"Az autóipar soha nem látott mértékben és sebességgel változik. Avantgárd szellemiségéhez hűen a DS Automobiles elébe ment ennek az átalakulásnak, hiszen az elektrifikáció a kezdetektől fogva stratégiájának központi eleme volt. A jogi környezetben várható változások és az EV ökoszisztéma fejlesztései olyan lehetőségeket teremtenek, amelyeket szeretnénk megnyitni ügyfeleink előtt, akik már most elégedettek elektromos kínálatunkkal. Úgy döntöttem, hogy felgyorsítjuk fejlesztéseinket, hogy megalkothassuk az utazás művészetét tisztán elektromos formában, amely élvezet és magas színvonalat nyújt a minőség és teljesítmény terén. Az utazás művészetét csúcstechnológia és kifinomultság jellemzi. Ez egy merész terv, amely már 2024-ben valósággá válik." Béatrice Foucher (a DS Automobiles ügyvezetője)


Eddig a sajtóhír. 2024-től tehát minden új DS kizárólag elektromos hajtással lesz bemutatva. A DS Automobiles ráadásul azt a megtisztelő és rangos feladatot fogja kapni, hogy bevezesse az új, száz százalékban elektromos STLA MEDIUM platformot, ami 104 kWh kapacitással 700 kilométeres hatótávot ígér.

Teljesen logikus, hogy egy ilyen márkát helyez a Stellantis az elektromos offenzívájának a "hegyére". Pénteken utazom velük Párizsba, remélem, hogy lesz lehetőségem a következő évek stratégiájáról és darabszám elvárásairól részletesen faggatni a cég képviselőit. Nagyon kíváncsi vagyok a válaszaikra!

Az "Auto-Motor-und-Sport" értesülései szerint a Volkswagen lesz a következő olyan márka, amely teljesen lemond a kézi váltós kivitelekről, méghozzá a közeli jövőben.


A Daimlernél korábban bejelentették ezt, de ott könnyebben érthető lépésről beszélünk. Kézi váltós Mercedes eleve kicsit anakronisztikus, egyszerűen nem illik különösebben a márka karakteréhez. A kisebb, első kerekes platformon nyugvó modelleknél meg volt a helye a belépő modelleknél, de a C-osztálytól felfelé nem volt igazán létjogosultsága kuplungos verzióknak, egy maréknyi autóra meg felesleges a két megoldás programban tartása, így szimpla gazdasági megfontolásból vezeti ki a stuttgarti márka a kézi váltót a palettáról.

A Volkswagennél meglepő az időzítés koraisága, de logikus lépés, bár eleve a "legyünk túl a nehezén minél hamarabb" politikája érezhető a cégnél sok "szent tehén" feláldozása kapcsán. Az "AMS" beszámolója szerint már a 2 év múlva érkező harmadik generációs Tiguan sem lesz kapható kézi váltóval, és a Passat következő generációja is hasonló sorsra jut. A beszámoló szerint túlzottan drága tovább fejleszteni a kézi váltós kivitelekkel az egyre komplexebb hajtásokat. A mild hibridek esetében is könnyebb lesz eleve mindent automata váltóval tervezni, a hibrid és PHEV modellek meg eleve kuplung nélkül jönnek.

A belépő, olcsó modellek így eltűnnek ezekben a kategóriákban is, itt ugyanakkor százalékosan egyébként sem volt magas a termékportfólióban a kézi váltós kivitelek rendelt aránya.

Az egy érdekesebb kérdés, hogy lefelé haladva a modellkínálatban a Golf esetében mekkora árnövekedést okoz majd összességében az egyszerűbb kivitelek elhagyása. A Poloról még mindig nem derült ki hivatalosan, hogy kap-e utódot, a CO2 szabályozások miatt nem igazán jön ki a "business case", ha pedig eleve villany hajtással terveznek mindent a kisebb kategóriákban is, akkor ilyen értelemben megoldódik magától a kérdés. Az árakra könnyen kiszámítható hatása lesz ennek a forgatókönyvnek is.

Ha a konszern névadó márkája ezt az utat követi, akkor ebből nem nagyon maradhat ki a többi márka sem hosszútávon. Főleg akkor nem, ha megtérülési kérdéssel magyarázzák az okokat.

