Szabadság alatt is volt Futómű rovat a Millásreggeliben, hiszen az autóiparban eseménydús napok voltak a múlt héten is.
Csütörtök reggel a VW kártérítési ügyével kezdtünk a dízelbotrány kapcsán, amit menetrendszerűen a német választások előtt vett elő újra az EU. Az európai gazdaság motorját adó németek nem tették egyértelművé a szavazással azt, hogy ki képviselje a legfontosabb iparáguk érdekeit kontinens szinten. Ami biztosnak látszik: a zöldek és a szabad demokraták együttesen kell hogy kompromisszumra jussanak egy 3 pártos koalíciós kormányban, amit vagy a szocialisták, vagy a keresztény demokraták vezetnek. Folytatódik-e az elektromos autók szubvenciója, lesz-e hidrogén támogatás, eldől-e a szimbolikus vita az autópályák sebességkorlátozásáról, technológia semleges vagy 100% elektromos autós irányt vesz-e az ipar, és lesznek-e tiltások? Ezeket jártuk körbe, a lehetséges kormányzati felállások mentén.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Várkonyi Gábor Autóblog
A nagy amerikai gyártók közül a GM szenvedte meg leginkább a chiphiányt
Úgy tűnik, hogy a nagy amerikai gyártók közül a GM szenvedte meg az első három negyedévben a leginkább a chiphiányt. 
Nem elég, hogy át kellett engedniük a hazai piacukon a vezető helyet a Toyotának, a technológia szempontból komoly presztízs értékkel bíró Super Cruise funkciót sem tudják szállítani az új Cadillac modellekbe. Ez azért is kínos, mert pontosan ez az a technológia, ami nagyon magas szintű vezetés támogatást jelent, és hatékonyan kommunikálható válik vele az a tény, hogy a GM semmiben nincs lemaradva akár a nem autóipari szereplőkhöz képest sem ebben a komplex technológia kérdésben. Számos összehasonlító videó kering a neten arról, hogy a Super Cruise lényegében ugyanazt tudja, mint a kaliforniai konkurens "önvezetése", csak biztonságosabb megközelítéssel engedik az utakra.
A chiphiány mérlegelésre késztette a gyártókat, nemcsak a GM esetében. Számos beszámoló van arról, hogy átlag vagy éppen luxusautók esetében milyen alkatrészek, funkciók, extrák hiányoznak időlegesen a rendelhető kiegészítőkből, annak érdekében, hogy egyáltalán legyárthatóak legyenek az autók. A Super Cruise csak egy funkció, van, ahol a szellőztethető ülés, az emelt szintű hifi, a digitális műszerfal, a bluetooth modul, a légrugó, az start-stop funkció, a kábel nélküli telefontöltő, a bonyolultabb fényszórók, vagy éppen a valami más, általában jó haszonkulccsal értékesíthető extra hiányzik a palettáról. Van eset, amikor ez csupán "kellemetlen", de olyan helyzet sem ritka, amikor egy drágább autóból olyan felszereltség marad ki, ami a későbbi értékesíthetőséget is nehézzé teheti.
Számszerűsítve az amerikai piaci eladásokat GM/Toyota összevetésben, az első 3 negyedév után a japánok állnak nyerésre, 1,777 millió/1,858 millió átadott autó arányában.
Forrás
Audi RS5: a megbízható középső fiú
Az elmúlt napokat ebben az RS5-ben töltöttem. Ritkán éreztem ekkora disszonanciát a menetteljesítmény és az előadás módja között.
Ez az autó minden IS egyszerre, de igazából semmi sem igazán. Óvatosan válogatom meg a szavaim, mert ez nem egy kritikai kijelentés részemről, bár tudom, hogy sokadik olvasásra is annak fog tűnni.
