90 év után először letaszították a trónról a GM-et az Egyesült Államokban. Egy japán gyártó adta el a legtöbb autót tavaly Amerikában. Hogy mi áll ennek hátterében, mi volt a Toyota sikerének a titka, és megismételhető-e ez idén, arról beszéltünk a mai Futómű rovatban a Millásreggeli keretein belül.
Szó volt még továbbá a Hyundai és a Kia személyi változásairól, és arról, hogy valóban bezárják-e a motorfejlesztő részlegüket.
Az utolsó harmadban a szintetikus üzemanyagokkal kapcsolatos legfrissebb kutatásokat vettük célba, a Porsche és a T&E szemszögéből nézve. Valóban környezetkímélőbbek, vagy hiú ábránd erre a technológiára tenni?
Nézzétek meg az adást ezen a linken!
Várkonyi Gábor Autóblog
Évindító hírek az autóiparban: mely gyártók lehetnek 2022 nyertesei és vesztesei?
Őszintén örülök annak, hogy akkor nem kell írnom, amikor nincs miért, vagy nincs mit. Kínzó folyamat, ha úgy kell szöveget "szülni", hogy épp nincs sem igazi hír, sem kiérlelt gondolat. Éppen ezért inkább csendben igyekeztem az ünnepeket eltölteni.
Az élet azért közben zajlott, és ilyenkor, ebben az üzleti "holtszezonban" jó esetben több idő jut arra, hogy mozaikok összerakásából valami nagyobb képet lehessen összerakni.
Szokásommal ellentétben nem egy gondolat, vagy autó körül igyekszem felfűzni a mondandómat, inkább csak csipegetnék év indító posztként az elmúlt napok híreiből.
Első, és talán legizgalmasabb jelentés, hogy a Toyota megelőzte a GM-et a hazai piacán 2021-ben. 1931 óta folyamatosan első volt a General Motors az Egyesült Államokban, tavaly a japán gyártó állhatott az eladási statisztika képzeletbeli dobogójának legfelső fokára.
Ugyan messze nem ekkora piac, de érdekes, hogy a BMW prémium márkaként történetében először piacvezető lett egy ország autópiacán, méghozzá a belga piacon. Ez önmagában egy szép eredmény, de összességében is kiemelkedően sikeres évet zárt a bajor márka globálisan, akár a klasszikus modelleket nézzük, akár az elektromos kiviteleket.
Mi a közös a két gyártóban? Az, hogy a villanyfrakció előszeretettel kelti a halálhírüket, mert mindkét cég konzekvensen kommunikálja azt, hogy nem létezik egyetlen, globálisan minden piacra ráhúzható műszaki megoldás a mobilitásra. Azaz: nem hisznek az erőltetett villanyosításban, diktátumokkal kikényszerített kvótákban. A piac organikus fejlődését tekintik mérvadónak a modellpalettájuk alakítása kapcsán. Nagy erőkkel invesztálnak a jövő hajtási megoldásaiba, köztük a villanyba is, de szem előtt tartják a piac realitásait is, és az ügyfelek aktuális igényeit is. Mi még a közös bennük? Mindkét gyártó a konkurensekhez képest jobban kezelte a chip mizériát. Az eredményeik önmagukért beszélnek.
Kik voltak a nagy vesztesek? Az "electric only" stratégiát követő, a hagyományos autógyártói feladatokat elhanyagoló, a frontvonalbeli küzdelmet nagy ívű álmok kommunikálására cserélő mammut vállalatok. GM és VW konszern. Érdekes egybeesés, hogy pont ez a két nagy cég volt annyira elfoglalva a jövő "nagy lehetőségeivel", hogy a ma problémáira már pont nem jutott idő. Súlyosabban érintette őket az alkatrész hiány, mint a konkurenseket, masszív visszaeséseik a darabszámokban elsősorban ennek köszönhetőek.
Kommunikálni persze lehet azt, hogy a magasabb profitrátával voltak elfoglalva a darabszámok helyett, de a sorok mögött keresgélve közepes intelligenciával is megállapítható, hogy ezt kármentésnek hívják.
Ez az állapot persze nem tartós, a chip kérdés enyhülésével a piaci részesedések újra közeledni fognak az "eredeti" állapothoz, nem valószínű, hogy a Toyota megőrzi elsőségét Amerikában, ahogy az sem, hogy a VW ne szedné össze magát. A pillanatnyi kép azonban a leírtak szerint fest.
A használt piacon eközben szintén globálisan megfigyelhető buborék fújódik, legmérgezőbb módon az Egyesült Államokban, ahol egy év alatt 42 százalékkal nőtt az "átlagosnak" tekinthető használt autó ára. Ez most kicsivel van 29 000 dollár fölött, miközben 67 500 dollár körül mozog a háztartások átlagos éves jövedelme. Magyarul: átlag vevőnek már egy átlag autó megvásárlása is aránytalan hitelfelvételt vagy megerőltetést jelent. A magas kereslet/alacsony kínálat klasszikus együttállása felverte az új autók árát, mint minden fejlett piacon, a használt autók árai pedig történelmi magasságokba értek, ami értelemszerűen nem maradhat így. A kérdés ezzel kapcsolatban összetett: mikor, milyen gyorsasággal, és mekkorát fog zuhanni az árszint, amikor visszatérünk a "normálishoz". Ha visszatérünk.
Autós témától messze van ugyan, de aktuális események látva mégiscsak kapcsolódik az, amit az EU-ban el is nevezhetünk az atom pillanatának. Miközben a németek az osztrákokkal karöltve toporzékolnak, hogy a valláspótléknak is kiválóan alkalmas atomellenességükkel egyedül hagyják őket, a franciák a jelek szerint keresztül viszik azt, ami a nemzetgazdaságuk elemi érdeke. Zölddé nyilvánítják az atomenergiát. Látva ezt a fordulatot, igazán kíváncsian várom, hogy lesz-e "atom pillanata" az autóiparnak, azaz lesz-e olyan belátás, ami alapján az akkus elektromos autók mellett mást is elkezdenek orrba-szájba támogatni, belátva, hogy a kiszabott határidők egyszerűen nem teljesíthetőek úgy, ahogy azt papíron elképzelték.
Eközben Európa számos országában rángatják a támogatások rendszerét, tovább bizonytalanítva a magán vásárlókat. A szubvenciók további, korlátlan kiterjesztésétől kezdve a megszüntetésükön át a drasztikus újrafogalmazásáig a feltétel rendszernek minden előfordul. Legnagyobb vesztese ennek a helyzetnek a fiatal villanyautók piaca. Az öreg elektromosok értékvesztése minden statisztika szerint igen magas, de ez azért nem meglepő, az azóta megtörtént fejlődést látva.
