A ZalaZONE tesztpályáról jelentkeztem be tegnap a Millásreggelibe, ahol a MAJOSZ konferencia házigazdája voltam. Természetesen így sem maradhatott el a Futómű rovat, ahol Rónai-Horst Lászlóval, a Mercarius Flottakezelő ügyvezető igazgatójával beszélgettünk arról, hogy hogyan alakul át a flottapiac is gyökeresen, annak köszönhetően, amit az autóiparban tapasztalhatunk.


"Annak az időnek vége, amikor a flottakezelés arról szólt, hogy tíz számla helyett egyet adjon egy ügyfélnek a szolgáltató" – mondta el Rónai-Horst László, aki hozzátette, hogy a végtelenbe nyúló szállítási és javítási határidők mellett különösen fontossá válik az a képesség, hogy mindig mobilan tudják tartani az ügyfeleiket.

A műsor második felében szót ejtettünk arról, hogy a Great Wall kínai gyártó jó eséllyel pályázik arra, hogy megszerezze a Nissan egyébként bezárásra ítélt barcelonai gyárát, amely kihasználatlanul marad, mert a Navara gyártását és forgalmazását beszüntetik a kontinensen. Ezzel a Great Wall lenne az első kínai autógyártó, amely saját márkával gyártana Nyugat-Európában autókat.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján itt és itt!

Régóta készül a tőzsdére a svéd Volvo, az elmúlt időszak turbulenciái kicsit késleltették a folyamatot.


Hétfőn Göteborgban bejelentették, hogy még idén szeretnék az első kereskedési napot lezárni a Volvo részvényekkel. A stokholmi tőzsdén és a Nasdaq-on lesznek jegyezve a papírok, a cég többségi tulajdonosa, a kínai Geely a saját részvénycsomagjának egy részét is eladja. 2,5 milliárd dollárt várnak a Volvo Cars részvényeinek egy kisebb csomagjáért, a teljes értékét nagyjából tízszer ennyire tartják a cégnek. A tehergépjármű részleg szintén kínai érdekeltség, és már korábban leválasztották a személyautó részlegtől.

A befolyó pénzt arra használnák, hogy a gyorsan változó autóipari környezetben az új trendek élén tudjanak operálni. Ez elég jól sikerült a viszonylag kicsi svéd gyártónak azóta, hogy a kínai tőke mögöttük áll. Többé-kevésbé sikerült elérniük az éves 800 000 darab eladott autóról szóló céljukat, ami hatalmas ugrás a Fordos időkhöz képest. A redukált motorkínálat, az újszerű kezelési koncepció, a remek formatervek, a redukált értékesítési költségek és újszerű utak és koncepciók az autóhasználatra mind-mind megjelentek az elmúlt években a Volvo-nál, ráadásul már amerikai gyáruk is.

50% tulajdonuk van a Polestar márkában, amit alapvetően eleve velük azonosít a nagyközönség. A cég 4 éve lett leválasztva a Volvóról, és szintén tőzsdére készül, mint innovatív elektromos márka. Önmagában majdnem az anyacég értékével vetekedő a becsült értéke a Polestarnak.

11 éve a Li Shufu cége, a Geely 1,8 milliárd dollárért szerezte meg a Fordtól a Volvót. Jó befektetésnek bizonyult a számok tükrében, amihez értelemszerűen kellett a márkába invesztált hatalmas pénz, és a modellpaletta valamint a márka imázsának radikális megújítása.

Elektromos autózás kapcsán tekintetünket érdemes folyamatosan Kína felé is fordítanunk, ezt nem győztem hangsúlyozni az elmúlt években. Az okok egyértelműek: új gazdasági terület, látszólag végtelen lehetőségekkel, ahol ledolgozandó lemaradás nélkül lehet egy kialakuló ágazat élére állni technológiailag, ha kínai szempontok szerint vizsgáljuk az ügyet.


Az természetesen nem egy elhanyagolandó szempont, hogy az elektromos autókhoz szükséges nyersanyagok szintjén is jól el vannak látva, mindenképpen jobban, mint a nyugat.

Igazán érdekes ügy ezzel párhuzamosan, hogy a jelenlegi kínai energiakrízis hogyan hat a piac alakulására. A piac ugyanis már most sem kicsi. A globális NEV piac, azaz New Energy Vehicle piac 55 százalékát már most is Kína adja, igaz, ebbe nem csak a teljesen elektromos autók tartoznak bele. Állományban több, mint 6 millió autójuk van ilyen kategóriába sorolva, bár ez még egyelőre relatív kicsi arány a teljes autóparkhoz képest, ami több, mint 300 milliós, az arányok eltolódása mégis drámaian gyors. A tisztán elektromos egyébként 4,93 millió autó.

