépővel is rendelhető. Puristáknak csakis így. Szerintem.
Egyébként meg: örüljünk, hogy mindent megtesznek, hogy a jövőben is ki tudjanak szolgálni mindenkit, aki az "igazi" élményt keresi. Ehhez eladnak temérdek jó SUV-ot, megcsinálták a világ legjobb villany sportautóját, és nagy erőkkel fejlesztik a benzin utáni világ üzemanyagát.
Passt schon, Porsche!
Mi történik a Renault refactoryban, működhet-e üzletileg ez a modell?
Tegnap abból a Renault gyárból jelentkeztem be a Millásreggelibe, amiről pár hónapja már meséltem. Enyhén használt, jó állapotú autók felújítása zajlik a refactoryban.
A történet a következő: Párizs mellett van egy 1952 óta működő gyáregysége a Renaultnak. Az eddig ott gyártott modellek aktualitásukat vesztették, viszont felszámolni nem akarták, így új célt adtak neki. Az üzleti modell úgy működik, hogy a környék 250 km-es körzetéből összeszedett autókat felújítás után új autó garanciával értékesítik. Erre a "brandre" már most nagyon nagy kereslet mutatkozik az európai autópiacon, és egyre több gyártó gondolkozik hasonlóban.
Erről meséltem tegnap, hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Autózás Transalpina varázslatos útjain az Alpine A110 GT-vel: mint egy arisztokratikus sport szenvedélyes élvezete
Transalpina az Alpine társaságában. A frankfurti repülőtéren ülve, a párizsi járatra várva volt időm merengeni a hétvégén, ami jobban feltöltött, mint egy hét tengerparton fekvés, akárhol a világon.
Hogy mekkora dobás, mennyire utolérhetetlenül jó autó lett az Alpine A110, azt megírtam novemberben. Nincs jelenleg a piacon hozzá foghatóan szűretlen, valós élményt adó sportautó, és jó eséllyel már nem is lesz, ebben az árkategóriában. Nem látom azt a gyártót, aki képes arra, hogy ilyesmit csináljon, ennyire kompromisszum mentesen. Középmotoros sportautó, viszonylag szerény áron, már "életében" kult státuszt elérve? Nincs az a tömeggyártó, akinek a koncepciójába ez beleillik, és be meri vállalni ennek az anyagi vonzatát, és meg is tudja úgy csinálni, ahogy kell.
Egyetlen komolyan vehető ellenfele van, egy olyan istállóból, ahol nem tudnak tévedni, és egyébként is ez a mindennapi kenyerük. A Boxster 718 négyliteres szívóval még egy kicsit jobban kellene, de az messze nem ennyibe kerül, és a többi motorral nézve pedig az a helyzet, hogy az Alpine nem hogy állja az összehasonlítást, hanem egyenesen jobb is, mint a zuffenhauseni legenda. Még közvetlenebb, még definiáltabb, még inkább bevon. Lényegesen kevesebb pénzért. 30 millió körül egy hiánytalanul összerakott 300 lóerős autót vihetünk haza, aminek az ára jó eséllyel nem fog lényegesen csökkenni, ha megtartjuk gyári állapotban. Az ismert körülmények miatt nem lesz utódja. Ez pedig jó befektetéssé teszi.
Már tavaly nyáron meg volt a halvány esély, hogy a szokásos éves Transalpinás hétvégémre megkapom az előző modellt. Sajnos nem lett időben rendszáma, de a Carnet segítségével idén összejött, amiről álmodtam.
A világ egyik legszebb és legjobban autózható útján hajthattam egy hétvégén át, és ez, ebben a kombinációban örök életre szóló, felejthetetlen élmény lett, amiért rendkívül hálás vagyok.
Tavaly megírtam nektek, hogy hogyan telik egy ilyen elvonulós meditációs autós hétvége az S2000-rel.
Az út minősége hibátlan, egy "rezervátum", nincs léptem nyomon vegzálás a szervektől, és a helyiek kifejezetten szeretik, ha szép autókat élveznek "messziről jött emberek".
Tavaly óta kapott egy enyhe modellfrissítést az Alpine. Kozmetikai jellegű beavatkozások mellett változott a trim line.
Az alapmodell mellett megjelent a GT, amely ugyanúgy 300 lóerős, mint a csúcs S verzió. Az autó hátulján felírat tudósít arról, hogy épp melyik kivitel hagy le minket.
