Folytatódik a boogie:
"A használt autók piacán még döbbenetesebb számok és árak láthatók. A Használtautó.hu keresőjét 2021-ben több mint 527 millió alkalommal, az előző évinél 20%-kal többször használták az oldal látogatói. A hazai tulajdonosváltások is emelkedést mutattak: november végéig a 2019-es rekordérvhez mérten 1,6%-os, 2020-hoz képest pedig 3,8%-os növekedést mutatott a piac."
„Közben a 2020-as, 2,789 millió forintos átlagos hirdetési ár 2021-re éves szinten 3,989 millió forintra, azaz 43 százalékkal emelkedett a Használtautó.hu adatai szerint. Még drámaibb a helyzet, ha negyedéves bontásokat nézünk, ugyanis míg 2020 első negyedévében 2,551 millió forint volt a hirdetési átlagár, a tavalyi utolsó negyedévben már több mint 2 millió forinttal magasabb, 4,682 millió, ami 83,5%-os drágulást jelent. Hajszálnyit árnyalja a képet, hogy közben a meghirdetett autók átlagéletkora fél évvel, 12,5-ről 12 évre csökkent. Utóbbi oka, hogy az emelkedő árak mellett a legolcsóbb autókért akkora a versenyfutás, hogy azokat gyakorlatilag bárki, bármikor el tudja adni akár hirdetés nélkül is” – mondta Katona Mátyás, a Használtautó.hu szakértője."
A legnagyobb magyar használt autós portál ma reggeli közleménye. Ez a téma az, amivel a legtöbbet foglalkozom, és elég sokat is írtam már róla a blogra, további magyarázatot most nem is fűznék ehhez. A drágulás még messze nem áll meg itt.
Várkonyi Gábor Autóblog
A rozsda visszatért, és az elektromos autókat sem kíméli
Lassan feledésbe merülő probléma éli "reneszánszát" az új technológiák terjedésével, és régi technológiák "gyártás optimalizálásával" hívja fel a figyelmet az Auto-Motor-und-Sport szaklap.
A rozsda visszatért, és a jelek szerint sok fejfájást fog okozni bizonyos modelleknél, ennek pedig nem csupán esztétikai és anyagi vonzata van, hanem sajnos biztonsági is.
A GTÜ Németországban egyre nagyobb arányú rozsdásodási problémát észlelt az elmúlt években már egészen fiatal autóknál is. A szervezet független autóipari szakértőket, igazságügyi szakértőket, felmérőket fog össze többek között. Az ADAC hasonló megfigyelésekről számol be.
Mi lehet ennek az oka? A 80-as évekre az autóipar műszaki értelemben megoldotta a rozsda ügyét. Az Audi volt ennek az éllovasa, de széles körben elterjedtek a megoldások, amelyek szavatolják azt, hogy megfelelő tervezés és kivitelezés esetében, – magyarul, ha hajlandóak erre költeni a cégek egyes modelljeik esetében – az autó élettartama alatt ne jelentsen többé gondot ez a kényes téma.
Az az "elmélet", hogy régen sok minden jobb volt, a rozsda kapcsán alátámasztható. Néhány évtizede a megoldás megszületett, a "mindent bele" szemlélet uralkodott, azaz kétes esetben inkább nagyobb erőfeszítéseket tettek a prémium modelleknél tervezési szinten, hogy elkerüljék a gondot. A technológia előre haladtával, és a költséghatékonyság egyre égetőbb kérdésével fokozatosan építették vissza az intézkedéseket.
Az Auto-Motor-und-Sport a "Rostschutzklinkik" elismert szakemberét Rößler urat kérdezte meg arról, hogy mik a tapasztalatai. Bámulatos kijelentései voltak.
Rößler szerint az autógyártók intenzíven foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy egymással egyeztetve "lőjék be" a standardokat. A német piacra vetítve ez azt jelenti, hogy 8 éves koruk körül számolnak átlagosan azzal, hogy autók elhagyják az országot, és keleten folytatják az életüket. Addigra az elmúlt évek tapasztalatai alapján számos gyártó modelljei már komolyabb nyűgökkel rendelkeznek. Bizonyos autók esetében a szakember a szándékos avultatás tényállását sem zárja ki. Ilyen tipikus eset az A-oszlop tövénél, valamint az első sárvédő aljánál gyakran összegyűlő szennyeződés kérdése. Ezek elvezetése szerinte tervezési oldalon szándékosan nincs megoldva, sőt, az itt alkalmazott szivacsos, habos "hangszigetelő" jellemzően a nedvesség felszívásával igazi időzített bombává válik.