Az RS5-nek van valami sajátos és hosszú idő után érthető karaktere. Mint az a kocka figura, akiről csak nagyon hosszú idő után derül ki, hogy igazából jót lehet vele bulizni. Kicsit piperkőc, kicsit vonalas, de amikor elengedi magát, akkor hatalmasat jön. Ahhoz ugyanakkor, hogy ez sikerüljön, szokatlanul sok mindennek kell egyszerre megvalósulnia. Ritkán szórakoztok tehát együtt, cserébe megbízhatóan és kiszámíthatón lehet tervezni vele minden programot.
A középső fiú. Az öccse rettenetesen vad, és állandóan a balhé jár a fejében, szemtelen és vicces is, a bátyja pedig a család sikeres és komoly embere, akinek elsőségéhez nem fér kétség. Az RS3 és az RS6 közé szorulva az RS5-nek egyszerre kellene tudnia azt is, amit a kicsi és mozgékonyabb fivére tud, és közben azt az ellentmondást nem tűrő vezető karaktert is, amit a nagyobb testvér ad.
Mindent megtanult, bemagolt, megcsinált, amit kell, de közben valahogy a saját személyisége nem lett meg. Kár, mert egyébként alapos és fantasztikus kvalitásai vannak, csak valahogy nem önmaga, bár elő lehet belőle csalogatni a rejtett és csak rá jellemző tartalékokat.
450 lóerővel, comfort állásban meglepően finom utazóautó, RS módban nagyobb hangot enged meg magának, az első visszafordítóba beleerőltetve pedig az orrtolás hiánya azonnal felvidítja a vezetőt. Mire ez az örvendetes tény felmászik az ember fenekéből és kezéből különböző impulzusokon keresztül az agyba, jön a következő meglepetés, mert terhelésváltásra csóválja a fenekét is, hiszen hátsókerekes hangsúlyú a Quattro set-up-ja.
A fék, az sajnos nem az igazi, és ez már nem az első, amit az RS Audik kapcsán tapasztaltam. Nem adja azt a magabiztosságot, adagolhatóságot, pedálérzetet amit a riválisok. Villanyt azért nem kapcsolja fel a party közepén, de egy kis torz basszus élményt bedob..
A tesztautó konfigurációja nekem nagyon tetszett, biztosan ebben a kékben kérném én is, és nagyon boldogon el lennék úgy eleve ezzel az autóval a mindennapokban, mert a tudásához mérten normális fogyasztással lehet vele közlekedni, (autópálya 11,5) stressz mentes pillanatokkal és praktikus karosszériával kecsegtet akkor, amikor nem a vadulás pillanatait éljük. Valamiért mégis inkább csak barátnak kéne.
Fotó: Mosoni Péter
Allianz: jóval magasabbak egy balesetnél az elektromos autók kárértékei
A kilencedik Allianz "Autónapon" a biztosítótársaság németországi technikai centrumában az elektromobilitással kapcsolatos kihívások voltak a figyelem központjában, első sorban nyilván költség oldalon.
Nem meglepő módon jóval magasabbak egy balesetnél az elektromos autók kárértékei. Helyezzük ezt kontextusba, mielőtt megint elszabadul a "villanytolerancia". Nincs abban semmi újdonság, hogy az elektromos autó költségeinek a súlypontja az akkumulátor körül keresendő. Egy baleset esetén, egy sérült akku lényegében totálkárt jelent a gyakorlatban, ami az eleve magasabb beszerzési érték mellett magasabb kárhányadot eredményez.
Az Allianz szakemberei kitértek arra is, hogy amennyiben a légzsákok nyílnak egy baleset során, a gyári előírások szerint cserélni kell a nagyfeszültségű akkumulátort, azaz szinten totálkárral számolható az autó. Ennek technikai részleteire nem tértek ki.
A nyestek és egyéb rágcsálók okozta károk is számottevő költségekkel járnak, kábelköteg csere 7000 euró körüli összeg. Ezt a tetemes összeget egy ilyen bagatell ügy igyekeznek kiküszöbölni a gyártók, és beburkolják a kábeleket az újabb modelleknél.
