Az Automotive IT portál készített interjút Professzor Doktor Stefan Bratzellel, aki a Center of Automotive Management igazgatója, és az autóipar egy elismert szakértője Európában.

Jürgen Stackmann 5 évig volt a Volkswagen kereskedelmi igazgatója. Sokak sajnálatára nemrég elhagyta a céget, mostanában leginkább előadásokat tart a jövő trendjeiről és az autóipar átalakulásáról.

A chiphiány egy velünk maradó probléma lesz a következő 2 évben is, és ennek kihatásai súlyosak lesznek az autóiparra nézve, az árazás és a szállítási határidők tekintetében egyaránt.

Annyiféleképpen lehet ünnepelni a vezetés élményét. Nincs számomra ennél nagyobb boldogság...

Mindenkinek kellenek olyan pillanatok, amik agyradírként funkcionálva ürítik a felgyülemlett stresszt a napi mókuskerékből. Van, aki horgászik, van aki kirándul, teniszezik, bringázik, vagy bármi egyéb sportot űz, van aki utazik, van aki eszik, vagy számítógépezik, olvas, vagy ide jár beszólni. :) A nap végén mindegy is, miben tudunk néhány órára feloldódni és regenerálódni.

Nekem a vezetés ez a tevékenység. Barátokkal vagy egyedül. Rövid vagy hosszú úton. Pályán vagy szerpentinen, erős vagy gyenge autóval, tulajdonképpen mindegy, mert mindenben van szépség. Nagyon sok helyet látogattunk már meg csapatosan is, sajtóutakon is, Európában és a tengerentúlon is, de mind közül kiemelkedik számomra a Transalpina. Ennek számos oka van, és teljesen megértem azt is, ha valakinek közel sem okoz ekkora élményt, de éppen hazaesve, teljesen öncélúan ki akarom magamból írni az élményeket, mert ez is egyfajta terápia, vagy lelki közösség keresés azokkal, akik hasonló endorfináradatot éreznek egy feszített autózás közben, amikor semmi egyéb cél nincs, mint élvezni az utat és a pillanatot.

A Transalpina környezete varázslatos. Nem kell különösebben sokat magyaráznom Erdély szépségét, lélegzetelállító, magával ragadó, mágikus. Van valami, ami behúz, és nem enged el többet. Ezért járok vissza újra és újra, és ezért volt rossz, hogy tavaly nem igazán lehetett megoldani a vírus miatt az autózást. Feszített, hogy ezt összehozzam idén megint, és szerencsére sikerült is. Pont annyira van messze, hogy az ember agya átálljon arra, hogy távol van otthontól, de ne csigázzon el az út annyira, hogy az odaérkezés utáni reggelen ne az legyen az első dolgod, hogy a kezedbe vedd a kocsikulcsot, és elindulj szerpentinezni. Hegygerincen futó, belátható kanyarok sora adja a magját a dolognak, de számos irányba lehet különböző jellegű szakaszok irányába váltani, ami nem csupán a domborzat és a kanyarok jellegében hoz változást, hanem a forgalom mértéke és az aszfalt jellege is változatos kihívások elé állíthat. Lehet szépen andalogni, precízen íven menni, eszelős tempót tolni úgy, hogy senki nem jön szembe 20-30 percig, vagy a szaftos drifteket nyomni az erdő közepén, kilométerekre belátható helyeken, nulla forgalommal.

Rövid tengelytáv, hátsó kerék és relatív kis súly kell ide, a nehézbombázóknak ez nem annyira otthonos terep. Az én társam ebben évek óta az S2000, amit gyakorlatilag ilyen helyekre teremtettek.

Napokkal az indulás előtt fokozatosan emelkedik bennem az izgalom mértéke, a vágyakozás a végtelen útra, ahol tudom, hogy néhány órára elszökhetek a zaj elől, azért, hogy egy egészen más fajta lárma töltse be az agyamat, és egy egészen más fajta "gyógyító" rezgés járjon át, úgy, hogy a nap végén teljes fáradtságban de maximálisan feltöltve sörök mellett beszéljük meg elzsibbadva a látottakat számomra kedves emberekkel. Ebből táplálkozom aztán hónapokig.