Az S, főleg a körülményesen állítható sportülések miatt sokaknak olyan kompromisszumot jelentett, amit nem akartak megugrani. Igény mutatkozott egy erős, de kicsit kevésbé hardcore kivitelre, ez lett a GT, amilyen a tesztautó is volt.
1600 kilométerre nem bántam a kényelmesebb ülést, és az ici-picit puhább futóművet. Azért senki ne gondoljon wellness programra. Ez így is egy kőkemény utcai versenyautó. A vevők zöme ezt a kivitelt keresi, amióta a programba került.
Az Alpine eladásai egyébként úgy alakulnak, ahogy számítani lehetett rá. Nagyon jó sajtó után egyre nagyobb érdeklődés övezi, de így is természetesen az ínyencek választása. Azoké, akik a stílust, az egyediséget, az európai ízlést és hagyományt mindenek fölé helyezik, de csakis akkor, ha a vezeti élmény azt a kompromisszum mentes tökéletességet hozza, amit a tervezők kitűztek maguk elé.
2020-ban 1500 darab ment el, tavaly több, mint 3000, és idén 3500 felett lesznek az eladások, ebben az ázsiai piacok nincsenek benne. Csak Japánban 14 kereskedés árulja, és ismerve az ízlésüket, néhány száz darab ott is összejöhet még.
Az úton nagyon jól jött a sokat kritizált infotainment rendszer átdolgozott verziója, amely már alkalmas a telefontükrözésre is. A viszonylag kicsi tank ugyanakkor az ilyen túrák során előrelátást feltételez, mert bár tud 10 körül is fogyasztani az Alpine, olyan körülmények között, ahogyan itt használva volt, a 25-30 liter is teljesen indokolt.
Határon autóztunk ugyanis, üres utakon. A fülemben édes és izgató muzsika szólt hátulról, ahol tüsszögött, szörcsögött, durrogott a motor, illetve a kipufogó.
A váltó itt is villámgyors, ebben nincs változás, a kormányzás pedig az útburkolat tapadásáról, állapotáról, hőmérsékletéről is minden információt megad.
Nem driftelésre, hanem prezíziós, jéghidegen kivitelezett "rajtaütésre" való ilyen körülmények között az Alpine. Két dolog tűnt fel ismét: nagyon állhatatos, minden értelemben. Nem melegszik el az váltóolaj, még ilyen magasságban és ennyire hajtva sem, valamint nem fárad a fék, és semmi sem. Bírja az órákon át tartó határon autózást is. Nem eszi a gumit sem, hiszen könnyű. Olyan kanyarsebességeket lehet vele megengedni magunknak, olyan féktávokat lehet venni, hogy az közúti autó szintjén közelít a lehetetlenséghez.
A másik, amit ismét megjegyeztem: nagyon nagyon jóindulatú, középmotoros telivér sportautóhoz képest. Egy-egy pillanatra, ha az ember figyelme lankad, be lehet kicsit sokallni, vagy el lehet nézni valamit. Előfordul. Ne veszélyes helyzetekre gondoljunk, nem erről szól a dolog. Van olyan ugyanakkor, hogy befelé kezd el szűkülni egy kanyar, és esetleg nem számítunk erre, vagy egy talajhullám megdob nagyobb tempónál. A tanulság: mindenhol elfordul, és mindent kimozog.
Olyan volt az Alpine A110 GT-vel ez a hétvége, mint valami arisztokratikus, úrias sport szenvedélyes élvezete, gyönyörű környezetben, nemes hagyományokat ünnepelve.
Nem sok idő maradt arra, hogy valaki el tudjon tenni magának egy ilyet. Érdemes sietni. Az Euro7 bevezetése mindenképpen a karrierje végét fogja jelenteni, utána pedig villanyos lesz ez a márka is.
Befektetési célból az S verziót tartom jobb ötletnek, sokat használós üzemmódra inkább a GT-t javaslom.
Minden esetben egy utánozhatatlan mesterművel gazdagokig az, aki az automobil magaskultúrájának egy utolsó képviselőjét teszi el az utókornak. Nem mellesleg megszámlálhatatlan boldog pillanatra számíthat, elismerő, de nem irigykedő tekintetetek gyűrűjében.
Fotók: Szörényi András, Vezess.hu
Futómű rovat: BMW 220d Coupé élményvezetés, technológia váltás felhasználói szemmel és a minőségbiztosítás romlása
Tegnap életem első teljes Millásreggelijét vezethettem Ács Gábor társaságában, de természetesen a Futómű rovatban szokás szerint az autós hírek kapták a főszerepet.