További jelentős árfelhajtó faktor, hogy a képzett szakember, a munkavédelmi előírások, és a dedikáltan magasfeszültséggel foglalkozó műhelyi körülmények biztosítása szinten komoly anyagi erőforrásokat köt le.
Azzal a tévhittel, hogy az elektromos autók gyakrabban égnek ki, itt is foglalkoztak, és nyugodtan ki lehet jelenteni az Allianz szakemberi szerint, hogy statisztikailag semmivel sincs több elektromos autós tűzeset, mint belsőégésű motoros autók esetében.
Összefoglalva: még mindig kezdeti fázisnak mondható a villanyautózás elterjedésének a státusza. Ebből fakadóan mind infrastrukturális, mind alkatrészköltségek szempontjából nincs még meg az a szint, ami méretgazdaságossági szempontból jelentősen lejjebb tudná vinni a kiadásokat karambolos események kapcsán. Az valószínűleg a jövőben sem fog változni, hogy hamarabb éri el egy villanyautó a totálkár körüli kárértéket, de a felszerelt műhelyek terjedésével, és a megnövekedett szakember számmal a verseny is nagyobb lesz a javítási piacon, nem beszélve arról, hogy az akkuk ára is csökken.
Amíg ez nem következik be, nem árt nagyon vigyázni a villanyautóra, mert gyorsan le lehet írni egy ilyen járművet.
Forrás
Miért nem lesz elektromos a Porsche 911?
Minden autógyártó nagyon sokat tett az elmúlt időszakban azért, hogy a teljes gyártási láncon keresztül jelentősen csökkentse a szén-dioxid-kibocsátását.
A legfrissebb bejelentés szerint azonban a közeli jövőben biztosan nem lesz elektromos a globális ikonnak számító Porsche 911. Mit jelent ez, miért fontos a jövőre nézve és milyen mértékű elektrifikáció várható a Porsche többi modelljénél? Erről meséltem ma reggel a Futómű rovatban.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
2030 után sem lesz elektromos a Porsche 911
Még egy jó hír: 2030 után sem lesz elektromos a 911.
Eleget beszélgettem az elmúlt években vezető Porsche mérnökökkel erről a témáról ahhoz, hogy ne lepjen meg ez az egyértelmű kijelentés, de manapság olyan gyorsan változik a széljárás, hogy bárki, aki bármilyen hagyományos érték mellett áll ki, lassan 10 perc álló tapsot érdemel ki tőlem. Nem, mintha ez bármit is jelentene. :)
Közben a Deutsche Unwelthilfe épp beperelte ígéretéhez híven az összes német autógyártót, mert nem vállalták önként, hogy 2030-tól felhagynak a belsőégésűek gyártásával. Nem a német forgalmazásával, vagy az EU-s gyártásával. Sokkal tovább mentek ezek a derék "aktivisták" a követeléseikkel: globálisan hagyjanak fel egy olyan tevékenységgel a német gyártók, amely pénzt hoz nekik. Mert ők ezt így akarják, és pont. Ha nem, akkor perelnek. Legalább nem üresen fenyegetőztek. Kérhették volna azt is, hogy holnaptól lehetőleg szűnjenek meg a német gyártók. Minek bénázni itt a részletekkel? 2030... Még az eléggé zöld Biden adminisztráció is csak reméli, hogy 50% lesz addigra az Egyesült Államokban a villanyautó arány az új autóknál. Újra emlékeztetnék itt arra, hogy 36 milliárd dollár adó jóváírást vetnének be ennek érdekében 10 év alatt. De a német gyártók szüntessék be globálisan, köztük Magyarországon is a belsőégésűek gyártását. Én kimondom, amit ki kell: ez nettó hazaárulás.