Még egy szempontot érdemes mérlegelni: a vezetéstámogató rendszerek összehangolása és zökkenőmentes működtetése szintén könnyebb az automata kivitelekkel.

Én a magam részéről a hétköznapi járós esetében könnyedén le tudok mondani a kézi opcióról a jövőben, lássuk be, nem sok élvezet van átlagos autók esetében a dugóban araszolás közben a váltogatásnak. A vezetési élményről szóló, purista sportautók esetében ugyanakkor őszintén remélem, hogy velünk marad még sok évig a saját váltás lehetőségének az élvezete.

Van-e még létjogosultsága a nagy autószalonoknak? Mi lett a régi nagy nevekkel? Hogyan változik az autógyártók jelenléte a kiállításokon? Tényleg a tech irányába koncentrálják az energiáikat? Miket mutattak be most Münchenben? Ezeket a kérdéseket feszegettük a Millásreggliben a Futómű rovat mai adásában.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Izgalmas mozgásokat lehet látni a világ legnagyobb autópiacán, hiszen míg az európai, japán és amerikai autógyártók részesedése folyamatosan csökken Kínában, addig a kínaiak által dominált rész évről évre növekszik. A kínaiak eleve a connected car-ban gondolkodnak, nem aggasztja őket a belsőégésű motoros autókkal kapcsolatos gyártási tevékenységek leépítésének terhe, és saját operációs rendszer fejlesztésben is előrébb járnak. Mit hozhat a jövő tudva azt, hogy a globális chiphiány súlyosan érinti az autóipart?

A héten már itt írtam a chiphiányról, ma pedig a Futóműben alaposan kiveséztük a témát.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Két igazán "haladó" államot szoktak emlegetni, amikor az energiaszektor "zöldítéséről" beszélnek. Németországot és Kaliforniát. Ez ugyan egy határozottan autós tematikájú oldal, de főképpen az elektromos autózással, és az autóiparral kapcsolatos szabályozással van párhuzam az energiaszektor esetében is.


Az autóipar kérdéseit igyekszem megfelelő mélységben elemezni, az energiaszektort pedig igyekszem értelmezni, de ez nem szakterületem, így nem fogalmaznék meg markáns véleményt, inkább csak vitaindítónak dobnék be két linket, ami abszolút main stream media oldalakról származik, könnyen elérhető infókkal, angolul.

Az egyikben arról értekeznek hosszasan, hogy Németország miért nem tett jót magával az Energiewende kapcsán, ami az egyik legszenvedélyesebb vita tárgya szokott lenni zöldek és nem zöldek között. Az apropót az adja, hogy Németország CO2 kibocsátása, – micsoda meglepetés –, szignifikánsan nőtt az elmúlt időszakban.

A másik hír arról szól röviden összefoglalva, hogy Kalifornia a maga stratégiájával sem feltétlenül sikertörténet, és a nagy áramkimaradások megakadályozására nem éppen tiszta energetikai megoldásokat kell – mégis – bevetniük.

Egy Forbes és egy Reuters cikk.

Teszek egy óvatos kísérletet arra, hogy erről valami értelmezhető hangnemű vitát vagy beszélgetést kezdeményezzek, mert engem tényleg érdekel, hogy hogyan kellene értelmezni ezt, ha nem úgy, hogy nem jöttek be egyelőre a számítások.

Az Automotive IT portál készített interjút Professzor Doktor Stefan Bratzellel, aki a Center of Automotive Management igazgatója, és az autóipar egy elismert szakértője Európában.


Jelentős és fontos, főleg IT alapú kérdéseket érintettek, melyek megpróbálok röviden összefoglalni.

A kínai autógyártók Connected Car témakörben a szakember szerint már az élbolyban vannak, mert a digitalizáció kapcsán már a kezdetektől úgy gondolkodtak, hogy minden későbbi fejlesztés alapja ez. A másik "mag" kompetenciájuk a villanyautó, ebben szintén a vezető technológiával rendelkező gyártók közé kell sorolni őket.