Az adás első felében a BMW 220d Coupéban tapasztalt élmények alapján próbáltam szavakba önteni az autóvezetés igazi szépségeit, majd az Uniós javaslat felpuhulása kapcsán beszéltem többek között az E-fuel, a bioüzemanyagok és a hidrogén felhasználásáról is. A jelenlegi gazdasági környezetben a megfizethetőség kérdése egyre inkább nyomasztja a felhasználókat a technológia váltással kapcsolatosan, több tanulmány szerint a megkérdezettek többsége szorong a mobilitás kérdése miatt a jövőre nézve. Az adás utolsó részében a beszállítói láncolatok szétszakadozásának friss statisztikáit ismertettem, sajnos az adatok alapján is súlyos minőségi problémák jelentkeztek az elmúlt 2 évben.
Hallgassátok/nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Kép forrása: Thedrive.com
Villanyautó támogatás esetleges megszüntetése Németországban és új svájci adóforma: autóipari hírcsokor az elmúlt hét eseményeiből
Rövidesen indulok a Transalpinra a szokásos éves "meditációmra". Ezúttal egy Alpine GT-vel. Erős hetet kaptam autófelhozatal szempontjából, igazán hálás és boldog vagyok!
Összeraktam nektek egy kis hírcsokrot az elmúlt napok eseményeiből, az egész hétvégére elég "anyagot" tartalmaz, egyenként is szerintem az összes, de lássuk egyenként:
Svájcban olyan adóformát terveznek, amely az alternatív hajtással közlekedő autósokat is egyenlő mértékben vonná be a közteher viselésébe. A benzines és dízel járművek adóterhei nem változnának, a villanyautók tulajdonosainak azonban az útfenntartásra/infrastruktúra fejlesztésre egy új adóforma alapján kellene fizetniük. A jövedéki adó tehát nem megkerülhető hosszú távon sem, bár ebben nincs újdonság. A kérdés az, hogy az EU hasonlóan igazságos megoldást akar-e majd, vagy a belsőégésűekre is kivet-e új adókat akkor, amikor a villanyosok kerülnek majd sorra. Mert sorra fognak kerülni. A svájciak természetesen népszavazással fogják szentesíteni a dolgot. Ha ezt meg mernék lépni az EU-ban az autózással kapcsolatos kérdésekben, vélhetően nagy lenne az irányváltozás.
Eközben Németországban a tervek szerint megszüntetnék a hozzájárulásokat a villanyautók vásárlásához és tartásához. A közvélemény kutatások alapján a társadalom jelentős része nem támogatja ezeket a kedvezményeket. Érdekes lesz megvizsgálni a piac alakulását, ha valóban meghozzák ezt a döntést jövőre.
Ahogy sejtettem, formálódik egy erős kelet-európai ellenállás a belsőégésűek korlátozásának terve ellen. Piotr Müller lengyel kormányszóvivő beszélt erről az ország közszolgálati tévéjében. A lengyelek a "klímaőrület" elleni koalíció képzését tűzték ki célul, és a csehek számítanak ebben elsődleges szövetségeseiknek. A csehek veszik át hamarosan az EU soros elnökségét, és jó eséllyel a fiók mélyére rakva igyekeznek halogatni a 2035-ös terveket, amíg nem formálódik egy erős politikai front az elsősorban a németek által erőltetett klímadiktátumok ellen. A lengyel kormányszóvivő kiemelte, hogy az ukrán háború alapvetően változtatta meg a geopolitikai realitások ebben a kérdésben is.
Herbert Diess VW konszernvezér, aki a Cariad körüli hatalmi harcok kapcsán egyre inkább tűnik hatalom vesztettnek a cégben, a Spiegelnek adott interjút, amelyben figyelmeztette a politikát azzal kapcsolatosan, hogy túlzottan kemény álláspontot vegyenek fel a kínaiakkal szemben. Érthető, hiszen már rég ezer fronton a kegyeiktől függ az autóipar, és az elmúlt években kizárólag a saját hibánkból ez a folyamat csak erősödött.
Diess szerint Kína nélkül nem lenne ilyen növekedés, jólét és foglalkoztatottság Németországban, és "extrém módon alábecsülik, milyen mértékben van Kína által finanszírozva a jólét".
Hát, erre azt tudom mondani, hogy ehhez régen nem kellett Kína.
A Neue Züriche Zeitung idézi Alex de Vries-t, aki főállásban a holland nemzeti bankban dolgozik, és emellett rendszeresen publikál a Bitcoin jelenségről, illetve annak energia igényéről. A lap kiemeli, hogy pusztán a kutatásának ténye miatt folyamatosan fenyegetéseknek és gyalázkodásoknak van kitéve a közgazdász.