Kína egyébként eközben, arra hivatkozva, hogy belendült az elektromos piac, és nem szükségesek további szubvenciók, elkezdte fokozatosan kivonni a stimulusokat a rendszerből. Az alternatív hajtásokkal kapcsolatos elvárt százalékok így is érvényben maradnak, és nőnek, ugyanakkor ideológia alapú korlátozása egyetlen technológia ágnak sem lesz. Továbbra sem.
Végezetül: Franciaországban tavasztól minden autóhirdetés mellé le kell írni, vagy el kell, hogy hangozzon, hogy autó helyett sétálni, telekocsizni, vagy tömegközlekedni "kellene". Az autós az új dohányos.
2022 is egy izgalmas év lesz.
Mi történt az árakkal a magyar autópiacon?
Milyen autót tudunk venni 1, 2 és 3 millió forintból?
Ár- és forgalmi robbanás tapasztalható a használtautó-piacon, egyre öregebb autók jönnek az országba egyre magasabb áron. Miért és meddig? Még most is jól jár, aki vásárol?
Még december 28-án ”rendkívüli” Millásreggeli bejelentkezésem volt, Ács Gábor és Mihálovits András arra volt kíváncsi, hogy mi a fene történt az autópiacon az árakkal. Röviden: az, amit 2 éve megmondtam előre. Hosszabban: hallgassátok meg az adást ezen a linken!
Mennyire szoros az összefüggés a támogatások és az elektromos autó kereslet között?
Érdemes megnézni a Jato Dynamics piacelemző cég blogján közzétett statisztikákat arról, hogy mennyire szoros az összefüggés még mindig a támogatások és az elektromos autó kereslet között.
A kedvenc legendáim közé tartozik, hogy a villanyautó már "önjáró" piac hódító útjára lépett, a gyártók kezéből kitépik az elektromos autókat, és senki semmi mást nem akar már, mint örök életet és villany megváltást.
A piaci statisztikákból kivesznek pár, elméletet alátámasztó adatot, és jó erősen a "szkeptikusok" orra alá dörgölik. Lám lám, milyen buta itt mindenki, aki nem hisz a jelenlegi technológia és költség adottságok mellett abban, hogy ez a dolog működőképes. Pontosabban működőképes abban a formában és kiterjedésben, azzal a sebességgel, ahogy ezt a mantrában újra és újra halljuk. Mintha egyenesen bolond lenne mindenki, aki akár csak kérdezni mer.
Továbbra is azt gondolom, hogy Európában a kérdés eldőlt. A sebessége az átalakulásnak az, amin lehet vitatkozni. Lehet továbbá vitatkozni azon is, hogy mekkora zsugorodást fog elszenvedni az autópiac a következő években, ennek milyen hatása lesz az autópark átlag életkorára, és ezzel mit tudunk majd kezdeni. A villany átállás ugyanakkor jönni fog, egész egyszerűen azért, mert már mindenki belehajtottak, és drágább lenne ezt megváltoztatni, mint lenyelni a pirulát. A szabályozói környezet és a valós igények közötti disszonancia leküzdésére kialakított stratégiák életképessége, – különös tekintettel a fizetőképes kereslet kérdésére –, élet halál kérdése lesz Európában. Az autó felújítás nagyüzemi megoldásai, lásd Renault, vagy az egyre jobban erősödő szintetikus üzemanyag, mint kiegészítő megoldás, az átmeneti idő fájdalmait hivatottak enyhíteni.
A JATO adatiból mindenesetre egy dolog feketén-fehéren kiderül: a nagyon jó anyagi körülményekkel rendelkező országok, amelyek jó infrastruktúrával is rendelkeznek, kiemelkedően magas állami hozzájárulásokkal képesek csak fenntartani a keresletet a tisztán villanyos modellek iránt. Ha van támogatás, szárnyal az eladás. Ha nincs, akkor pedig földbe áll.
Ezt Németország, Franciaország és Olaszország adataiból gyönyörűen ki lehet következtetni itt.
Az ipar már lényegében átállt, ha a jövő gyártástervezését nézzük. Felesleges erre euró milliárdokat költeni az államok részéről. Ők akarták, jönni fog, vagy így, vagy úgy. Ha életképes, úgyis megáll a lábán. Ha nem, akkor meg jó lenne lassan a kiegészítő megoldásokat is elismerni. Tisztén belsőégésű irányba a piac semmiképpen sem fog már visszafordulni.
Az új Mercedes EQS lenne a világ legjobb villanyautója?
A világ legjobb villanyautója?
Megfogadtam, hogy a két ünnep között "kiutalok" magamnak egy kis pihenést, de az EQS alaposan keresztülhúzta a számításaim. Egyszerűen nem tudok várni azzal, hogy megírjam, milyen gondolatok kavarognak a fejemben, közeledve az első ezer kilométerhez a Mercedes új "csúcs" villanyosában.
Tegnap előtt posztoltam egy képet, az Iontiy töltőn lógva azon töprengtem, hogy ez tényleg a világ jelenlegi legjobb villanyautója. Minél többet megyek vele, annál inkább szilárdul meg ez az elképzelés bennem, ugyanakkor ebben a kérdésben is tetten érhető némi tudathasadás az emberben, amennyiben hardcore autósként nézi elképedve, hogy hogyan változtak meg pillanatok alatt ősi alap értékként elfogadott erények az autózásban. Pontosabban: hogy alakult át radikálisan a fontossági sorrend az iparágban bizonyos kérdésekben, és ezt miként reagálták le a vásárlók.
Már ott elakadunk, hogy definiáljuk, kinek mitől jó egy villanyautó. Igyekszem a lehető legszélesebb spektrumban figyelembe venni ügyfelek, vásárlók, olvasók véleményét, de nem tudok kibújni a bőrömből, és nem tudok úgy tenni, mintha létezne egyetlen objektív valóság ebben a kérdésben. Nekem az a jó villanyautó, amibe, ha már mindenáron belekényszerítenek, élmény és használhatóság szempontjából a lehető legkevesebb kompromisszum mellett a lehető legtöbb "ősi értéket" átmentve a legközelebb tudjak maradni ahhoz, amit eddig jelentett nekem az autózás.
Elfogadom, hogy nagyon más szempontok is léteznek. Nem elhanyagolható méretű azok tábora, akiket egy cseppet sem érdekelt az autózás, de amióta ide is betette a lábát a "geeks-ség", felfedezték maguknak a témát, és új belépőként kevéssé érzékenyek arra, ami azokat mozgatja, akik egész életükben mást sem csináltak, mint autókkal keltek és feküdtek. Mondanom sem kell, hogy nem sok közös pont van a két tábor között, bár időnként egészen érdekes és jó beszélgetéseket is össze lehet hozni autó-nerd és tech-geek között.