Az informatikai tudásuk ráadásul a Tencent, az Alibaba vagy a Baidu kapcsán olyan hazai támogatókra számíthat, amivel a nyugati gyártók ebben a kooperációs formában nem számíthatnak.

A belsőégésű technológia nehéz "hátizsákja" sem akadályozza őket, hiszen nem kell felszámolniuk ezt az ágat annak érdekében, hogy szabadon mozogjanak a jövő kihívásainak leküzdése kapcsán. Ez a "hagyományos" gyártók számára még évekig téma lesz.

Bartzel szerint ugyanakkor a fejlett piacokon, mint Európában, a kínai gyártókat övezi egy tudatalatti negatív imázs, ami miatt különösen nehéz lesz betörniük ezekre a területekre saját márkáikkal. Ezt csak valamilyen USP-vel, (egyedi vásárlást befolyásoló tényezővel) lehet áthidalni, aminek a kifejlesztésén még dolgozniuk kell, és ami jó eséllyel a digitális innováció lesz a kínaiak esetében.

A német gyártók Bratzel szerint sokat tettek annak érdekében, hogy az új üzleti modellek tekintetében szem magasságban legyenek a leggyorsabbakkal, és megértették, hogy a jövő pénzkereseti lehetősége nem az egyszeri hardver eladásban rejlik, hanem a OTA frissítéseken keresztüli állandó pénzáramban a vevő és a gyártó között. Az ide vezető út még hosszú, de az utazás vége egyértelmű. Bár a Tesla csak négy vezető területen tud komoly választ nyújtani, a hosszútávú stratégiája rendkívül fókuszált a jövő üzleti modelljére, ami komoly előnynek tűnik egyelőre.

A Toyota Bartzel szerint érthetetlenül le van maradva az anyagi lehetőségeihez képest a connectivity kérdésben, ami egzisztenciális fenyegetést is jelenthet a jövőben, a Renault vagy a Stellantis pedig nagyon nehézkesen reagál az új kihívásokra. Számukra az idő szorítása miatt nem marad más választás, mint tech cégeken keresztül "bevásárolni" magukat a fontos területekre, de ez óhatatlanul együtt jár azzal a rizikóval, hogy elveszítik a fennhatóságot a kulcsfontosságú adatok felett, és hardver gyártóvá degradálódnak.

Az Android Automotive vagy az Alphabet használata gyors megoldást, de nagy rizikót rejt.

A sharing kapcsán Bratzel kiemelte, hogy nem eldöntött még az autóipari szereplőknél, hogy merre van az előre. Egyes gyártók kiépítik az ilyen jellegű üzleteiket abban bízva, hogy stratégiai előnyt biztosít majd számukra, másik visszavonulnak megkezdett projektekből, hogy az "ownership" alapú bizniszekben keressenek inkább további pénzkereseti lehetőségeket.

Ami egyértelmű Bratzel szerint, az az, hogy az erőviszonyok drasztikus eltolódását lehet majd látni az iparban a szoftvercégek javára, ami magával fogja hozni egyes gyártók kiszorítását az iparágból.

Forrás

Jürgen Stackmann 5 évig volt a Volkswagen kereskedelmi igazgatója. Sokak sajnálatára nemrég elhagyta a céget, mostanában leginkább előadásokat tart a jövő trendjeiről és az autóipar átalakulásáról.


A Next Mobility-nek adott interjújában többek között visszaemlékezik a dízelbotrány utáni időszakra, és a VW akkori útkeresésére.

Stackmann szerint amikor a VW a konzekvens villanyosítás mellett döntött, akkor ebben természetesen a dízelbotránytól való minél nagyobb távolság szimbolikája is szerepet játszott. A szakember ugyanakkor kiemelte, hogy amikor Wolfsburgban meghozták a döntéseket az elektromobilitás mellett, még nagyon kicsi volt ezeknek az autóknak a piaci részesedése, és emiatt is hatalmas bátorság kellett a részükről ahhoz, hogy alternatíva nélkül mindent feltegyenek egy lapra.

Stackmann szerint ugyanakkor látható volt a klímaváltozás egyre nagyobb szerepet játszó tematikája a közbeszédben, és az ezzel kapcsolatos attitűd változás a vásárlóknál előrejelezhető volt.