Na de vissza a Porsche terveihez. A 911 tehát marad az, ami volt, a hibridizáció ugyanakkor itt is be fog következni. Egy Frank Walliserrel készült gyors interjúban arról lehetett olvasni a minap, hogy a 911 kapcsán a hibrid egység beépítése hatalmas kihívás, mert ebben a kiosztásban, amivel a 911 rendelkezik egyszerűen helybéli korlátai vannak bármilyen további fejlesztésnek. Ezzel együtt vezetési élmény szempontjából a lineárisabb teljesítmény leadás lehetőségét emelte ki Walliser, aki a 911 és a 718 sorozatokért felel.
Az eddig ismert szinergia effektusok el fognak ugyan veszni a 718 és a 911 kapcsán, mert a Boxster és a Cayman következő generációja villany hajtású lesz, ami teljesen más architektúrát kíván, ugyanakkor a közös alkatrészek konszern szinten adhatnak lehetőséget arra, hogy kordában tartsák a költségeket.
A 718 kapcsán kiemelendő, hogy nem lehet "hagyományos" villany platformra építeni, mert az akkuk tetején ülő vezető és utasa a súlypontot kedvezőtlenül érintenék. Itt tehát valami alapjaiban más elrendezésre számíthatunk.
Walliser kérdésre válaszolva elmondta, hogy a Taycannal ellentétben egy fokozatú "váltóval" terveznek, és 1650-1680 körüli össztömeget céloznak meg, ami 300 kiló körüli pluszt jelent majd a mostani sorozathoz képest. 400 kilométeres hatótáv van megcélozva, a márkához méltó vezetési stílussal.
A jövőben a mérnök szerint a 718 és a 911 nagyobb átfedésben lesz egymáshoz képest, de árbeli különbségük is megmarad.
Kár, hogy itt vége szakad az interjúnak, mert ezt a részt kifejthette volna jobban, hiszen a jelek szerint gyökeresen eltérő lesz a két modell koncepciója.
Csendben leültem 4.0 GTS Caymant konfigurálni. Sokat fog az érni hamarosan.
Az interjút jegyző kiadványt a Vogel Communications Group kezeli.
A vezetéstámogató rendszerek használata mellett jelentősen csökken a vezetők figyelme az autóban
Az MIT (Massachusetts Institute of Technology) kutatói arra a nem túl meglepő eredményre jutottak valós vezetési adatok tanulmányozásából, hogy a vezetéstámogató rendszerek használata mellett jelentősen csökken a vezetők figyelme az autóban.
Érthető, hiszen ha azt szuggerálja egy cég, hogy "önvezető" funkcióval rendelkezik a járműve, és valóban nagyon fejlett vezetéstámogató rendszerrel van ellátva, akkor a felhasználóban már csak a természetes kíváncsiság és a kényelem miatt is kialakul az a viselkedés, hogy egyre több dolgot bíz az autóra, és ezzel párhuzamosan egyre jobban lankad a figyelme. Némelyeknek már a tempomat használata is álmosító, ezt pedig nyilván össze sem lehet hasonlítani azzal, amikor egy autó önállóan vált sávot, fékez, gyorsít, sávot követ, dugóban araszol.
Számomra ugyanakkor a vezetéstámogató rendszerek a jelenlegi fejlettségi szintjükön inkább stresszt jelentenek, mint segítséget, hiszen a "folyékony" közlekedéshez egyszerűen túl sokszor kell belenyúlni még a legmodernebb rendszerekbe is. A figyelem így inkább kettőzött erejű, következésképpen még fárasztóbb így vezetni, mintha eleve csak magamra számítanék. Más kutatások alátámasztják ezt a tapasztalást, de tegyük hozzá, ez egy temporális jelenség, és ahhoz, hogy ezek a rendszerek jól tudjanak fejlődni, kell a valós adatokon alapuló elemzés. A kérdés itt válik izgalmassá, hiszen ahhoz, hogy a lehető legnagyobb biztonsággal lehessen a lehető legtöbb adatot gyűjteni, feltétlenül szükséges a fegyelmezett vezető. Az előírásoknak megfelelően az utat kell figyelni és a kormányt kell tartani, akkor is, amikor az autó "magát" vezeti. Az autóban kell(ene) lennie olyan ellenőrző mechanizmusnak, amely biztosítja azt, hogy a vezető elkalandozó figyelem vagy szándékosan kiiktatott biztonsági funkciók - súly helyezésre a kormányra, hogy becsapja az elektronikát - esetén rákényszerítse a vezetőt a helyes viselkedésre.