A kérdést öko-harcos szemmel nézők számára nyilván semmi sem lehet eléggé anti-autó, az ő szempontjaikat kevésbé tudom átélni.
Ez csak egy kicsi szelete annak, hogy mennyi irányból lehet közelíteni a kérdést, ráadásul alternatív hajtások tekintetében a villany is "csak" egy, bár kétségkívül leginkább meghatározó szegmense a technológia alakulásának.
A "legacy" gyártóktól pedig nem kevesebbet várnak a lelkük mélyén ős autós figurák, hogy mutassák meg végre, hogy a kívülállóként berobbant, szeretett kincsüket "rossz irányba vivő" informatikusok vezette márkákat úgy szorongatják meg, hogy mindenki számára világos lesz, hogy nem úgy van az, hogy valaki csak így idesétál, és felborít jól működő struktúrákat.
Az autóipar pedig rámozdult erre, miközben gyökeres változásokat ver végig a gyártásszervezéstől kezdve az árazáson át a készletezésen keresztül lényegében minden területen. Kő kövön nem marad éppen. A világverő villanyautó meg valahogy csak nem akar jönni, pontosabban nem úgy, nem abban, nem akkor és nem annyiért, ahogy ezt sokan remélték volna mostanra.
Miben nyújt akkor forradalmit a Mercedes az S-osztály árához és méretéhez belőtt EQS modellel?
Abban, hogy annak, akinek az anyagiak nem számítanak, megengedheti magának, hogy végre egy olyan autót vegyen, amivel a megszokott kényelemben, majdnem a megszokott sebességgel, a megszokott anyagminőséggel és kidolgozási szinttel , digitalizációs kérdésekben is up-to-date szinten, brutális menetteljesítményekkel villany autózzon, ha erre van igénye.
Bármennyire is fura, de erre eddig nem volt lehetősége. A Taycan/E-tron páros a vezetési élményt elektromos szinten a maximumra emelte, de a jellegét tekintve azok nem a hétköznapi kényelmes utazóautó szintet hozzák, hanem az arcleszakító high-end villanyautó birtoklására adnak opciót. A BMW iX most indult be, hamarosan arról is írok majd, a Teslát meg tudjuk, hogy ki és milyen célból érzi magáénak.
A fantasztikus teljesítmény számomra az, hogy a Daimlernél még van esélyünk arra, hogy megválaszthassuk, hogy mit akarunk. Az S-osztály egyértelműen a kategória csúcsa. Erről hosszan írtam itt tavasszal.
Az EQS a 2,6 tonnájával, 5,22 méteres hosszával, 610 literes csomagtartójával, 523 lóerejével egyenrangú ellenfélnek tűnik a luxusvásárlókért folytatott harcban. Mégis teljesen más kört fog mozgatni.
Érdekes, hogy egy felső kategóriás limuzin lett a Mercedesnél az elektromos kompetencia bemutatására kiválasztva. Hagyjuk most a korábbi próbálkozásokat. Ezen az autón érzékelhető először, hogy Stuttgartban A-Z-ig komolyan vették, hogy olyasmit kell csinálni villany témában, ami műszakilag, informatikailag és társadalmi megítélés és elvárás szempontjából is teljes mértékben képes helyt állni a nagyon-nagyon magasra került elvárásokkal szemben. Valószínűleg egy SUV nem a lehető legjobb "hordozó" lett volna, az EQC sikertelensége és a nyugati országokban erőre kapó SUV ellenesség miatt sem. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem látunk majd ilyen modellt is, de egy világverő légellenállással megáldott, relatív kis homlokfelületű, 5 ajtós über-limuzin jobban kommunikálhatónak tűnik, főleg, ha elfogadjuk, hogy még érvényes ma is az ősi szabály a "felülre lefelé szivárgó" technológiai újítások kapcsán. Jogosan várja az E, majd a C vevő, hogy az a márka, amely az évtized végére már leginkább csak villany autókat akar gyártani, a kisebb kategóriák irányába haladva is képes lesz hozni valami olyat, amit a többiek nem.
Miért néz ki így, ahogy? Elsőre talán emészthetetlenül, nem Mercedes-like formavilággal, kissé ázsiai beütéssel? Két okból: az első, természetesen a légellenállás. A cab-forward autókat idéző, előretolt utastér dizájn a helykínálatnak is jót tesz. Sajnos az átláthatóságnak nagyon nem, a vastag A oszlop egy komplett bringást takar ki, és hátra sem valami egyszerű a kitekintés.
A másik ok: Gordon Wagener szerint új korszak kezdődik az autó dizájnban. A széles, lapos, morcos, erőfitogtató, barokk limuzin kora lejárt, pontosabban aktuálisan nem illik a korszellemhez (sajnos). A kicsit bárgyú, barátságos, nyomokban sem agresszív forma illik a villany korhoz. Szerintem a fekete egyébként kifejezetten nem áll jól az EQS-nek. Világosabb színekben sokkal jobban kijön, hogy mi az üzenet. Az mindenesetre biztos, hogy 20 év autótesztelés alatt még csak megközelítőleg sem volt olyan autóm, ami az árát ilyen sikerrel rejtegette volna. Tátongó a szakadék a számok és a forma között. Ez az álszemérmesség is abszolút része az aktuális korszellemnek.
Ebbe a képletbe remekül illik a saját fejlesztésű akku, amely a nettó 108 kWh kapacitásával a legnagyobbak közé tartozik, amit az autóipar képes nyújtani. Váltóárammal megy a 22kW töltés, egyenárammal a 200 kW a csúcs. Ezzel a klasszikus 20%-80% közötti töltés optimális körülmények között megy nagyjából fél óra alatt, ami elviselhető kompromisszumot jelent utazáskor. Két feltétellel: van szabad Ionity útközben, és "előfizetünk" a kedvezményes töltésre, mert a 280 forintos kWh ár alapból eléggé elborzasztó.
1 évig egyébként ingyenes a töltés korlátlanul az EQS-hez az Ionity-n. Az első év utána kell Mercedes Me Charge, ami 3 évig ingyenes az EQS-nél, ahhoz, hogy kényelmesen, egyszerűen, kedvezménnyel számolva működjön minden. 105 forint/ kWh, ha előfizetünk erre.
Ami a lényeg: nem kell bénázni appokkal, meg semmiféle hajmeresztő hülyeséggel. Odaállsz az autóval a töltőhöz, bedugod, és pillanatok alatt megy minden magától. Tudom, ez nem nagy kunszt annak, aki Teslázik, illetve más gyártók is tudnak már hasonlót, de amíg ez nem lesz általános, addig egyszerűen macerás, ijesztő, kényelmetlen és elidegenítő ez a folyamat sokak számára.