Általános kijelenthető a szakemberek szerint, hogy az Audi és a Porsche modelljei a legidőtállóbbak a rozsda ellen.
Egyes gyártók piactól és árkategóriától függetlenül minden autójuknak ugyanazt az alaposságot adják a rozsda elleni védelemben, míg mások esetében költség spórolás miatt eltérő védelmi szinteket alkalmaznak. Ezt lehet úgy is kommunikálni, hogy nagyobb igénybevétel jelentő országoknak szánt autókon extra intézkedéseket hoznak, meg lehet úgy is érteni, hogy a "sima" gyári megoldás egy skandináv használat mellett nem lenne elégséges.
A garancia egyébként az esetek többségében azért nem jelent megoldást, mert belülről kifelé terjedő rozsda ellen hat, az esete döntő része viszont, – a használat során természetes mechanikai sérülések miatt – kívülről befelé eszi át magát. Erre pedig nem fizetnek.
Az elektromos autók esetében megfigyelhető, hogy mivel rengeteg kompozit karosszéria készül ezekhez az autókhoz a súlycsökkentés miatt, újabb gondok látszanak kialakulni. Az alumíniummal kapcsolatos nehézségek ismertek, de az akkuk elhelyezése kapcsán előkerült, eddig ismeretlen kihívások is leküzdésre várnak. Ami ugyanakkor általánosságban kijelenthető a szakemberek szerint, hogy a karosszéria kidolgozás és fényezés minőség esetében a masszív spórolás jelei mindenhol tetten érhetőek. A fiatalabb villanyautóknál több a különböző típusú rozsdásodási ügy. Ezek egy része nem jelentős, egy része viszont nagyon is komoly gondot okozhat.
A cikkben egy 8 hónapos, 300 (!!) kilométert futott Tesla Model 3 vizsgálatát hozták példaként. A teljes A-oszlop lényegében purhabbal van kitöltve, ami meg fogja szívni magát nedvességgel. Rößler szerint 6 évesen ez egy komoly rozsda probléma lesz az autóval. Ráadásul az, hogy az autónál mely nyílásokat zárták le ezzel a módszerrel, és melyeket nem, a szakember szerint nem mutat semmiféle logikát. A Tesla szokás szerint semmilyen kérdésre nem válaszolt az Auto-Motor-und-Sportnak.
A stabilizátor rudakon 300 kilométer után első rozsda jelei észrevehetőek voltak. Rößler kiemelte, hogy az első kereszttartó és környéke rövid időn belül rohadásnak fog indulni, mert nincs víz és nedvesség elvezetés. 900 eurós költségért "befejezte" az ügyfélnek azt, amit a gyárban nem csináltak meg. Ebből a költségből egyébként levezethető, hogy nagyipari módszerrel nem lenne nagy plusz, ha eleve rendesen csinálnák meg az autó rozsdavédelmét.
A teljes, részletes riportot az Auto-Motor-und-Sport mostani számában lehet elolvasni. 2022 harmadik kiadása.
Kép: Auto-Motor-und-Sport
Forrás
A BMW-nél egy komplett új generációjú dízel és benzines motorcsaládon dolgoznak
Németek és a lázadás? Egymással össze nem egyeztethető fogalmak. Tud valaki híres német forradalmakról? Na, ugye.
De hogy jön ide a BMW?
Úgy, hogy nem áll be a bégetők kórusába, nem a könnyebb utat választja, nem magyarázza el egyetlen vezetője sem a bajoroknak fa pofával, hogy két perc múlva itt a villany Kánaán. A bajor és sváb konkurenseknél már nem nagyon kommunikálnak mást, csak az elektromos megváltást, Ingolstadtban néhány hónapja közölték, hogy belsőégésű modellek már nincsenek a marketing és kommunikáció fókuszában, a villany témában sokáig megkésett stuttgartiak pedig a lemaradókból az éllovasok irányába mozdulva a témában, az évtized végére már nem akarnak üzemanyagtankot látni az autóikban.
Mit csinál erre a müncheni brigád? A fejlesztésért felelős igazgató közli, hogy dolgoznak egy komplett új generációjú dízel és benzines motorcsaládon, ahol a hatékonyság új dimenziói mellett a klasszikus értékeket is élvezhetjük majd. Négy, hat, és igen, nyolc hengeres kivitelekben is. Punks not dead.