Szerinte "zseniális a Tesla koncepciója, amely az autót elsőként software termékként fogta fel", és az elmúlt években lényegében nem volt más cég, amelyet példaként figyeltek volna, mint a Tesla. Szerinte a céget sokáig arrogánsan mosolyogták meg a német autóiparban, de ennek régen vége. A VW-nak ugyanakkor nincs félnivalója a korábbi top menedzser szerint, ezzel együtt tisztelettel figyelik az amerikai konkurens stratégiáját. Amíg teljesen felzárkóznak a Teslához "eltelik még pár év".

Az alternatív hajtások kapcsán kiemelte, hogy a nagy piacokon az elektromobilitás lesz a magja a közlekedésnek a jövőben, ez szerinte eldöntött és egyértelmű, és Kínára, Európára és Amerikára egyaránt vonatkozik ez. "A matek egyszerű" Stackmann szerint. Véges a zöld áram mennyisége, ezért azt a lehető leghatékonyabban kell használni, ami a villanyautóban testesül meg a korábbi kereskedelmi igazgató szerint. A hidrogénnek ipari és teherszállítási felhasználást lát reálisnak, a szintetikus üzemanyagok szerinte érdekesek, de nem hatékonyak.

Az urbánus környezetben a rugalmas mobilitási szolgáltatások a jövőben átveszik majd a tulajdonlástól a "központi szerepet", és az idő alapon használt autó lesz a meghatározó modell. A saját autó ugyanakkor továbbra is nagyon lényeges lesz, a privát vásárlóknál a rugalmas lízing és előfizetéses modellek szerepe növekedni fog.

Az évtized közepétől az önvezetés főleg autópálya környezetben jelentős üzleti lehetőségeket rejt magában, mert hasznosabban lehet majd az időt tölteni annál, mint hogy az egyenes haladásra koncentráljunk.

A teljes interjú itt.

A chiphiány egy velünk maradó probléma lesz a következő 2 évben is, és ennek kihatásai súlyosak lesznek az autóiparra nézve, az árazás és a szállítási határidők tekintetében egyaránt.


A Toyota eddig relatív jól tartotta magát ebben a kérdésben, és jelentős eredményeket tudott felmutatni számos piacon, már csak azért is, mert szemben sok konkurenssel, ők tudtak szállítani. Úgy tűnik, hogy eddig tartott az ő előrelátásuk is. Azt, hogy miért készültek rá jobban, mint a többiek, pár bejegyzésben taglaltam már. Közelebb vannak a beszállítókhoz, hamarabb és bátrabban kötöttek le kontingenseket a vírus alatt.

Azt azonban a Toyotánál sem látták előre, hogy milyen sokáig fogja foglalkoztatni az autóipart ez a probléma. A Nikkei beszámolója szerint a szeptemberi előirányzott 900 000 legyártott autó helyett legjobb esetben fél millió autót tudnak majd gyártani, ami a legrosszabb vírusos leállásokkal nehezített hónapok gyártási számait idézi. 40 százalékos termelés kiesés globálisan egy igen fájó pont lesz a japánoknak.

Eközben az Infineon és az Intel szakemberei is hosszabb időre elhúzódó problémákról beszélnek, és egyúttal ezek a cégek természetesen árat is emelnek. Beszéltem nemrégen egy rendezvényen egy olyan szakemberrel, aki egy ehhez hasonló cégnél dolgozva, az árazásért felel, és arról számolt be, hogy szinte tetszőleges felárat kérhetnek jelenleg a partnereiktől azért, hogy szállítani tudjanak.

Az IHS Markit elemző cég szerint globálisan 6,3-7,1 millió autóval kevesebbet fognak idén gyártani az autóiparban, ami százalékban kifejezve egy igen komoly tétel.

Amíg ez a helyzet fennáll, a vevők alkupozíciója is gyenge lábakon fog állni a népszerű modellek esetében, ráadásul a gyártók értelemszerűen azokra a modellekre fogják irányítani a véges készleteiket, amelyek komoly pénz tudnak hozni. További árnövekedések várhatóak tehát.

Forrás