Az Ionity pedig gyors. Nagyon. Még ilyenkor, hidegben is. Arról most nem kezdek el regényt írni, hogy milyen nehézségeket fog jelenteni, hogy egy jól működő és valóban minden autós számára időben elérhető, sűrűn szőtt töltő hálózat legyen Európa szerte, illetve hogy ez mennyibe fog kerülni, de így, hogy még kevesen használják, tényleg nagyon kényelmes.
Tudom, hosszan elhúzom a dolgot, hogy végre a lényegre térve elmeséljem, milyen vezetni, de ezeket a dolgokat el kellett valahogy mondani, hogy meg legyen a megfelelő kontextus.
Helyet foglalva a kabinban az egyből feltűnik, hogy a padló elektromos autósan magas, egy S-hez képest más pózban ülünk. A Hyperscreen agyonnyom mindent. Egyszerűen nem lehet nem erre figyelni, pedig kitettek magukért, ami a bőr minőségét, vagy a fabetét részletgazdagságát illeti. A vezető előtt egy 12,3 colos monitor van, a középső 17,7 colos OLED, az utas előtt pedig a vezető műszeregységével megegyező kijelző van, ami csak akkor működik, ha ténylegesen ül is ott valaki.
A színvonal nem S-osztály. Nem marad el tőle jelentősen, de az E-osztály érzése köszön vissza mindenhonnan. Az ülésmasszírozás nem olyan erős, a bőr nem olyan finom, a műanyagok helyenként nem ütik meg azt a szintet. Ilyen, és ehhez hasonló dolgokat tudnék felsorolni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a legek "legje" alatt vagyunk egy ici-picivel, de ezen az árszinten ezt egyszerűen meg kell jegyezni. Hogy hol van ez bármilyen Teslához képest? A sztratoszféra után hárommal. Pontosan úgy, ahogy a komfort, a hangszigetelés és a vezetési élmény is.
Aki a komfort funkciókra részletesen kíváncsi: copy paste S-Klasse. Ott érdemes elolvasni.
Igaz ez például az opcionális 10 fokot forduló hátsótengely kormányzásra is, ami hihetetlen, 10.9 méteres fordulókört biztosít. Aki ezt nem kéri bele az elején, az utólag pénzért upgrade-et kérhet. Ismerős ez valahonnan... Ahogy az a funkció is, amely megjegyzi, hogy a vezető hol emelte fel a légrugókkal az autó alját, hogy például ne érjen le az alja egy beállónál.
Hangszigetelés: külön fejezetet érdemel. Aki még nem vezetett semmilyen villanyautót életében, annak is könnyű elképzelni, hogy mekkora kihívás, hogy egy ilyen autóban nincs semmi, ami alap morajlást, vagy némi vibrációt ad, ami által kisebb-nagyobb zörgések, úthibából fakadó futóműhangok, felverődések, szélzajok el vannak nyomva. Minden apró nesz sokszorosára hangosodik ilyen körülmények között. Az EQS-ben se futómű hang, se szélzaj (magas tempónál sem!), se zörgés, se semmi nincs. Zéró. Nulla. Süketszoba. A 60 az pont olyan, mint a 120. Félelmetes, hogy mi munka lehetett ebben.
Erő? Bőséges, de talán ez a legkevésbé meglepő, még akkor is, ha 2,6 tonnát azért meg kell mozgatni. 855 Newtonméter a rendszerteljesítmény, 523 lóerő mellett. 135kW az első tengelyen, 255kW a hátsón. Mivel selymes, vattás, mindent kivasaló a futómű, hang pedig nincs, a dráma elmarad. Csak szimplán kapkodunk a levegő után. De a nagy "mercis" vonulás itt is hamar beáll, mint természetese viselkedési minta egy ilyen autónál. Jöhetnek a kilométerek.
Ideális körülmények között akár 500 is. A valóság inkább 400 körül. De az is rengeteg. Hidegben, 130-140 között 28-30 kWh között volt a fogyasztás. Karácsonyi bevásárlós dugóban a városban 30 fölött voltam, "eco" üzemmódban 22-24. Ennél lényegesen "véznább" játékosok is ezt a szintet hozzák télen. Ez meg egy 5+ méteres hajó, annyi kényelmi extrával, amit fejből nehéz lenne még egy autó autistának is felsorolni. Számomra ez teljesen rendben van.
A nagy akksis, hasonlatos autókban ugyanakkor mind van valami nagyon hasonló viselkedés. Egy látszólag nagyon hasonló technikájú, teszem azt 4.0 liter körüli V8-as, vagy akár biturbó V6-os 3.0 benzines limuzin nagyon egyéni ízzel rendelkezik, ha olasz, ha brit, ha amerikai, ha japán, és még a 3 német is jellegzetesen más. Ezeket a különbségeket nem fogjuk ezen a szinten megélni a jövőben már. Ez elég egyértelműen látszik, a sokadik villanyautó után. Az "ingyen" osztogatott nyomaték korrumpálja az érzékeinket. A hasi háj pedig lassítja a mozgásunk, még akkor is, ha ezernyi trükköt bevetnek ennek kasírozására. A közel 50-50-es súlyeloszlás azért alapnak remek az EQS-nél. A csodálatosan hangolt, visszajelzéssel teli, de mégis "nugátos", édes-krémes kormányzás, a dőlésre szinte érzéketlen karosszéria és a már említett 4kerék kormányzás együtt egy agilis szerkezetté varázsolja ezt a nehézbombázót. Sztoikus, szuverén, meginoghatatlan.
Egy extrát kiemelnék: a sok különböző szűrőből álló levegőminőség biztosító rendszert. Egyszerűen semmi nem jut az utastérbe abból, ami sajnos kint "zajlik". Valós időben figyelhetjük a képernyőn a ppm számokat, azaz a levegőben lévő részecskéket kint és az utastérben egyaránt. Nincs az az avarégetés, sütőolaj hajtás, BKV bomba, amiből bármit is észre lehetne venni bent. Fantasztikus.
Három dolog idegesít: az egyik már az S-osztályban is jelen volt. A kormányon lévő gombok egyszerűen nem biztosítják a kezelés azon tévedhetetlenségét, amit korábban a "valós gombok" tudtak. A fékpedál érzete nem lineáris, és nem mindig egyértelmű a pont, amitől "vált", a rekuperáció miatt. Végezetül: a sávtartó a tesztautó esetében folyamatosan a szaggatott vonal irányába tendált a pályán, azaz állandóan középre akart orientálódni. Enyhén zavaró csak.