Be kell vallanom, hogy sok minden nem tetszett az elmúlt években a BMW háza táján. Volt egy vezetői válság, egy orientációs probléma, egy minőségbiztosítási kérdés, és egy fakuló márkaérték, unalmasabbá váló autókkal, és szétszóródó figyelemmel. Az autóipari átalakulás közben egy megrettenés, vagy ledermedés lett úrrá egy rövid időre a németeken. Az élcelődés egy-két dizájn baleseten szintén nem tett jót a márkának.
Aztán jött Zipse, és rövid idő alatt újra egy összeszedett, fókuszált, régi értékeihez visszataláló, a vevőit kiszolgálni és nem kioktatni akaró, az autózás klasszikus értékeit szem előtt tartó, de innovációban és alternatív hajtásokban is rettenetesen erős márka képét mutatja a BMW. A legszerethetőbb, legszimpatikusabb arcát látom a cégnek a kilencvenes évek óta. Ez nyilván csak egy személyes benyomás, de megpróbálom elmagyarázni, hogy miért érzem ezt.
Ha egy cégnek "Freude am Fahren", azaz a vezetés élvezete a krédója, akkor egy olyan helyzetben, ahol a vezetést is ki akarják csavarni a kezünkből, az autó élvezetét is eretnekségnek bélyegzik, és az emóció utolsó csíráját is ki akarják irtani az autózásból, nem könnyű stratégiát választania. Belesimulhat ebbe a korszellembe, ezt teszi épp az Audi vezetőjeként a korábbi BMW-s csúcsmenedzser Duesmann, de ezzel azt kockáztatja, hogy teljesen elárulja a legnagyobb értékét a márkának, amit évtizedeken át ápolt. Ez biztos eljelentéktelenedéshez vezetne.
Szellemi kihívásként is felfoghatják a dolgot, és foglalkozhatnak azzal a kérdéssel, hogy egy olyan korban, ahol a környezetvédelem elsőrangú téma, hogyan tudnak meggyőző és hiteles választ adni arra, hogy az autó élvezete és a fenntarthatóság milyen módon tud összeférni. Biztosan nehezebb ügy, mint hamut szórni a fejre, zsákruhába öltözni, és kolompolni, hogy itt a világvége. Vegyetek villanyautót.
Ja, hogy közben egyébként ezt sem hanyagolják el, és a "Neue Klasse" kapcsán a márka elektromossá tétele is zajlik? Hát, igen, ez az a teljesítmény, ami megsüvegelendő. A BMW-nél ugyanis nem szépségtapaszként gondolnak a villanyautókra. A márka elsősorban elektromos lesz. Akkor, amikor ennek itt lesz az ideje. A teljes átállás kérdése az ő értelmezésükben ugyanakkor erősen függ attól, hogy az infrastruktúra hogyan fejlődik. A cég vezetői szerint 5 vagy 10 év múlva sem leszünk ott, hogy mindenki elektromos autót tudna magának venni, főleg nem globális léptékben. Ezért dolgoztak ki flexibilis stratégiát arra, hogy egy tökéletes átmenetet tudjanak biztosítani. Ez a stratégia eddig elég jól működik. Rekord évet, abszolút prémium elsőséget tudnak felmutatni, bámulatos eredményekkel.
Ha a piac úgy alakul, akkor ott vannak a megfelelő termékeik az alternatív kategóriában. Miközben azonban a konkurensek egyre inkább adják fel állásaikat, egyre nagyobb tér nyílik a BMW számára azokban a kategóriákban, ahol eddig osztozniuk kellett a konkurensekkel a piacon. Párhuzamos növekedési lehetőség van tehát a hagyományos és az új hajtások terén is.
Egy M340d Touring és egy M440i Gran Coupé kísért utamon az elmúlt két hétben. Ennek a két autónak a példáján lehet tökéletesen bemutatni, hogy mi az, amit a lassan már csak a BMW-nél lehet megtalálni.
A 3-as kombi ezzel a motorral közel van ahhoz, amit tökéletes hétköznapi "járósnak" mondanék azoknak, akik gyakran tesznek meg hosszabb távokat. 340 lóerő, 700 Nm nyomaték, utazó német pályás kétszázas tempónál 9-10 közötti fogyasztás, összkerékkel, 48 voltos hibrid rendszerrel a fedélzeten. Közepes odafigyeléssel simán 7 liter alatti értékeket lehet kihozni belőle. Minden ízében hozza azt, amiért lelki kapcsolatot lehet ápolni egy ilyen autóval. Érződik rajta, hogy az elejétől a végig olyanok dolgoztak rajta, akik pont annyira szeretik az autózás eredeti formáját, ahogy "mi". 5 évvel ezelőtt ebben nem volt semmi különös. Ezt vártuk egy BMW-től. Sőt, 5-10 éve ezt nem csak "ők" tudták. Különböző megoldásokon át lehetett eljutni az autós mennyországba, vagy nirvánába.