A Honda 8 éve van velem, és ez az írás egy kicsit arról is szól, hogy megköszönjem neki azt a kitartást és megbízhatóságot, amit annak ellenére kapok tőle, hogy lényegében csak extrém körülmények között használom. Egy csoda ez az autó, minden porcikájában. Analóg, old school autózás kelléke, ahol kell a géppel szembeni alázat.

Alig telt el 2 évtized azóta, hogy a világ gazdagabb lett ezzel a csodával, mégis olyan egy mai autóból átülni, mintha csillagkapun keresztül lépnénk át egy másik dimenzióba. Ma hozzá vagyunk szokva ahhoz, hogy mindent is meg akar oldani helyettünk egy autó, mindent is jobban akar tudni nálunk, és nem tudunk olyan baromságot csinálni, amit ne javítana ki helyettünk. Unalom.

Ehhez képest az S2000 a konstruálásának az első pillanatától konzekvensen egyetlen egy dologra lett kitalálva: az értő ínyenc közönség purista vezetési élményt hajhászó igényeinek a kiszolgálására. Nem véletlenül lett már a gyártása idején is legenda belőle. Nem véletlenül kötődik nekem is boldog pillanatok sorozata ehhez az autóhoz.

Tökéletes időben, utolsó szezonos de még jól tapadó gumikkal minden adott volt ahhoz, hogy egy újabb emlékezetes nappal legyen gazdagabb a képzeletbeli album.

Egyedül a blokkolásgátló az, ami érdemben segít, minden egyéb szempontból totálisan magadra vagy utalva ebben az autóban, és ez az egyik oka annak, hogy miért nem lehet ma már törésmentes darabot évek keresése nélkül levadászni. A világ legnagyobb literteljesítménnyel rendelkező széria gyártású autója volt éveken át. Szívó benzinből 240 lóerőt kihozni még mai szemmel nézve is komoly teljesítmény, hát még 1999-ben, a bemutatásának évében. Aki a turbós motorok, a végtelen fokozatú automaták és az elektronikus pórázok korában szocializálódott, az egyrészt félni fog ettől az autótól, mert annyira őszinte, nyers és veszélyes, másrészt nem fogja érteni, hogy mit lehet ezen ennyire szeretni. Egy hasonlatos német autóban sokkal több a felesleges sallang, sokkal több a háj, meg a kényelem, amire semmi szükség itt. Egy olasz ezen az áron nem tud ilyen precíz lenni, és hát valljuk be, megfizethető hátsókerekes roadster nem is igazán jött tőlük az elmúlt évtizedekben. Ami még kompromisszummentesebb, az az angol könnyű puritán sportautóknál keresendő, de azok fenntartása is macerás ehhez képest. Egyedül az MX-5 említhető, de a korabeliek nem ebben a ligában játszanak, egy mostani top-MX-5 menetteljesítményben és kezelhetőségben már nagyon közel jár hozzá, de nem a 90-es évek végéről van. :)

Brutálisan merev a karosszéria, az én 20 éves autóm minden abúzus ellenére sem zörög semmilyen helyzetben. Ennek az az ára, hogy nem annyira könnyű, mint azt sokan gondolják, ugyanakkor lézerpontossággal lehet oda tenni a kanyarban, ahová kívánjuk. Sokat kell dolgozni a legendásan pontos váltóval, amely rudazat nélkül, közvetlenül "kavar". Egészen frenetikus, ugyanakkor tényleg kell ahhoz, hogy tempót menjünk, mert igazi Hondaként ez egy kétarcú autó. Ha nincs fordulat, nincs semmi... Ha viszont eltoljuk 9000 (!!) környékére, akkor kinyílik, mint egy 20 éves bordói 1 óra dekantálás után. Fordulatot tartani viszont csak előrelátással és teljes koncentrációval lehet, és ez az a pont, aminél meg is érkeztünk oda, hogy miért nem lehet lejönni erről a szerről, ha egyszer megízleltük.