Az ára, na, az azért fáj. 60 millió a tesztautó, bruttó, extrákkal növelve. Ahogy ez ebben a kategóriában lenni szokott, egy tízes simán elmegy arra, hogy olyanná tegyük az autót, amilyennek lennie kell, ha már fél száz milliót kiadunk az alap verzióra.
Ha csak a villanyautóság a lényeg, meg a majdnem akkora hatótáv, akkor a fele környékéért is nagyon kényelmes dolgok jöhetnek ki. Ha S-hez közeli szintet akarunk, de elvből csak villanyt, akkor persze indokolt. Már amennyire ilyesmi indokolt lehet. Siker lesz? Szerintem ez egyáltalán nem kérdés. Tetszőleges összegben fogadnék rá.
Kéne? Amíg választani lehet, inkább egy S-osztály. Hozzám közelebb áll. Ha ugyanakkor holnaptól teljesen megkergül a világ, és ideológia alapon megtiltják a belsőégésűek használatát a villanyjakobinusok, legalább már tudom, hogy mire kell spórolnom, ha az ancien régime értékeit észrevétlenül visszahoznám az életembe.
Kéne? Amíg választani lehet, inkább egy S-osztály. Hozzám közelebb áll. Ha ugyanakkor holnaptól teljesen megkergül a világ, és ideológia alapon megtiltják a belsőégésűek használatát a villanyjakobinusok, legalább már tudom, hogy mire kell spórolnom, ha az ancien régime értékeit észrevétlenül visszahoznám az életembe.
A két legnagyobb japán gyártó nem csak a villanyautózásban látja a jövőt
Elektromos autók tekintetében azt hiszem ki lehet mondani, hogy a két legnagyobb japán gyártó nem az elsők között jut eszébe a technológiában hívőknek, ha villanyautózás jövőjét formáló cégeket kell felsorolni.
Sem a Toyota, sem a Honda nem adta annak jelét az elmúlt években, hogy igazán hinnének abban, hogy az akkus elektromos autók lennének az egyetlen megoldás a jövő autóiparában.
A dolgok változtak egy kicsit, a Toyota a héten nagy szabású terveket mutatott be a villanyportfóliójának a drasztikus növelése kapcsán, az idén tavasszal a cég élére került új Honda vezér pedig a japán szokásokhoz mérten nagyon progresszív hozzáállással rendelkezik, ami a jövő üzleti modelljeit érinti.
Sem a Toyota, sem a Honda nem adta annak jelét az elmúlt években, hogy igazán hinnének abban, hogy az akkus elektromos autók lennének az egyetlen megoldás a jövő autóiparában.
A dolgok változtak egy kicsit, a Toyota a héten nagy szabású terveket mutatott be a villanyportfóliójának a drasztikus növelése kapcsán, az idén tavasszal a cég élére került új Honda vezér pedig a japán szokásokhoz mérten nagyon progresszív hozzáállással rendelkezik, ami a jövő üzleti modelljeit érinti.
A két cég világpiacon elfoglalt helyzete ugyanakkor eléggé eltérő, és ennek megfelelően a kihívásaik is gyökeresen más képet mutatnak, ahogy a megoldási terveik is eszerint adaptálódnak.
Az Automotive News pár hete közölt interjút Toshihiro Mibe Honda vezérrel, és megszólalt nemrég Akio Toyoda úr is. Két eltérő stratégia rajzolódik ki ezekből a beszélgetésekből, amelyek közös metszéspontjai között kiemelendő a szilárd test alapú akkumulátor technológia áttörést jelentő vívmánya, amit mindkét gyártó az évtized vége felé nagy tömegben gyártható, széria érett termékként harangoz be, kezelhető költségek mellett.
Toshihiro MibeAkio Toyoda eddig arról beszélt, hogy 2030-ra 2 millió elektromos autót fognak gyártani. Ezt a számot most felfelé korrigálták, a héten beszámoltam erről részletesen a Millásreggeliben. 3,5 millió elektromos autót szeretnének gyártani 8-9 év múlva, ami az éves kapacitásuk tekintetében is egy jelentős szám.
Toyoda kiemelte, hogy "sokan úgy gondolják, a Toyota nem érdekelt a villanyautók gyártásában", ugyanakkor, tette hozzá, "3,5 millió egy hatalmas szám". "Ennek ellenére mindig lesznek olyanok, akik szerint ez kevés" folytatta Akio Toyoda.
Toyoda kiemelte, hogy "sokan úgy gondolják, a Toyota nem érdekelt a villanyautók gyártásában", ugyanakkor, tette hozzá, "3,5 millió egy hatalmas szám". "Ennek ellenére mindig lesznek olyanok, akik szerint ez kevés" folytatta Akio Toyoda.
Akio ToyodaEzeknek a kritikusoknak nem ártana megérteniük, hogy a Toyotánál egyszerűen továbbra sem hisznek az "egy megoldást erőltetünk mindenkire" elvben. Már csak azért sem, mert tucatnyi olyan országban van hatalmas piaci részesedésük, ahol zéró emissziós előírások nagyon messze vannak még, a fizetőképes kereslet sincs meg drága megoldásokat felvonultató autókra, a mobilitás iránti igény viszont töretlen, és komoly darabszámok mellett nagy pénz is lehet ezeken a piacokon keresni. Dél-Afrika, Argentína, Ausztrália, Egyesült Arab Emirátusok, Szaúd-Arábia, Kuvait, Ukrajna, Indonézia, Tajvan, Új-Zéland, Fülöp szigetek mind mind olyan országok, ahol közel a piac negyedét uralja a Toyota. Eltérő kihívásokkal, és anyagi körülményekkel kell szembenézni ezeken a helyeken.
"Mindenki számára nyitott lehetőségeket kell teremtenünk" mondta el ezzel kapcsolatban Toyoda, hozzátette közben, hogy ha Japánban 100% elektromosra vált a piac, akkor 5 millió autóipari munkavállalóból 1 millió elveszíti az állását.
A Toyotánál hisznek abban, hogy a belsőégésű technológia is lehet karbon semleges, Akio Toyoda gyakran használ egy verseny Corollát, ami hidrogént éget.
Masahiko Maeda, a vállat főmérnöke kiemelte Brazília esetét, ahol jelenleg is a cukornádból készített metanol a meghatározó üzemanyag.
"Áramvonalasítani a termékkínálatot okos döntés lehet bizonyos vállalatoknak, de egy bonyolult világban élünk, nehezen jósolható jövővel, nehéz boldoggá tenni mindenkit egy fajta megoldással" mondta el összefoglalásképpen Akio Toyoda.