Hosszas ízlésbeli, vagy hitvitákat lehetett folytatni arról, hogy kinek az egyháza az egyedül üdvözítő. Aztán egy nagy ökumenikus szertartás keretében az autózás közös élvezte jó esetben összehozott mindenkit.
Ma államvallás van. Egy út van. Aki megkérdőjelezi ennek helyességét, arra vár a máglya.
A BMW-nél mégis merik prédikálni azt, hogy több úton is el lehet jutni az üdvösséghez.
Adnak hozzá M440i nevű megoldást is. Gran Coupénak nevezve, kellő térrel, körülölelő, alacsonyan ülős pozícióval, praktikus, de nem túl nagy csomagtartóval. Sor hattal.
Ma. Amikor már gondolni sem illik ilyesmire lassan.
Két hétig mi járt a fejemben? Az, hogy ilyen szinten jól megcsinált, erős, komplex, jól használható, eszetlen menetteljesítményeket nyújtó, ugyanakkor kényelmes autókat egyszerűen bűn üldözni. Balzsam volt a lelkemnek mindkettő. A mechanikai élmény, a gép közelsége, annak a tudata, hogy vannak még a katakombákban olyanok, akik küzdenek azért, amit én is vallok, nos, felemelő volt. Mintha egy fiatalító kúrán, örömben, tejben vajban fürödve, időben a boldog béke korszakába visszacseppenve elfelejthettem volna, hogy mi vesz körül minket.
Gombok, logikusan használható menük, kifogástalan minőségérzet (ebben nagyon nagy a fejlődés a BMW-nél), bódító Xdrive, ami mindig segít, ha gond van, de hagy játszani is, mélyen morgó dízel, vagy ércesen, hetykén üvöltő sorhatos benzines. Pazar, fölényes és szuverén.
Biztos vagyok benne, hogy a továbbiakban is díjazni fogják a vevők, hogy itt még meg van a lehetőség arra, hogy válasszanak olyat, ami közel áll hozzájuk.
Így jártam tehát a két "leginkább" BMW-vel, a márka kvintesszenciáját megtestesítő modellekkel. Szerettem minden pillanatot velük. Nem egy autó teszt lett ez, hanem egy óda ehhez az üzleti stratégiához, ehhez az "autó értelmezéshez". Sok ilyen autót szeretnék még vezetni. Sokáig.
M340d fotó: Mosoni Péter
Mely országban szeretnének a legtöbben elektromos autóra váltani?
Konzervatívabbak a vásárlók, mint hittük? Mikor akarnak, vagy egyáltalán akarnak-e tömegesen váltani a leendő autóvásárlók elektromos autókra?
Ha igen, mi motiválja őket, a környezetvédelem, vagy az olcsóbbnak hitt közlekedés? Neten akarnak autót rendelni, vagy klasszikusan autószalonban, személyesen számítanak megfelelő tanácsadásra? A Deloitte idei autóipari felmérése ezekhez hasonló kérdésekre kereste a választ. A Millásreggeliben elemeztük a tanulmány kulcs momentumait.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
A Német Autógyártók Szövetségének elnöke szerint "a klímavédelemnek nem szabad a társadalmat szétszakítania"
A Bild-nek adott interjút az év elején a "Német Autógyártók Szövetsége (VDA)" elnöki tisztjét betöltő Hildegard Müller.
Idézek pár gondolatot:
"A kudarc nem opció". Ezt arra értette Müller, hogy az elektromobilitásra elköltött milliárdok alapján rendszert megrogyasztó kockázat lenne, ha nem jönnének be a számítások...
"A német ipar történetének legnagyobb transzformációját látjuk. A gyárak masszívan invesztálnak alternatív hajtásokba, digitalizációba, a gyárak átalakításába, az az elvárásom, hogy a többiek is csináljak meg a feladataikat". Valamint: "A jólét és a fenntarthatóság nem egymást kizáró fogalmak, ezt kell bizonyítania az iparnak".
A társadalmi és szociális vetületéről mondott igazán izgalmasakat Müller. A VDA elnöke szerint a közlekedési átállás egy túlontúl átpolitizált, túlfűtött, és heves indulatokkal kísért diskurzus Németországban. Ez szerinte nem jó irányba viszi a dolgokat. Müller kiemelte, hogy nem kormányzati szervezetek, úgynevezett NGO-k kisajátítják maguknak a jogot arra, hogy az autózás és közlekedés kapcsán a többségi társadalom nevében beszéljenek, miközben álláspontjuk nem tükrözi a többségi társadalom véleményét. "Nagyon privilegizált helyzetből érvelnek az esetek többségében".