Nem lehet ugyanis vezetni, és valami mást csinálni közben. Nem lehet vele "kicsit" menni, ha megyünk. Ha nekiállunk, akkor teljes koncentrációval, átéléssel, óvatossággal és odaadással lehet átadni magunkat a vezetés örömének. Nincs munkahelyi probléma, szerelmi bánat, stressz vagy szorongás, ami ne múlna el abban a pillanatban, amikor bemelegedett motorral megérkezünk az első visszafordítóhoz, visszagangolgatva, hogy életben tartsuk az utcai versenymotort. Enyhe ráfékezés, hogy meg legyen a terhelésváltás, gyors kitekintés, hogy tiszta-e terep, kuplung, majd meginduló fenékkel a világ minden információját a kezünkben érezve az útról, átengedjük a testünket a keresztirányból érkezők g-knek. Üvölt a motor, egyenesbe áll a gép, és addig fűzzük ugyanígy az autót, amíg tart a spagetti felfelé.

A Transalpinara visszatérve, mindegy, hogy melyik irányból támadunk, mindegyik vége így indul.

A közepén megérkezve tárul elénk a hosszú nyújtott kanyarok sora, ahol azért küzdünk, hogy szépen, folyékonyan, ízlésesen, elegánsan menjünk gyorsan, táncoljunk az autóval, vezessük, miközben minden elárul nekünk arról, hogy ő hol érzi jól magát, és hogyan tud abban segíteni, hogy kihozzuk belőle a tehetségének megfelelő teljesítményt.

Nem volt oly régen, amikor egy ilyen autó konstruálása jelentette az elérhető maximális érdemet egy gyártónak. Egy kétüléses roadster eleve a dekadencia egy igen kívánatos formája, de mindezt megtölteni olyan tartalommal, amit csak felelősséggel és sok tanulással lehet igazán kiélvezni, hát tökéletesen ellenkezik a mai, azonnali kielégülést igénylő korszellemmel.

Néhány tank benzinnel, egy garnitúra gumival szegényebben, de nagyon nagyon sok boldog pillanattal gazdagabban egyszerűen csak végtelenül hálás vagyok azért, hogy jutott nekem ebből. Annak, aki idáig eljutott az olvasásban, köszönöm, hogy osztozott velem a féktelen autóbuzériámban. Egy klasszikust idézve: az élet rövid ahhoz, hogy unalmas autókat vezessünk.

Egy gyors alvást is be kellett iktatnom, annyira megfáradtam a végén. :)

Fotó: Mosoni Péter

Széteshet a Renault-Nissan szövetség? A franciák bejelentése, mely szerint a Geely-vel tervezik a kínai piac meghódítását, hidegzuhanyként érte a Nissant, akikkel a hírek szerint ezt a stratégiai jelentőségű lépést nem is egyeztették.

A Deloitte és a VDA közös tanulmány készített a német autóipari beszállítók körében arról, hogy milyen stratégiát folytatnak az átalakuló hajtások kapcsán a saját üzleti modelljükre vetítve.

Sokat írok a kínai autópiacról, leginkább azért, mert a világ legnagyobb autópiacán két kulcsfontosságú kérdés fog eldőlni a következő években. Kulcsfontosságú, ezt nem győzöm hangsúlyozni, de csak az európai, és főként a német autóipar szempontjából.

Ma reggel a Futómű rovatban egy kis közlekedés etikai kitérés után a hétvégi Formula Student East versenyről meséltem.