A jelenlegi 6 milliós NEV állomány működtetése már most is 3 százalékát teszi ki a háztartások teljes energia igényének. Elég megdöbbentő adat.

1,95 millió nyilvános és privát elektromos töltőállomással rendelkezik jelenleg Kína, ami 47,3 százalékos növekedést jelent két évvel ezelőtthöz képest. Azt lehet mondani, hogy rekord sebességgel építik ki az infrastruktúrát. Hozzá kell tenni, hogy ezeknek a töltőknek a háromnegyede a tíz legfejlettebb város vonzáskörzetében található.

Az energiakrízis azonban gyártási és felhasználói oldalon is komoly fennakadásokat okoz. Amíg Európában arról lehetett olvasni, hogy a britek az elektromos autókra google-eznek vadul a benzin miatt sorban állás kapcsán, addig a kínai médiában arról lehetett hallani, hogy órákon át tartó várakozásokra voltak kényszerítve az október első hétvégéjén útnak induló tömegek, akik részben villanyautóval indultak távoli vidéki falvaikba a városokból. 750 kilométeres utat 16-17 óra alatt sikerült egyeseknek megtenni, mert 3-4 órás sorokat voltak kénytelenek várni töltésre.

A központi kormányzat a CO2 szintek csökkentése miatt is korlátozott sok helyen erőművi kapacitásokat, ez pedig számos helyen azzal járt, hogy egyáltalán nem lehetett tölteni elektromos autókat.

A témával foglalkozó szakemberek zöme ugyanakkor ezeket időszakos problémáknak látja, amik nem lesznek érdemi befolyással a további elektromos autós keresletre. Ezzel ellentétes véleményeket is megfogalmaztak.

Érdemes elolvasni erről szóló, angol nyelvű cikkeket, mint például a South China Morning Post-ét.

A kínai autósújság a Weilai Qiche Ribao arról számol be, hogy helyenként pánik tört ki a felhasználók között Hebei tartományban, mert a jelenlegi helyzetben attól félnek az autósok, hogy hamarosan egyáltalán nem tölthetnek majd. Sokan nem is indultak el a nemzeti ünnepnapokon néhány napja vidékre, mert féltek, hogy nem fognak tudni időben hazaérni, vagy egyáltalán hazaérni a teljesen elektromos autóikkal.

Az energiakrízis több faktoros probléma jelenleg Kínában. Hszi Csin Ping be akarja tartatni a kínai klíma célokat, amelyek hosszabb távon, 2060-ra a klímasemlegességet tűzték ki célul, de köztes távon is jelentősen csökkentenék a CO2 kibocsátást. A koronavírus utáni nemzetközi visszapattanás ugyanakkor hatalmas nyomás alá helyezte a gazdaságot, amely vadul termel. Emiatt nem hogy csökkenne a kibocsátás, hanem számos tartományban még nőtt is az év eleje óta. Ezt a hatóságok nem nézték jó szemmel, és azonnali termeléskorlátozást, drasztikus esetben áram ellátás korlátozást rendeltek el.

Jelenleg 31 tartományból 20 érintett a kérdésben kisebb vagy nagyobb formában. Különösen az energia intenzív termelési ágazatok sínylik meg a dolgot, 80 acélmű áll jelenleg Kínában emiatt.

Vegyipari, textilipari és akkumulátorokkal foglalkozó cégek termelése is akadozik, emiatt az autók gyártása is érintett.

Az önkéntes korlátozásra nehezítésként rájött a szén árának a drasztikus emelkedése. A kínai erőművek 67 százaléka szén tüzelésű. Az áram ára hatóságilag meghatározott, a széné nem. Emiatt jelenleg sok helyen ráfizetés minden kilowattóra, amit előállítanak.

Mindennek tetejébe az Ausztráliával való vitájuk és az onnan vásárolt szén kimaradása sem segíti a helyzetet, ahogyan a télre való készülés sem.

Eredmény: komoly kimaradások olyan gyártóknál, mint a Toyota vagy épp a Tesla, és várható további problémák félvezetők és chipek gyártása kapcsán.

Kimaradó eredmények nyugati cégeknél, stb stb stb.

A helyzet nem kedvező jelenleg. Finoman fogalmazva.

Szabadság alatt is volt Futómű rovat a Millásreggeliben, hiszen az autóiparban eseménydús napok voltak a múlt héten is.