"A párbeszéd kikerült az egyensúlyból, a klímavédelemnek nem szabad a társadalmat szétszakítania".
Müller szerint egyesek esetében hiányzik a belátása annak, hogy különböző élethelyzetekkel és szükségletekkel vannak különböző társadalmi rétegek a mobilitás kapcsán. A városlakónak például nem kellene előírniuk, hogy a vidékieknek hogyan kellene élniük.
"A mobilitásnak nem szabadna a gazdagok privilégiumává válnia".
Müller szerint a rekord szinteken mozgó üzemanyag és áram árak súlyos helyzetbe hozzák a társadalom szegényebb rétregeit. A VDA kiemelte, hogy a német jövedéki adó rendszert is át kellene alakítani az üzemanyagok megfizethetőbbé tétele érdekében. A jelenlegi német kormány éppen az ellenkezőjét csinálja: környezetvédelmi adókkal tovább drágítja a benzint és a dízelt.
A töltési infrastruktúra és az "energiewende" kapcsán Müller kiemelte, hogy nem állnak túl jól a dolgok.
Forrás
A Volvo továbbra is elkötelezett lesz az S és a V sorozatok iránt
A Volvo éléről leköszönő Håkan Samuelsson egy utolsók közötti interjúban, amit az Autocarnak adott, kiemelte, hogy a Volvo továbbra is elkötelezett lesz az S és a V sorozatok iránt.
A rendkívül sikeres menedzser tavasszal elhagyja a svéd céget, lejár a szerződése, 71 éves lesz márciusban, boldog nyugdíjas évek elé néz. Utódja a Dyson korábbi főnöke, Jim Rowan lesz. Nem lep meg, hogy nem autóipari vezetőt választottak. Illik a márka értékeihez, hogy kevéssé az autóiparral akarják magukat azonosítani. A vevőkörük számára ez egyértelműen előnyként eladható üzenet.
Az elmúlt évek sikereiben Samuelsson képességei mellett a végtelen kínai tőke és a rendkívül erős dizájn kulcs szerepet játszottak.
2025-re a globális eladásaik felét elektromos autókkal akarják realizálni. A sok szempontból progresszív márka szerencsére bizonyos kérdésekben hagyománytisztelő. A klasszikus szedán és kombi formának hűséget fogadott Håkan Samuelsson, és ennek én személy szerint nagyon örülök. Különösen annak tükrében, amire a stuttgartiak készülnek.
A dizájn a jövőben természetesen jobban illeszkedik majd abba a vonulatba, amely a légellenállást prioritásként kezeli, azaz kevésbé sarkos formákra kell készülni, de a SUV mánia közepette az ízléses szedán és a praktikus kombi is megtalálható lesz a skandináv gyártónál. Maximális tisztelet ezért!
Az amerikaik csupán öt százaléka tervezi, hogy a következő autója elektromos lesz
Az amerikaik csupán öt százaléka tervezi, hogy a következő autója elektromos lesz.
A Deloitte rendszeresen publikál tanulmányokat az autóiparral kapcsolatban is, az idei “2022 Global Automotive Consumer Study” rengeteg kérdésre kitért. Digitalizáció, előfizetéses modellek, fizetési hajlandóság különböző extrákért vagy szolgáltatásokért, önvezetés megítélése, stb stb. Egy csomó érdekes és releváns téma annak kapcsán, hogy mi fogja alakítani a trendeket a világ autópiacain.
A felmérésben a világ három jelentős piacának az országai és "függelékeik" vettek részt. Tekinthetjük reprezentatívnak, ha a globális trendeket akarjuk megérteni, annak kapcsán, hogy mi hajtja a magán vásárlókat, ha a következő autójuk beszerzése kapcsán döntéseket hoznak. Itt azért érdemes megjegyezni, hogy a flotta vásárlók továbbra is fontosabb szerepet játszanak, mint a magán vevők, különösen a mi térségünkben.
26 000 megkérdezett bevonásával, és 25 ország képviselőivel készítették a felmérést.
A sokat ismételgetett mantrák megint nem jönnek be. A megkérdezettek döntő többsége továbbra is saját autót akar tömegközlekedés helyett, addig érdeklődnek az új technológiák iránt, amíg nem kell értük többet fizetni, mint amit eddig megszoktak, továbbra is személyesen akarnak autót venni, nem neten, és akkor akarnak elektromos autót venni, amikor annyiba kerül, mint egy belsőégésű, és ugyanazt tudja.