Mire gondolt? Olyan gyártókra, amelyeknek nem kell a világ minden piacán egyformán versenyezniük, mert nem akkorák, hogy 10 millió autót gyártsanak globálisan, és egy koncentráltabb problémák megoldásával egyre inkább inkább egy-egy konkrét szegmensét fogják lefedni a piacnak.
Itt gondolhatunk például a teljes és mihamarabbi villanyosítás mellett döntött Daimlerre. Prémium gyártó, amely épp visszahúzódik a kisebb szegmensek irányából a jóval drágább kategóriák irányába, és tartósan a magas haszonkulcs/alacsonyabb volumen felé veszi az irányt, kizárólag akkus autókkal.
A második legnagyobb japán gyártó helyzete érdekes kettősséget mutat. Messze nem akkora, mint a Toyota, nincs is olyan mértékben jelen a világ minden piacán, mint a nagy rivális, ugyanakkor éves szinten 30 millió olyan terméket állít elő, ami belsőégésű motorral működik, és a világon mindenhol arról ismert, hogy a létező legjobb és legtartósabb motorokat gyártja.
Toshihiro Mibe ezzel együtt úgy látja, hogy a cég megmaradása érdekében 2040-re fel kell hagyniuk ezzel a tevékenységgel, és karbon semleges mobilitási szolgáltatóvá kell válniuk.
Meglátása szerint a cég egyik legnagyobb értéke az a "szürkeállomány" amely lehetővé tette számukra a múltban is, hogy műszaki értelemben a legfinomabb, legigényesebb megoldásokkal operáljanak. Mibe szerint szociális, társadalmi és környezetvédelmi kérdésekbe mindig is élharcosok voltak, és a meglévő kiváló mérnök állományok figyelmét az alternatív hajtások irányába kell fordítani az aktuális technológiák irányából.
Nagyon fontos kérdés volt az interjúban annak megértése, hogy Mibe nem abban gondolkodik, hogy a meglévő struktúrák megmaradásával, az aktuális darabszámokból kiindulva egyszerűen adaptálódni kell a különböző piacok kihívásaira, és "megfelelő" hajtásláncokkal kell ellátni a jó piaci szereplés érdekében az autókat. Radikálisan más utat lát maga előtt.
Jelentősnek mondható darabszám csökkenés mellett teljesen új üzleti modell kíséretében, okosvárosok és önvezetés fókuszáltsággal, szintén nagy hangsúlyt fektetve például a szilárd test alapú akkukra, ténylegesen a mobilitási szolgáltatás van a középpontban a Hondánál, ami feltételezi azt is, hogy a legfejlettebb piacokon akarnak elsősorban versenyezni.
A GM a partner ebben, ezt a kooperációt pont Mibe vezette sokáig.
Az önvezetés kérdésében előrébb vannak, mint szinte mindenki más, és ezt az előny igyekeznek kiépíteni a jövőben is.
A Honda eddigi egyik legfontosabb alapelve is megkérdőjeleződik Mibe alatt. A "függetlenség mindenek előtt" már nem prioritás. Ez nem azt jelenti Mibe szerint, hogy forszíroznák a kereszttulajdonlást bárkivel is. Amennyiben ugyanakkor egy stratégia partnerség ára például egy tech céggel az, hogy fel kell adniuk részben vagy egészben az eddig mindenek felé rendelt önállóságukat, akkor ezt meg fogják tenni, engedte sejtetni a Honda vezére. Mibe pontosan tudja, hogy vannak területek a jövő autózásában, ahol kénytelenek lesznek külső partnereket bevonni a versenyképesség érdekében, így a dogmák elengedése megkerülhetetlen.
Minden mozog, minden változik, mindenki keresi az új és lehetőleg stabil helyét a kialakuló új rendszerben.
Személyi változások várhatók a Hyundai háza táján
Meglepő hírekkel van tele a koreai sajtó.
A Hyundai háza táján állítólag komoly személyi változások lesznek hamarosan. Két, a cég sikerét tekintve kulcsfontosságú személy távozik állítólag rövid időn belül.
Több, mint másfél évtizede van a koreaiak szolgálatában Peter Schreyer, a formatervező, aki a VW csoporttól jött az ázsiaiakhoz, és akinek az elvesztését a németek azóta is fájlalják, elévülhetetlen érdemekkel rendelkezik a koreai autógyártás világsikerének alakításában. Az ő vezetésével és vízióival lett az elmúlt 15 évben egy középszerű autógyártóból egy olyan cég, amely kreativitás, formatervezés, termékpozicionálás tekintetében ma megkerülhetetlen nagysága a világ autógyártásának. A közelmúlt modelljei kapcsán nyugodtan kijelenthetjük azt is, hogy a koreai autógyártás számos ponton meghaladta a nagy riválisnak tekintett japán gyártókat. Egy mai KIA vagy Hyundai, pláne egy Genesis a közvetlen összevetésben műszakilag és stílusát tekintve is sokszor izgalmasabb, mint amit a kategóriatársak nyújtani tudnak. Ebben esztétikai oldalon Schreyer, – akinek lényegében szabad kezet adtak –, tényleg leírhatatlan nagyot alkotott. Azt sejtem, hogy kreatív elmeként az, hogy a keze nyomát tartósan viselheti egy cég, és egy identitás nélküli márkának adhat "arcot" teljes támogatással, biztosan befolyásolta akkor, amikor elvállata ezt a feladatot a kétezres évek közepén.
Schreyer széles körben elismert szakember, a világ három legbefolyásosabb, legtehetségesebb szakemberének tartják. Ha megnézzük, honnan hova vezette a rá bízott márkák formanyelvét, nem lehet kétségünk afelől, hogy kevés kompetensebb ember van nála ebben az iparban.
Albert Biermann hat éve van a cégnél, és egy ideje a kutatás-fejlesztési részleget vezeti. A BMW-nél korábban az M divíziót vezette. Ez önmagában egy olyan tény, amihez különösebben sok mindent hozzá sem kellene tenni, ha valakit a szakmai hozzáértése és a "rangsorban elfoglalt helye" tekintetében kellene jellemezni. Érzékelhető a keze nyoma minden újabb konszern terméken, a futómű hangolás, a vezethetőség drámai mértékű javulása Biermann munkáját dicséri. Aki mostanában ült frissebb, főleg erősebb KIA vagy Hyundai autóban, az pontosan tudja, miről beszélek. A Hyundainál az "N" sorozat autóit is neki köszönhetjük. Az i30 N vagy az i20 N ár/érték/vigyor alapon jelenleg verhetetlen ajánlatot képviselnek. Erősek, agilisek, játékosak, bennük van az old school boggie. Ezt a extra melót, az ízt, a játékot nem teszik már bele sokan az autóikba. Itt pedig addig reszelik, amíg tényleg jó nem lesz. Nem csak papíron erős...