A szemet figyelő szenzorok, vagy a fej mozgását figyelő érzékelők ilyenek, de nincs előírt standard egyelőre a kérdésre, erre pedig sürgősen szükség lenne. A Tesla esetében sem véletlen, hogy monitorozzák a vezetők viselkedését, és csak azok kapják meg a következő frissítést, akik "alkalmasak" arra, hogy annak ellenére figyeljenek a vezetésre, hogy az autó már részben önállóan old meg dolgokat.
Szabályozói oldalon egy fontos kérdést feszegettek az MIT kutatói, változóban van a vezetés, a technológia, és a törvényalkotás érzésre folyamatosan le van maradva a technológia fejlődésének üteméhez képest.
Forrás
Az Alfa nem fogja követni az egyre nagyobb érintőképernyők trendjét az autóiparban
Jean-Philippe Imparato jelenlegi Alfa Romeo vezér egy francia interjúban kiemelte, hogy az Alfa a jövőben sem szeretne lényegesen eltérni a design filozófiájától, és nem fogja követni az egyre nagyobb érintőképernyők trendjét az autóiparban.
Az Alfa Romeo jövője "nem egy ipad lesz, ami köré egy autót építenek" nyilatkozta Imperato, sőt, rátett egy lapáttal: a jövő Alfa Romeóiban a lehetőségekhez képesti legkevesebb képernyővel szeretnének kijönni.
Hallelujah. Már megérte ma felkelni. :)
Mokka: évek óta az Opel egyik legjobb dobása
20 év autótesztelés alatt még soha nem fordult elő velem, hogy bármilyen Opel kapcsán megállítottak volna járókelők spontán érdeklődés vagy elismerés nyilvánítás céljából.
A Mokkával megtörtént, többször is. Segített a zöld rendszám, meg a feltűnő szín, de ez nyilván kevés önmagában.
Műszakilag nem is különösebben mennék bele a részletekbe, hiszen standard PSA, – bocsánat –, Stellantis alapokon nyugszik, ez esetben villanyos kivitelben. A helykínálat nyilván lehetne kedvezőbb egy dedikált elektromos platform esetében, de ezt leszámítva semmi hátrányt nem lehet abból tapasztalni, hogy a Mokka létezik benzines és dízel kivitelben is. Sőt. Ez is azoknak a villanyautóknak a táborát erősíti, amelyek "normális" autók, rendes kezelhetőséggel, csak éppen konnektorra kell dugni, és nem tankolni kell bele. Hatótávban és töltési sebességben forradalmit nem fogunk tapasztalni, itt is a sokszor megénekelt PSA technika az, ami a szűk, vagy éppen tág keresztmetszet. Vidám 300 feletti hatótáv kiírással indul a reggel, ami rohamos csökkenésnek indul, ha "használjuk" az autóknak. Nekem ennél nagyobb elvárásom nem is lenne egy második autó szerepét betöltő jármű esetében. 136 lóerővel és másfél tonna körüli súllyal gyönyörűen lehet dolgozni, tapadási problémák vehemens "menetpedál" kezeléssel itt is előfordulnak, de nem zavaró ez. Viszonylag könnyed érzetű a Mokka, és Opelekre eddig kevéssé jellemző érzelmeket vált ki az emberből.