Ha belemegyünk az országok "bontásába", egészen meglepő számokat láthatunk. Az amerikaiak 69 százaléka a következő autóvásárlásánál hagyományos benzines/dízel autót fog választani. 22% valamilyen hibridet. Csupán 5% válaszolt úgy, hogy teljesen elektromosat.
A Deloitte tanulmányvezetője szerint az elektromos autót választók 74 százaléka nem tervez többet költeni autójára, mint 50 000 dollár. A jelenlegi átlag új autó ár 40 000 dollár Amerikában. Ez egy elég szűk mezsgye így.
Tisztán elektromos autóra a leginkább a koreai, kínai és német vásárlók vágynak. A japánok hibrideket akarnak.
A legfontosabb mozgatórugója az elektromosra váltásnak az, hogy alacsonyabbak az energiaköltségek, magyarul olcsóbb tölteni, mint tankolni. Micsoda meglepetés lesz, amikor az út alapú adózás elterjed a jövedéki adó kiesés kompenzálására...
Szintén nagyon fontos indok a környezettudatosság, a válaszolók szerint.
A megkérdezettek többsége egyébként otthon töltene leginkább, és elriadna az elektromos autóktól, ha jelentősen emelkednének az energia költségek.
A legnagyobb visszatartó erő továbbra is a hatótáv és az infrastruktúra kérdése.
A koreaiak és a kínaiak vannak oda a leginkább azért az ötletért, hogy a következő autójuk teljesen elektromos legyen. Előbbiek 23, utóbbiak 17 százaléka ilyen autót akar magának legközelebb. A németek 15 százalékkal dobogósok.
A hatótávok kapcsán egészen eltérő elképzeléseket lehet megismerni. Az amerikaiak elvárása nagyjából 800 kilométer fölötti hatótáv, a németeké és a koreaiaké 600 kilométer körüli, a kínaiak és a japánok megelégednek 400 körüli hatótávval.
Érdekes, hogy míg Délkelet-Ázsia lakói szeretnének legkevésbé tisztán elektromos autót (3%), ők azok, akik a legnagyobb hányadban jelölték meg, hogy az elektromos autó környezeti lábnyoma igen kedvező. A kínai vagy koreai megkérdezettek fele ennyire "optimisták" ebben a kérdésben.
A tanulmány alapján a Deloitte képviselője megjegyezte, hogy rengeteg "nagy all-in tét van" az asztalon, és nagyon zavaros idők közepén vagyunk.
Az én megjegyzésem: az elektromos "mozdony" belendült. Akit ez érdekel, vagy akinek az igényeit kielégíti, az számtalan lehetőségből választhat. Mindenfajta torzító szubvenciót azonnal le kellene állítani. A piac megoldja azokon a helyeken, ahol hagyják, hogy egészséges egyensúlyban létezzen egymás mellett több technológia is. A végső arányokkal kapcsolatban lehet polemizálni, de ez részletkérdés. Mi itt Európában sajnos nem leszünk ilyen szerencsések. Nekünk előírják, hogy mit kell szeretnünk, ha tetszik, ha nem.
A tanulmány angolul van, és itt letölthető.
A Stellantis egy halom típusát törölte a portfólióból, mert a szén-dioxid-kvóta tervgazdasága miatt nem éri meg gyártani őket
Azzal nem lehet Carlos Tavarest vádolni, hogy nem szólt időben, egyértelműen és hangosan, hogy hova fog vezetni az EU tervgazdasága. Tavaly tavasszal volt egy emlékezetes interjúja a Financial Times-ban. Az EU egyoldalú elektromos autó "kihegyezettségét" kritizálta, kiemelve, hogy különböző technológiák egymást kiegészítő rendszere az iparnak és a felhasználóknak, és végső soron a környezetnek is jobbat tenne.
Miért? Mert az elektromos autó középtávon sem lesz olcsó, középtávon sem lesz megoldás mindenki számára, szociálisan is feszültségekhez fog vezetni, ráadásul az Európában termelő vállalatoknak át kell gondolniuk, hogy hogyan tervezzék újjá a gyártási struktúráikat, mert a kopogtató kínai konkurencia tudatában az itteni gyártás hosszú távon komoly nyomás alá kerül. Egyszerűen túl drága lesz. Elszálló autó árak megszűnő munkahelyekkel kombinálva nem a mindenki számára elérhető mobilitást jelentik.