A két német szakember távozásával kapcsolatban nincs igazi ok megjelölve, arról lehet olvasni, hogy "új arcokkal" a gyártó alá akarja húzni azon törekvését, hogy autógyártóból "mobilitási szolgáltatóvá" transzformálják a céget.
11 év múlva kifogyunk az elektromos autókhoz szükséges nyersanyagokból?
Szerdán ismertette az "Institut der deutschen Wirtschaft" azt a tanulmányát, amely a nyersanyagok beszerezhetőségével, a készletek méretével és ennek jövőbeli gazdasági hatásával foglalkozik. A tanulmány megrendelője a bajor gazdaság szereplőit összefogó szövetség.
Magas a rizikója annak, hogy az elektromos autókhoz szükséges nyersanyagok közül a lítium, a kobalt és a grafit esetében ellátási nehézségekkel kell hamarosan szembenézni.
A hidrogén alapú gazdaság megteremtése kapcsán pedig a platina, az iridium és a nikkel végessége okoz fejtörést.
Évi 36 millió új elektromos autóhoz, amivel 2030-ra terveznek, 1300 gigawattóra teljesítményű akkumulátor kapacitásra lesz szükség. A jelenleg ismert kobalt tartalékok ezzel a tempóval 11 év múlva kimerülnek.
Ez, a tanulmány készítői szerint azonban nem ok a pánikra, ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy fejlesztési szempontból a hangsúlyt az akkumulátorok összetételére kell helyezni a jövőben, valamint lényegesen nagyobb hangsúlyt kell kapnia a körforgásos gazdaság megteremtésének.
Kül- és belpolitikai szinten is szövetségek létrehozására kell törekedni annak érdekében, hogy biztosítva legyen az ellátás, amit ráadásul kevés helyről lehet biztosítani, és a nemzetközi versenyben az igény irántunk szerte a világban hatalmas tempóban nő.
Ezt a kérdést boncolgattuk a Millásreggeli Futómű rovatában, és szó volt még a Toyota modell offemzívájáról, amire óriási pénzeket költenek el a jövőben. A cég elnöke, Akio Toyoda annak hírében áll, hogy nem kimondott rajongója a villanyautóknak. Ehhez képest most azt jelentette be a cég, hogy 30 új elektromos Lexus és Toyota fog megjelenni az évtized végéig. Sokat kritizálták elemzők a céget annak kapcsán, hogy későn érkezik a villanyautó piacra, és kitart a hibridek mellett. A beígért 700 kilométeres hatótávú, szilárd test akkumulátoros Toyota sportautó elég csattanós válasz azoknak, akik leírták a Toyotát az elmúlt években ezen a téren.
Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
A Daimler ötöde már kínai kézben van
A Daimler ötöde már kínai kézben van. 
Ez tulajdonképpen "véletlenül" derült ki, ahogy az is, hogy már nem a Volvo-t is tulajdonló Geely alapító Li Shufu holdingja a legnagyobb részvényes a sváboknál. Ő 9,7 százalékot birtokol, a BAIC autókonszern 9, 98 százalékot, immáron két éve.
Ez az adat úgy látott napvilágot, hogy a személyautó/teherautó részleg szétválasztása kapcsán a részvények átcsoportosítása során publikussá vált a tulajdonosi szerkezet pontos összetétele.
A BAIC pont két éve jelezte, hogy növelni kívánja a tulajdoni hányadát a Daimlerben. Ezek szerint utólag rekonstruálható, hogy ezt meg is tette.
A Beijing Automotive Group Co. Ltd., a hivatalos neve a BAIC-nak, hasonlóan a SAIC-hoz, amely sanghai-i cég, állami irányítású, legnagyobb tulajdonosa, ahogy a nevéből is adódik, Peking városa.
A Beijing Benz Automotive Company-ban partnerek a Daimlerrel, a németek a cég felét birtokolják, és együtt mintegy 430 000 autót gyártanak a kínai piacra. A BAIC a Daimler legfontosabb partnere az országban, míg a BAIC más gyártókkal is kötött szövetségeket. A Hyundai számára 450 000 autót gyártanak.
A Daimlerrel együtt egyébként könnyű teherautókat és nyergesvontatókat is készítenek még autókon kívül.
A kínai cég 1958 óta gyárt autókat, az 5 nagy kínai gyártó közé tartozik, több, mint 100 000 alkalmazottal. Tavaly összesen 1,17 millió autót készítettek. Saját márkájuk, a Beijing mindössze 28 000 darabbal járult hozzá az eredményhez.
Li Shufu lemondott a felügyelőbizottsági tagságáról, amikor némi csellel egyik napról a másikra hivatalosan a legnagyobb egyéni részvényese lett a cégnek. Hogy mi motiválta ebben a döntésében, arról nem nagyon találtam infót. Kevésbé valószínű, hogy a BAIC hasonlóan fog eljárni.
Egy kínai delegált kerülhet egy hamarosan megüresedő felügyelőbizottsági posztra. Mérföldkő lenne a cég életében, és egyben lehetőség is arra, hogy még jobban kiterjesszék a tevékenységüket Kínában.
A két kínai partner a hírek szerint egyelőre még nem "mozgott" együtt, azaz nem egyesítették erejüket a cég életének befolyásolására. Ettől az eshetőségtől, sőt, egy teljes kínai átvételtől ugyanakkor tartanak Stuttgartban.
Ezzel a háttérrel egyébként még inkább érthetővé válik Ola Källenius Daimler vezér konzekvens és kompromisszum mentes elektrifikációs törekvése. Minden mindennel összefügg.
Hogy hogyan lehetséges, hogy egy egyébként erős és prosperáló cégbe ilyen szinten képes volt befolyást szerezni a kínai tőke és közvetve az állam, az egy olyan kérdés, amivel érdemes lenne behatóbban foglalkozni. A kínaiak csinálják, ami az érdekük, és ezt nem lehet rossz néven venni nekik. Ha mi Európában (elektromos) láncfűrésszel reszeljük az ágat, amin ülünk, akkor az eredmény borítékolható, ahogy ezt már sokszor és sok helyen megírtam én is, és más is.
Volvo XC40 Recharge Twin, a 408 lóerős kis villany SUV
Mi volt előbb? A fura fogyasztói igény, amire reagálva a gyártók nehezen indokolható koncepciókat teremtettek, vagy eleve nehezen indokolható modellek lökték be a fura autók divatját?
A kérdés nyilván örökké nyitott marad, ezzel együtt minden egyes percben eszembe jutott az XC40 Recharge Twin-ben ülve.