A legújabb publikálása alapján 2021-ben a Bitcoinnak "köszönhetően" nagyobb volt a széndioxid kibocsátás, mint amennyit ugyanebben az időszakban az elektromos autókkal spórolni lehetett. A jó hír a szakember szerint, hogy az árfolyamok szakadása az energiaigényt is lejjebb vitte.
Bár a Stellantis nagy erőkkel dolgozik azon, hogy a palettája megfeleljen az EU elvárásinak, és gigafactory-k és nyersanyag dealek csokorját jelentette be, időnként azért küldenek "jelzéseket" a felelősöknek. A gyártásért felelős vezető, Arnaud Deboeuf szerint 40 százalékkal kell levinni az árakat az évtized végére elektromos autók esetében. Ha nem sikerül, akkor összeomlik a piac a cég képviselői szerint. A főnöke, Tavares arról beszélt, hogy úgy tűnik, a politikát "nem érdekli, honnan lesz a gyártóknak nyersanyaguk". Több elektromos modell gyártója 5-6000 dollárral növelte az autóik listaárát az elmúlt hónapban a kontrollt vesztett nyersanyag drágulás kapcsán.
Az elektromos autók drágulásáról írt a WSJ is, amit egy amerikai autós honlap szemlézett részletesen.
Csupa csupa izgalom. A realitás egy nagyon makacs dolog. Nem kergeti el a mantra.
Szép hétvégét nektek, jelentkezem a hágókról hamarosan.
A BMW 220d Coupé egy mesteri mérnöki teljesítményű élményautó
Ahol még komolynak vesznek minket.
Nem bírtam ki tegnap este. Ma reggel hajnal ötkor keltem, életem első teljes Millásreggelijére 6:30-10:00-ig. Aludnom kellett volna. Este 10 után járt az idő. Én pedig nem tudtam másra gondolni, mint a hazaútra a 220d Coupéval.
Nem 240i, nem M2, egy "mezei" egyszerű 220d, mégis letérdelek előtte. Ennyire mocskosul jól megcsinált "hétköznapi" autót az elmúlt sok-sok évben nem vezettem.
Nekem magyarázhat bárki bármit az új BMW-k formáiról, meg beleállhat a fintorgók hangos kórusába, ez az autó úgy néz ki jól, ahogy van. Tökéletes. Alacsony, alacsonyan tartott fenékkel, kis kupola szerű kabinnal, újra és újra a Fulvia Coupé arányai jutottak eszembe róla. Stimmel minden. Frank Stephenson okos, tartalmas, szórakoztató videóit mindig élvezettel nézem, az első, amiben nem értek egyet vele, az a 2-es Coupé. Szerinte túlgondolták, amíg csak a képeken láttam, igazat adtam neki, élőben meg ez is működik. Sőt, nem hogy működik, folyamatosan kívánod. Legelteted a szemed rajta, visszanézel rá, keresed a fel nem fedezett részleteket.
Nem bírtam ki tegnap este. Ma reggel hajnal ötkor keltem, életem első teljes Millásreggelijére 6:30-10:00-ig. Aludnom kellett volna. Este 10 után járt az idő. Én pedig nem tudtam másra gondolni, mint a hazaútra a 220d Coupéval.
Nem 240i, nem M2, egy "mezei" egyszerű 220d, mégis letérdelek előtte. Ennyire mocskosul jól megcsinált "hétköznapi" autót az elmúlt sok-sok évben nem vezettem.
Nekem magyarázhat bárki bármit az új BMW-k formáiról, meg beleállhat a fintorgók hangos kórusába, ez az autó úgy néz ki jól, ahogy van. Tökéletes. Alacsony, alacsonyan tartott fenékkel, kis kupola szerű kabinnal, újra és újra a Fulvia Coupé arányai jutottak eszembe róla. Stimmel minden. Frank Stephenson okos, tartalmas, szórakoztató videóit mindig élvezettel nézem, az első, amiben nem értek egyet vele, az a 2-es Coupé. Szerinte túlgondolták, amíg csak a képeken láttam, igazat adtam neki, élőben meg ez is működik. Sőt, nem hogy működik, folyamatosan kívánod. Legelteted a szemed rajta, visszanézel rá, keresed a fel nem fedezett részleteket.