Nos, ő szólt. Ahogy sokan mások is. Tavares, mint Stellantis vezér, első sorban egy dologért felel: a cég profittermelő képességéért. Amit a politika keretfeltételként meghatároz, az alapján kell játszani. Ezt akarjátok? Ok. Ezt kapjátok.
A gyakorlatban mit jelent ez 2022-ben? Lényegében különösebb előjel nélkül a cég törölte egy halom típusát a portfólióból, mert a CO2 kvóta tervgazdasága miatt (igen, sokszor fogom még használni ezt a kifejezést) nem éri meg gyártásban tartani ezeket. Citroen Berlingo, Space Tourer, Peugeot Rifter és Traveller, Opel Combo Life, Vivaro kombi, Zafira Life belsőégésű motorokkal nem rendelhető többé. Elektromos verzióban persze továbbra is kaphatóak. Az Opel ráadásul 6 év múlva Európában már csak elektromos autókat fog árulni.
A hírek szerint a kereskedők gyakorlatilag azon a napon kapták meg az infót arról, hogy mi változik a rendelhető autók terén, amikor a változás már be is következett. Tehát egyik nap még volt autó, a másik nap jött egy kör e-mail, hogy mostantól belsőégésű motorokkal nem konfigurálhatóak többé az autók.
Természetesen mindez nem azért, mert nincs ezekre az autókra kereslet. Szó sincs ilyesmiről. A púder duma nyilván az, hogy a Stellantis Európában az elektromos autózás pionírja akar lenni. A valóságban a CO2 tervgazdaságát ezek a modellek rendkívüli módon terhelték, mert magas használati értékű, nagy teherbírású, akár ötnél több személy szállítására alkalmas autók a tudásuknak megfelelő súllyal rendelkezve viszonylag magas fogyasztást produkálnak, azaz magas a széndioxid kibocsátásuk. Ehhez mérten nem hoznak túl nagy hasznot, és ez így együtt el is döntötte a sorsukat. Tavares szereti a magas EBIT marzsot, és nem szeret büntetést fizetni az EU-nak, sem kvótát vásárolni a konkurensektől. Eredmény: aki egy praktikus, de megfizethető, magas használati értékű, nem flancolós, hanem jól kihasználható autót keres, annak a Stellantis konszernben nem nagyon marad opció.
Fájó ez, nem csak a vevőknek, hanem azoknak a kereskedőknek is, akik a forgalmuk 25-35 százalékát, esetenként és piaconként akár ennél is magasabb arányát ezekkel az autókkal generálták. Negyed százada bevált és kedvelt modellekről beszélünk, például a Berlingo esetében.
A Peugeot 108 és a Citroen C1 is utód nélkül fog megszűnni. Egyszerűen nem éri meg ezeket az autókat a jelenlegi jogszabályok alapján gyártani.
Az a mérhetetlen rombolás, át nem gondolt szabályozás, túlbuzgó "öko"-nak hazudott önkényeskedés, amit az EU művelt az autóiparral lassan de biztosan leszivárog a teljesen átlagos vevő felé is, aki nem érti, hogy az 5 millióból hogy lett nyolc, majd a nyolcból hogy lett 12, egy olyan autóért, amivel nem indul el külföldre.
A bemelegítő köröket a témában pedig futják a konkurenciánál is, ebben teljesen biztos lehet mindenki.
Úgy tűnik, a Mercedes elengedi a kombikat
Különböző Mercedes blogokban már hónapok óta rebesgetik, mostanra már a mainstream lapok is meg merik írni: a Mercedes elengedi a kombikat.
Lassan semmi nem marad, ami szent, de hát a világ változik. Egy jó T-modell ugyanakkor a sváboknál mindig egyet jelentett a maximális használati értékkel, számomra pedig mindig vonzóbb alternatíva volt, és a jövőben is az marad, mint egy SUV.
A hírek szerint azonban a nagy piacokon, az Egyesült Államokban és Kínában a vásárlókat nem különösebben mozgatja egy szép kombi, így a következő években teljesen el fog tűnni a palettáról ez a karosszéria forma. Igen, a nagyobb modelleknél is.
3 év múlva vége a CLA Shotting Brake-nek, a B-osztállyal és az A-osztály szedánnal együtt utód nélkül tűnik el. Utóbbi létére amúgy sem volt igazi magyarázata a németeknek.
A következő utáni E-osztályból már egyáltalán nem lesz kombi. A nemrég bemutatott új C-osztályból pedig ez az utolsó T-modell.
Még két hét sem telt el az évből, de ez már egy rendes gyomros.