A technikánál, teljesen őszinte leszek, nagyságrendekkel izgalmasabb a dizájn, a pozicionálás, és az, amit ezen keresztül üzen az Opel, és tágabb értelemben a Stellantis, a többi márkájára nézve.
Nagyon ritka manapság, hogy a vezetőülésben helyet foglalva a géptetőre, és annak domborulataira lehet kitekinteni. Ez eleve meghatározza a hangulatot. A villany-kis suv-muscle car egymásnak röhejesen ellentmondó hármasát hozza olyan harmóniába, amit még Camp David béketárgyalásain is megirigyeltek volna.
Nekem egyértelmű telitalálat az egész autó, de érdekes, hogy azt is tapasztaltam egy hét alatt, hogy meg is tudja osztani az embereket a forma.
Érzetre, hangolásra megkapta pontosan azt a mennyiségű impulzust, finomhangolást, ami kell ahhoz, hogy ne egy "badge engineering" merénylet legyen amolyan GM-es metódussal, hanem egy rendes külön termékként megélhető modell. A Stellantis fennhatósága ezzel együtt nyilván minden szegletben tetten érhető, minden gombot, borítást, műanyagot láttunk már máshol is, de ez cseppet sem zavaró. A kezelhetőség nem példás, de nem irritálóan bonyolult, az anyagválasztás pedig a komor színek ellenére is kifejezetten barátságos. Velúr jellegű kárpit az ajtókon, vezető felé forduló műszerfal, ugrásra kész motor, Opelesen jól hangolt futómű.
Van élet a bénán vezetett és megerőszakolt márkaértéken túl, és ha jól és értő szemmel, kellő ízléssel csinálják, akkor egy fájdalmas de szükséges egészségesre zsugorodás után stabil pályára tud állni egy nagy múltú márka. A GM mostoha évei után a Stellantis a legjobb, ami történhetett az Opellel, különben már a Saab sorsára jutott volna. Reménysugár ez az olasz autók szerelmeseinek, hiszen az FCA kóválygását az európai piacon csak ez a szigor és konzekvencia tudja irányba állítani.
A Mokkára visszatérve: az Opel egyik legjobb dobása ez, sok sok év óta. Ha az új Astra is ehhez hasonlatos szabad(abb) szárnyalás eredménye, amit majd az első menetpróbán tudok elmondani nektek, akkor Rüsselsheim helye sokáig biztosítva lesz az autós térképen.
Nagy gondot okoznak a chiphiány okozta turbulenciák az autógyártóknak
A brit Autocar szerint a chiphiány okozta turbulenciák nagyobb gondot fognak okozni a gyártóknak, mint maga a koronavírus.
Ezt az elméletet azzal támasztják alá, hogy az állami segítségek stabilizálták a gyártókat a leállások alatt, de ezek a kedvezmények már vagy megszűntek, vagy épp most futnak ki, és a gyártók egy részének nincs tartaléka arra, hogy túléljen több hónapnyi időszakot úgy, hogy közben a gyárak nincsenek működnek, de fél gőzön. Az ugyanis drágább a gyártóknak, mint a teljes leállás.
Nagyon kicsi operatív marzzsal dolgozik a legtöbb gyártó, 40-50% kihasználtsággal működtetni gyárakat nagyon komoly ráfizetés, amit nem lehet ezen a szinten kigazdálkodni.
Én nem látom ennyire drámainak a helyzetet, de az biztos, hogy gyengébb lábakon álló gyártók, különösen olyanok, akik az elmúlt hónapokban nem tudtak egy kis tartalékot képezni, bajban lesznek, amikor ennek vége lesz.
Az Autocar szerint a just-in-time rendszer összeomlását nézhetjük végig, de itt megjegyezném, hogy a brit gyártást egyébként sem kímélte az elmúlt időszak, hiszen a Brexit is alaposan megtépázta a JIT rendszerek működőképességét.
Forrás