Műszakilag mindig voltak kiemelkedőbb autók a kategóriában, a GM költségszorításában a teljes kibontakozása annak, amit a rüsselsheimi mérnökök tudnának, egyszerűen nem valósulhatott meg. Az Astrához mégis különleges viszony fűzi az itthoni autós társadalmat, 30 éve kezdték el itthon az összeszerelését, ami ugyan régen véget ért, de ahogy írtam is pár hete egy kép kapcsán, mindenkinek van élménye, vonatkoztatási pontja egy Astrával, és nagyon sokaknak ez volt az első találkozás "A" nyugati autóval.

Három évtized nagy ívet húz, az Astra szerepe, jellege, háttere gyökeresen változott. A GM nem bajlódott tovább Európával, az Opel ide-oda rángatva végül révbe ért egy francia-olasz-amerikai-német globális szövetségben, és mesterséges tömegnövelőn tartott, korbáccsal kergetett léte helyett lassan nyugvópontra talál a "boutique német" szerepében. Miért ebben? Mert a régi dicsőség darabszám szempontjából soha sem fog visszatérni, a körülmények miatt sem, de még inkább azért nem, mert a hierarchia adott a Stellantis berkein belül.

Az Astra alapját adó műszaki megoldások lényegében mindegyike ismert már, akár DS-ként is vezettem, amellett, hogy a korábbi PSA gerincét képezi technikailag az, amivel kapcsolatba kerülünk L Astra néven. Az FCA irányába még nem terjedt ki ez a kompakt kategóriában.

Az, hogy milyen autó lett az új Astra, nyilván érdekes, de még sokkal érdekesebb ennél, hogy mit üzen nekünk ez a Stellantis szegmentálási tervei kapcsán. Az elmúlt években azt láttuk az Opel kapcsán, hogy komoly erőfeszítéséket tettek a franciák azért, hogy legyen esélye a márkának a túlélésre. Kiherélték? Igen. Ezen kár keseregni. Az egész autóipar herélés alatt áll. Nem az Opel jár ilyen szempontból rosszabbul, mint a többiek. Már a Corsa kapcsán lehetett látni, hogy ésszel nyúlnak hozzá a nagy múlttal rendelkező márkához, dömping gyártóból, amelynél kreatív könyveléssel tüntetik el az eredményt az amerikaiak, kicsi gyártót csináltak, amelynél kreatív könyveléssel de végső soron mégis csak valóságon alapuló számokkal mutatnak ki értelmezhető nyereséget, évtizedek után először.

Dizájn és tartalom szempontjából évek, generációk óta nem volt ilyen erős a paletta az Opelnél. Nincs alibizés a Stellantis részéről, de rövid pórázon van tartva a német vállalat, amelynek érdekes módon pont a németségét hangsúlyozzák igazán, bár már nem olyan szájbarágósan, mint a Corsa esetében.

Aki ült a francia testvérek valamelyikében, az azonnal felismeri a rokonságot az Astrával. Kezdve rögtön a PSA kulccsal. Ez az érzés azonban gyorsan halványul, jelentéktelenedik, helyt ad valami másnak. Opeles szívvel gondolkodva, fél szemünket csukva tartva el AKARJUK hinni, hogy ez egy Opel, mert olyan jó végre egy tényleg versenyképes és szép autóban látni az emblémát egy kompakt kocsiban. Félreértés ne essék, szerintem a K is kifejezetten jól sikerült már, feltéve, hogy rendes motorral vette az ember, de az átmenet éveiben kissé háttérbe szorult.

A forma szerintem telitalálat. Karakteres, merít a múltból, de nem réved bele, határozott, érett, egyedi, de nem hatásvadász. A sziluettbe bele lehet látni a 308-at, de nem zavaró, ahogy a belső is úgy német, hogy közben perec alakúra hajtogatták a baguette-et.

A plug-int kértem el. 30 kWh körüli fogyasztást produkált ez is, ami a jellegét tekintve nem sok, főleg úgy, hogy még mínuszok voltak, amikor nálam volt, de itt is nagyon messze vagyunk a gyári adatoktól. A 13 kWh-s akksi 30-40 kilométerre elég áramot tud tehát szolgáltatni, amivel egyébként fegyelmezett töltögetéssel sokra lehet menni, de a beígért 1,1 literes fogyasztás nyilván "úgy" nem tartható, ahogy kommunikálták.

Az álló, vezető felé orientálódó műszerfal, a "varrat" a géptető közepén, ami látható a vezetőülésből, a vékony kormánnyal kiegészülve ad valami cyberpunkos hangulatot, főleg annak tudatában, hogy a visor tolja elől a levegőt.

A phev-ből ugyanakkor hiányzik a harmónia. Egyelőre 180 lóerős rendszer teljesítménnyel elérhető, 225 lóerő jön hamarosan, ahogy a tisztán elektromos Astra is! Az átjárás a két hajtáslánc között nem teljesen zökkenőmentes, ahogyan a nyomaték/teljesítmény sem egyenletesen érkezik, úgy vándorol a fékerő mértéke is azonosan tartott nyomáspont mellett. A két jelenség együtt kifejezetten nehezen vezethetővé teszi az autót, ha az a célunk, hogy rángatás, bólogatás mentesen egyenletesen és finoman haladjunk.

Különösen a fék idegesítő, mert a rekuperáció mértékét érzésre menet közben változtatja az autó, miközben mondjuk egy lámpához gurulva az utolsó métereken hirtelen "befog", tehát egyből vissza kell engedni kicsit, ha nem akarunk bólintani, majd azonnal a féken kell lenni, ha meg is akarunk állni ott, ahol eredetileg terveztük. A mérnöki óra drága, tudom, de itt még kellett volna invesztálni ebbe, bőven.

A benzines és dízel kiviteleknél ez a jelenség nincs, ahogy a kollégáktól megtudtam.

Csendes, erős, jó útfekvésű, kiváló ülésekkel ellátott, jól átlátható karosszériájú, nagyrészt minőségi anyagokból összerakott, átgondolt és remek autó lett az Astra L. Élvonalbeli, a konkurenciát alaposan megizzasztani képes konstrukció. Ráadásul tudnak szállítani, és az árazása sem elvadult. Kezdődhet a comeback tour.