A Toyota 2-3 használati ciklusban is "új autó élményt" kínálna a vásárlóknak
Amikor pár hete megírtam, hogy a Renault a körforgásos gazdaság jegyében "autófelújító" nagyüzemet hoz létre, akkor megjegyeztem, hogy a körülmények, a jogszabályi háttér és a vásárlóerő alakulása miatt Európában bizonyosan többen fogják követni a példáját.
A villanyautók törvényi úton történő keresztül erőszakolása a vásárlási szokásokat ugyan meg tudja változtatni az új autók esetében, az infrastruktúra helyzetét és a vásárlók mobilitási igényét azonban nem. Az a kínzó ellentmondás, ahogy akkor is írtam, kreatív módszerekre fogja sarkallani a gyártókat, ha továbbra is szeretnének pénzt keresni átlag állampolgár igényeit kiszolgálva.
Az új autó eladásoknál a kérdés azért dőlt el, mert a CO2 kvóta, valamint a flotta előírások a cégeknél egyértelmű irányba szorítja kérdést. Erről többször több megközelítésből írtam itt. A kérdés eldőlt az EU-ban, a váltók át vannak állítva, robogunk a masszívan csökkenő darabszámok és brutálisan megdráguló autók világába. Mivel az új autó eladások döntő többsége, nagyjából háromnegyed flottás eladás, és corporate szinten egyszerű egy íróasztalon eldönteni a kívánalmakat, a villanyautó az eladási arányokat tekintve át fog startolni a következő időkben, még nagyobb lendülettel, mint azt sokan gondolják most. Ezt a folyamatot segíti, hogy ezzel egy időben a rablás fogalmát is kimerítő módon adóztatják a belsőégésűeket sok EU-s országban, nem csupán megvételkor, hanem éves gépjárműadó és biztosítások szintjén is. Elég csak a szomszédoknál körbenézni. Több ezer euróba kerül egy átlagos dízel családi egyterű éves adója, míg egy PHEV vagy BEV autónál semmit nem kell fizetni például Ausztriában.
Innentől lesz igazán cinikus az, amikor a váltást "természetes" igényként állítják be a sajtóban. Nem, cseppet sem természetes. Nem ebben az ütemben, nem ezen a módon, nem ezekkel a szubvenciókkal. Mindezt mondom úgy, mint a kereskedelemben aktívan részt vevő cégvezető. Számtalan alkalommal vezetem le a villanyautók előnyeit a jelenlegi adózás kapcsán az ügyfeleimnek, azon esetekben, amikor a felhasználói profil valóban megengedi azt, hogy korlátozások nélküli élményt nyújtson a technológia, annak minden szerethető tulajdonságával együtt. Ez a vásárlói réteg ugyanakkor továbbra sem a többséget jelenti,
A gyárak azt csinálják, amit az EU előír, a flottakezelők azt, amit a corporate policy diktál, eközben 2-3 éven belül átlag privát vevő már nem fog tudni lassan megfizethető és szerény igényeknek megfelelő, "normális" autót venni.
Ha ez nem lenne valós veszély, akkor nem jutna eszébe egyre több gyártónak, hogy a vékonyabb pénztárcával rendelkező állampolgároknak is járniuk kell majd valamivel.
Az Egyesült Királyságban most a Toyota azon dolgozik, hogy második és harmadik használati ciklus esetében is "Új autó élményt" tudjon adni a vásárlóknak. Az első 2-3 évnyi lízing ciklus után egy alaposabb esztétikai és műszaki átvizsgálás/felújítás következik, hogy a második használó is új autó élményt kapjon, majd újabb 2-4 év után ismét következik egy nagyobb beavatkozás, így a gyártó szempontjából a releváns időszak kitolódik majd az autó 10 éves koráig.
Ökológiai szempontból helyesnek gondolom ezt a megoldást. Az a szomorú, hogy mindezt az teszi indokoltá, hogy egyszerűen nem jó irányba, és nem jó ütemmel tereljük a komplett európai autógyártást.
Évekkel ezelőtt megírtam, hogy rettenetesen meg fognak drágulni az autók. De facto a belsőégésűek tiltásán dolgoznak. Masszívan zsugorodni fog az EU jelentősége a világ autópiacán termelési és eladási szempontból is ezzel a feltételrendszerrel, és ha nem akarjuk, hogy nagy gond legyen, kicsit lassítani, lágyítani kellene az átmenetet. Voltak, akik szkeptikusan fogadták a vészjóslást. Finoman fogalmazva. Már az egész közepén vagyunk. A lendület pedig egyre csak nagyobb lesz. Korrekcióra van szükség, sürgősen.
Forrás