Csütörtök reggel a VW kártérítési ügyével kezdtünk a dízelbotrány kapcsán, amit menetrendszerűen a német választások előtt vett elő újra az EU. Az európai gazdaság motorját adó németek nem tették egyértelművé a szavazással azt, hogy ki képviselje a legfontosabb iparáguk érdekeit kontinens szinten. Ami biztosnak látszik: a zöldek és a szabad demokraták együttesen kell hogy kompromisszumra jussanak egy 3 pártos koalíciós kormányban, amit vagy a szocialisták, vagy a keresztény demokraták vezetnek. Folytatódik-e az elektromos autók szubvenciója, lesz-e hidrogén támogatás, eldől-e a szimbolikus vita az autópályák sebességkorlátozásáról, technológia semleges vagy 100% elektromos autós irányt vesz-e az ipar, és lesznek-e tiltások? Ezeket jártuk körbe, a lehetséges kormányzati felállások mentén.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Úgy tűnik, hogy a nagy amerikai gyártók közül a GM szenvedte meg az első három negyedévben a leginkább a chiphiányt.


Nem elég, hogy át kellett engedniük a hazai piacukon a vezető helyet a Toyotának, a technológia szempontból komoly presztízs értékkel bíró Super Cruise funkciót sem tudják szállítani az új Cadillac modellekbe. Ez azért is kínos, mert pontosan ez az a technológia, ami nagyon magas szintű vezetés támogatást jelent, és hatékonyan kommunikálható válik vele az a tény, hogy a GM semmiben nincs lemaradva akár a nem autóipari szereplőkhöz képest sem ebben a komplex technológia kérdésben. Számos összehasonlító videó kering a neten arról, hogy a Super Cruise lényegében ugyanazt tudja, mint a kaliforniai konkurens "önvezetése", csak biztonságosabb megközelítéssel engedik az utakra.

A chiphiány mérlegelésre késztette a gyártókat, nemcsak a GM esetében. Számos beszámoló van arról, hogy átlag vagy éppen luxusautók esetében milyen alkatrészek, funkciók, extrák hiányoznak időlegesen a rendelhető kiegészítőkből, annak érdekében, hogy egyáltalán legyárthatóak legyenek az autók. A Super Cruise csak egy funkció, van, ahol a szellőztethető ülés, az emelt szintű hifi, a digitális műszerfal, a bluetooth modul, a légrugó, az start-stop funkció, a kábel nélküli telefontöltő, a bonyolultabb fényszórók, vagy éppen a valami más, általában jó haszonkulccsal értékesíthető extra hiányzik a palettáról. Van eset, amikor ez csupán "kellemetlen", de olyan helyzet sem ritka, amikor egy drágább autóból olyan felszereltség marad ki, ami a későbbi értékesíthetőséget is nehézzé teheti.

Számszerűsítve az amerikai piaci eladásokat GM/Toyota összevetésben, az első 3 negyedév után a japánok állnak nyerésre, 1,777 millió/1,858 millió átadott autó arányában.

Forrás

A kilencedik Allianz "Autónapon" a biztosítótársaság németországi technikai centrumában az elektromobilitással kapcsolatos kihívások voltak a figyelem központjában, első sorban nyilván költség oldalon.


Nem meglepő módon jóval magasabbak egy balesetnél az elektromos autók kárértékei. Helyezzük ezt kontextusba, mielőtt megint elszabadul a "villanytolerancia". Nincs abban semmi újdonság, hogy az elektromos autó költségeinek a súlypontja az akkumulátor körül keresendő. Egy baleset esetén, egy sérült akku lényegében totálkárt jelent a gyakorlatban, ami az eleve magasabb beszerzési érték mellett magasabb kárhányadot eredményez.

Az Allianz szakemberei kitértek arra is, hogy amennyiben a légzsákok nyílnak egy baleset során, a gyári előírások szerint cserélni kell a nagyfeszültségű akkumulátort, azaz szinten totálkárral számolható az autó. Ennek technikai részleteire nem tértek ki.

A nyestek és egyéb rágcsálók okozta károk is számottevő költségekkel járnak, kábelköteg csere 7000 euró körüli összeg. Ezt a tetemes összeget egy ilyen bagatell ügy igyekeznek kiküszöbölni a gyártók, és beburkolják a kábeleket az újabb modelleknél.

További jelentős árfelhajtó faktor, hogy a képzett szakember, a munkavédelmi előírások, és a dedikáltan magasfeszültséggel foglalkozó műhelyi körülmények biztosítása szinten komoly anyagi erőforrásokat köt le.

Azzal a tévhittel, hogy az elektromos autók gyakrabban égnek ki, itt is foglalkoztak, és nyugodtan ki lehet jelenteni az Allianz szakemberi szerint, hogy statisztikailag semmivel sincs több elektromos autós tűzeset, mint belsőégésű motoros autók esetében.

Összefoglalva: még mindig kezdeti fázisnak mondható a villanyautózás elterjedésének a státusza. Ebből fakadóan mind infrastrukturális, mind alkatrészköltségek szempontjából nincs még meg az a szint, ami méretgazdaságossági szempontból jelentősen lejjebb tudná vinni a kiadásokat karambolos események kapcsán. Az valószínűleg a jövőben sem fog változni, hogy hamarabb éri el egy villanyautó a totálkár körüli kárértéket, de a felszerelt műhelyek terjedésével, és a megnövekedett szakember számmal a verseny is nagyobb lesz a javítási piacon, nem beszélve arról, hogy az akkuk ára is csökken.