Beleülsz, és azonnal olyan, mint egy kedvenc zakó, ami úgy áll, olyan anyagból van, és úgy érzed magad benne az első pillanattól, ahogy az meg van írva.
Olyan frenetikusan jók az alapok, hogy a négyhengeres dízellel is egy élményautó. 400 Nm, ezen nincs mit magyarázni, nyilván szebb lenne a 6 henger hangja, de széttaposva sem tudod még a 10 litert sem megközelíteni, a nyolchoz is borzalmas dolgokat kell művelni, és ez bizony nem utolsó szempont. Ettől még persze senki sem olvad el, pláne nem ír cikket éjjel, mert annyira rájön a közléskényszer.
Jössz haza egy forró nap meleg éjszakáján, ablakok és a tető nyitva, kezed kint, szól Frusciante szólója a Harman Kardonból, az autó meg menni akar alattad. Várja a parancsod, úgy van rajta a gázon, mintha tényleg az élete múlna rajta. Minden, egyszerűen minden, ami körülvesz, az úgy van megcsinálva, úgy viselkedik, úgy gondolkodik, hogy tudod, hogy ezt olyanok tervezték, akik ezt a hazautat pont annyira élveznék, és pont úgy élnék meg, ahogy te.
Nem lehet elmagyarázni annak, aki ezt nem éli, akinek ez nem élvezet, aki nem tud így eggyé válni az autóval. Kívánom nekik, hogy egyszer tapasztalják meg, mit jelent egybeforrni a géppel, és saját testrészként fogni azt, ami körülvesz.
Kicsi, méretre szabott, eleven, pontos.
A BMW esetében sem annyira egyértelmű az, hogy így eltalálnak valamit. Az aktuális M5 nekem olyan steril, hogy ásítottam benne. A korábbi autóik jelentős részénél az orrtolás a hátsókerekesség ellenére csorbította az élmény. Túl bolondbiztosra volt véve egy csomó modell. Vezetési élmény szempontjából persze mind kiemelkedő volt így is, de a BMW az olyan BMW volt, mérettől függetlenül. Ez sem pejoratív értelemben értendő, de a bajor generálszósz sokszor elnyomta a megvillanásokat, mérettől függetlenül.
A 3-as és 4-es esetében már lelkendeztem egy sort. Mesteri mérnöki teljesítmény mind.
Nem gondoltam volna, hogy a palettán találok majd még olyat, ami erre több lapátnyit tesz rá. Tévedtem.
A 2-essel úgy élsz együtt, mint jelenleg semmivel, a teljes piaci felhozatalt nézve ebben a méret/ár/teljesítmény kategóriában.
Nem játssza túl. Nem szintetikus. Nem csinál nagyobb drámát, mint ami van.
Kikacsint rád, mint egy olyan barát, akit ovi óta ismersz. Tudja, hogy tudod, te pedig tudod, hogy tudja. Megérkezel az első visszafordítóba, épp a kedvenc 10 másodperced van az aktuális számból, nem akarsz nagy csodát csinálni, csak pontosan akarod betenni az elejét, és kicsit nyitott szögben akarsz megérkezni a végén. Ez fog történni.
Nem tudom kellő rajongással megírni, hogy mekkora dolog ez, egy megtépázott, megalázott, szétcsesztetett true autóbolondnak. Egy csapásra nem érzed magad egyedül, mert tudod, hogy így véletlenül nem viselkedik autó. Ebbe temérdek munkaórát öltek, azért, hogy mi, csendes, de népes tábort képviselő rajongók úgy érezzük magunkat minden kanyar végén, mintha végtelen püspökfalatokat osztanának.
Itt minden az, ami. Rendesen megcsinált hardver, ami él alattad, és akarja, hogy neked jó legyen. Nagyon akarja. És jó is lesz.
Ha pedig erre egyszer ráakadsz, akkor elkezd a fejedben motoszkálni az az átkozott kisördög. Kell. Kell hát. Főleg manapság. Ki tudja meddig kellhet még.
Egy négyhengeres dízel kis kupé ilyen érzelmeket tud kiváltani, ha tényleg jól van megcsinálva. Nem olyan táncolni vele, mint egy franciával, vagy egy olasszal. Az a maradék brutalitás benne van, de nem zavar. Sőt. Kicsit apellál a sötét énedre. De ízlésesen. Amikor nem látja senki, akkor néha, titokban, együtt áthágjátok a fizikát. A törvényeket meg pláne. De a kettőtök titka marad. A tiéd, és a pajtásodé.
Hálám végtelen ezért az autóért.