Lépjünk vissza egy pár lépést. Az XC40 a Volvo legérdekesebb, legjobb, legtöményebben volvós modellje. Ha úgy tetszik, a márka esszenciája. Rendkívül jól sikerült, egymással tökéletes összhangban lévő külső és belső, amely formába önti és mindenki számára egyértelművé teszi a brand üzenetét, letisztultságát, lényegét.
A méretei becsapósak, az a tapasztalatom, hogy szinte egyenlő arányban becsülik tendenciózusan kisebbnek és nagyobbnak is a valós méreténél. A forma a konfigurációtól, színtől, kerékmérettől függően bármit el tud adni a nézőnek.
Már a korábbi, belsőégésű motorokkal hajtott tesztautókban is feltűnt, hogy a kialakítás igényességét tekintve nem hogy felzárkóztak a svédek a németek szintjére, hanem számos kérdésben meg is haladják a kategória társakat. Szolid kivitelezés, megnyerő, barátságos tapintású anyagok, volvósan kiemelkedő ülések, részletgazdag, mégis letisztult vonalak. Komolyan átgondolt koncepció mentén haladnak, ami a dizájnt illeti. Egy kis távolságtartás, egy kis "hideg" azért így is van benne, ami lehet, hogy számítás is. Egy biztos: kevés autómárka formai filozófiájában van annyi elemezni való manapság, mint a Volvo munkáiban.
A kezelési koncepció is "folyékonyan" illeszkedik az üzenetbe, ami valahogy így hangzik: "megértettük, hogy mit vár tőlünk a saját ügyfélkörünk, és megkértük a legjobbat a szakmában arra, hogy elvégezze azt, amire nekünk nincs erőforrásunk." Az ügyfelek pedig köszönik, el vannak ájulva attól, hogy a Google rendszere megadja nekik a digitális otthonosság érzetét. Nehezen tudok azonosulni ezzel az igénnyel, de teljes mértékben meg tudom érteni, hogy sokaknak lenyűgöző, hogy gyors, megbízható, kiszámítható és állandóan készenlétben álló az autó teljes "rendszere". Nem tölt, nem fagy, nem bénázik. Azonnal szolgáltat, a tech óriás teljes arzenáljával. Lássuk be, ez kell a többségnek, nem a vezetési élmény. Ennek függvényében lettek elosztva a zsetonok is a tervezéskor. Hogy hosszútávon ki fog ebből a házasságból többet profitálni, a Google vagy a Volvo, azt az idő fogja megmutatni. Most mindenesetre olyat tudnak felmutatni ebben a kérdésben, amit kevesen az iparágban.
Nekem a klasszikus "indítógomb" ugyanakkor fájóan hiányzik. Ez is egy felfogásbeli kérdés. Van, aki egy gomb elhagyásától innovációs izgalomba jön. Ha már itt tartunk, nem tudom honnan ered ez a "gombrasszizmus", de meg szeretném érteni a pszichológia okát annak, hogy mitől alakult ki előítélet egyesekben a szegény gombokkal kapcsolatban. Én igénylem, hogy a kezemben legyen az irányítás, és én választhassam meg annak a pillanatát, hogy kapcsolatba kerülök az autóval, vagy lezárom azt. Az indítógomb hiánya belőlem az állandó "készenlét" frusztrációját váltotta ki. Véletlenül sem kritika ez. Távolról sem. Elhiszem, hogy nagyon menő beülni, húzni a D-t, és már indulni is. Nekem hiányzik a köztes lépés.
Az első "tabletes" Volvókhoz képest a menü egyébként sokkal letisztultabb és összeszedettebb, de kifejezetten egyszerűnek azért nem mondanám a kezelést, még most sem.
Miért kezdtem úgy a beszámolót ahogy? Azért, mert ebben a felállásban ez az autó számomra sok olyan dolgot testesít meg, amire ráncolom a homlokom. Sikeres lesz, efelől nincs kétségem. De minek 408 lóerős kis villany suv-ot csinálni, nem túl hatékony motorral, "környezetvédelmi" szósszal leöntve? Nem lehetünk egyszerre minden, és tudom, hogy ez rendkívül frusztráló az életben, de a határokat jobb elfogadni, mint tagadni.
Ez az autó műszaki értelemben egy megsüvegelendő teljesítmény. Arcpirítóan, homloksimítóan, vigyorra fakasztóan gyorsul. Tényleg, minden helyzetben. Eszméletlen. Közben ez az "idegesség" egy kicsit mindig velünk is utazik, ami egy nagyon új tapasztalás egy Volvóban. A márka, ami mindig inkább edukív jellegbe csomagolja saját korlátait, hogy elvet teremtsem arra, miért nem keresi senki a kanyarokat vele. Nincs ezzel baj, ad egy nyugalmat a felállás. Nem ugrálunk, nem idegeskedünk, vonulunk a Volvónkkal. Erre itt van benne ez a csúzli, ami állandóan ki akarja törni a nyakunk. Ki akar lőni a holdra. Pedig mi csak vonulgatnánk, békében. Feldolgozhatatlan disszonancia volt ez számomra, miközben szép csendben rá is szokik az ember, hogy megforgassa maga alatt a földet, ezzel az erőtartalékkal. Annak a kísértése, hogy ne előre látásból, hanem erőből oldja meg az ember a forgalmi helyzeteket, folyamatos, és nagy.
A magas fogyasztás kérdést kezeljük ettől függetlenül. Kényszerzubbonyt tettem magamra, áthangoltam az agyam, és beálltam totális defenzívába. Hidegben 30 kWh alatt nem ment. Sehogy. Ez pedig sok. A méret/súly/teljesítmény arányában is, mert ez városi adat. Pályán óra szerint 130-140 között magasabb adat jött ki.
Kéne? Ez így nem. Kéne XC40 elektromosan? Alapvetően igen, és tökéletesen elég lenne az első kerekes, 231 lóerős kivitel, aminek a gyári hatótáv adatai a némileg kisebb akku ellenére alapvetően megegyeznek a Twin számaival.
Sok ideje nem maradt azoknak, akik belsőégésű motorral szerelt Volvót akarnak maguknak venni. 2030-ra a svédek átállnak elektromos hajtásra a tervek szerint. A hatékonysággal sokat kell foglalkozniuk még.
Addig inkább javaslom a négyhengeres verziókat. Azokkal a harmónia egyelőre tökéletesebb. Értem, hogy kellett egy zászlóshajó elektro teljesítmény kapcsán. Az XC40 enélkül is komoly figyelemre érdemes, elejétől a végig átgondolt, stílusos opció a kategóriában.