Amíg ez nem következik be, nem árt nagyon vigyázni a villanyautóra, mert gyorsan le lehet írni egy ilyen járművet.

Forrás

Minden autógyártó nagyon sokat tett az elmúlt időszakban azért, hogy a teljes gyártási láncon keresztül jelentősen csökkentse a szén-dioxid-kibocsátását.

A legfrissebb bejelentés szerint azonban a közeli jövőben biztosan nem lesz elektromos a globális ikonnak számító Porsche 911. Mit jelent ez, miért fontos a jövőre nézve és milyen mértékű elektrifikáció várható a Porsche többi modelljénél? Erről meséltem ma reggel a Futómű rovatban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Még egy jó hír: 2030 után sem lesz elektromos a 911.


Eleget beszélgettem az elmúlt években vezető Porsche mérnökökkel erről a témáról ahhoz, hogy ne lepjen meg ez az egyértelmű kijelentés, de manapság olyan gyorsan változik a széljárás, hogy bárki, aki bármilyen hagyományos érték mellett áll ki, lassan 10 perc álló tapsot érdemel ki tőlem. Nem, mintha ez bármit is jelentene. :)

Közben a Deutsche Unwelthilfe épp beperelte ígéretéhez híven az összes német autógyártót, mert nem vállalták önként, hogy 2030-tól felhagynak a belsőégésűek gyártásával. Nem a német forgalmazásával, vagy az EU-s gyártásával. Sokkal tovább mentek ezek a derék "aktivisták" a követeléseikkel: globálisan hagyjanak fel egy olyan tevékenységgel a német gyártók, amely pénzt hoz nekik. Mert ők ezt így akarják, és pont. Ha nem, akkor perelnek. Legalább nem üresen fenyegetőztek. Kérhették volna azt is, hogy holnaptól lehetőleg szűnjenek meg a német gyártók. Minek bénázni itt a részletekkel? 2030... Még az eléggé zöld Biden adminisztráció is csak reméli, hogy 50% lesz addigra az Egyesült Államokban a villanyautó arány az új autóknál. Újra emlékeztetnék itt arra, hogy 36 milliárd dollár adó jóváírást vetnének be ennek érdekében 10 év alatt. De a német gyártók szüntessék be globálisan, köztük Magyarországon is a belsőégésűek gyártását. Én kimondom, amit ki kell: ez nettó hazaárulás.

Na de vissza a Porsche terveihez. A 911 tehát marad az, ami volt, a hibridizáció ugyanakkor itt is be fog következni. Egy Frank Walliserrel készült gyors interjúban arról lehetett olvasni a minap, hogy a 911 kapcsán a hibrid egység beépítése hatalmas kihívás, mert ebben a kiosztásban, amivel a 911 rendelkezik egyszerűen helybéli korlátai vannak bármilyen további fejlesztésnek. Ezzel együtt vezetési élmény szempontjából a lineárisabb teljesítmény leadás lehetőségét emelte ki Walliser, aki a 911 és a 718 sorozatokért felel.

Az eddig ismert szinergia effektusok el fognak ugyan veszni a 718 és a 911 kapcsán, mert a Boxster és a Cayman következő generációja villany hajtású lesz, ami teljesen más architektúrát kíván, ugyanakkor a közös alkatrészek konszern szinten adhatnak lehetőséget arra, hogy kordában tartsák a költségeket.

A 718 kapcsán kiemelendő, hogy nem lehet "hagyományos" villany platformra építeni, mert az akkuk tetején ülő vezető és utasa a súlypontot kedvezőtlenül érintenék. Itt tehát valami alapjaiban más elrendezésre számíthatunk.

Walliser kérdésre válaszolva elmondta, hogy a Taycannal ellentétben egy fokozatú "váltóval" terveznek, és 1650-1680 körüli össztömeget céloznak meg, ami 300 kiló körüli pluszt jelent majd a mostani sorozathoz képest. 400 kilométeres hatótáv van megcélozva, a márkához méltó vezetési stílussal.

A jövőben a mérnök szerint a 718 és a 911 nagyobb átfedésben lesz egymáshoz képest, de árbeli különbségük is megmarad.

Kár, hogy itt vége szakad az interjúnak, mert ezt a részt kifejthette volna jobban, hiszen a jelek szerint gyökeresen eltérő lesz a két modell koncepciója.

Csendben leültem 4.0 GTS Caymant konfigurálni. Sokat fog az érni hamarosan.

Az interjút jegyző kiadványt a Vogel Communications Group kezeli.