Az a megtiszteltetés ért, hogy a zsűri tagjaként vehettem részt a Járműmérnökök Egyesülete által szervezett versenyen, ahol európai egyetemisták mérettették meg tudásukat a jövő autóiparában lényeges témákban saját fejlesztésű járműveikkel, belsőégésű, elektromos és önvezető kategóriában. Fontos kiemelni, hogy nem csupán a megépítésre fókuszáltak, hanem a piaci bevezetésre vonatkozó teljes koncepciót is prezentálniuk kellett.

Fantasztikus nap volt, hallgassátok meg a részletes beszámolómat a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Amikor az elektromos autózásról folyik az általános vita, akkor jellemzően a környezetvédelmi haszna, az általános használhatósága és az iparra gyakorolt hatása szokott az érvek ütköztetésének a középpontjában állni.


A gazdaságosság kérdése ritkán jön fel, pedig igen jelentős ügy ez. Gazdaságosság alatt nem az egyén szempontjait értem, hanem nemzetgazdasági szempontokat, pontosabban azt, hogy egységnyi összeget környezetvédelemre hivatkozva milyen hatékonysággal költünk el nemzetállami vagy EU-s szinten.

Ebben a kérdésben pedig az EU elektromos autós irányvonala régóta komoly kritika középpontjában áll. A Deutsche Bank tegnap kiadott tanulmánya részletesen foglalkozik azzal, hogy megpróbálja számszerűsíteni a szubvenciókból és adókedvezményekből álló kiadások és adóbevétel kiesések hatékonyságát. Ezt az elektromos autók életciklusa során megspórolt széndioxid kibocsátás tükrében teszi. Ez már önmagában egy érdekes módszertani kérdés, hiszen tanulmányok sorát fordítottam már le annak kapcsán, hogy hogyan is kellene ezt számolni. Itt mindenesetre azt a módszertant követték, ami alapján a villanyautó kategóriától és bázistól függően 15-27 tonna széndioxid kibocsátást "spórol meg" egy hagyományos, összehasonlítható kategóriájú autóhoz képest.

A jelenlegi fiskális ösztönzőket egy kalap alá véve, az infrastruktúra és az ipar átállási költségeit nem számítva arra jutottak a Deutsche Bank elemzői, hogy egyetlen tonna széndioxid megspórolása 800-1000 eurójába kerül az adófizetőknek jelenleg. Az EU-ETS széndioxid "kereskedelmi" ára mellett ki lehet jelenteni, hogy okosabban felhasználva ezt az összeget 16-20 tonna széndioxid kibocsátást lehetne megakadályozni az ipar más területein ugyanennyi pénzből.

Az, hogy pontosan milyen összetételből jön az áram, amit az elektromos autók tankolnak, a számolás szempontjából egyébként nem annyira releváns, mert az EU-ETS kapcsán érdemes tudni, hogy a közlekedési szektornak nincs felső emissziós határa széndioxid szempontból, míg az áramtermelésnek van felső korlátja. Ezt a gyakorlatot is kritizálják sokan, hiszen más végkövetkeztetésekhez jutnánk, ha a közlekedési szektorra is vonatkozna a felső korlát. Így egy merev és egy rugalmas rendszer egyszerre jelenik meg a CO2 visszaszorítás "ökoszisztémájában".

Konkrét idézet a tanulmányból: "A CO2 kibocsátás elkerülésének a költsége meghaladhatja a tonnánkénti ezer eurót, az emissziókereskedelemben 50 euró a költség jelenleg tonnánként. Ezzel az aktuális szabályozás nem felel meg az ökológia és az ökonómia gazdaságosság kritériumainak". Ezt a német szabályozásra értették, ami magyarra lefordítva annyit jelent, hogy ha Németország szeretné csökkenteni az emisszióit, akkor jelentősen hatékonyabb eszközök állnak rendelkezése ennél az irányvonalnál.

Kiszámoltak továbbá, hogy a jövedéki adó kiesés, a közvetlen állami támogatás és a cégautó adó kedvezmények és áfa kedvezmények kapcsán egy Golf és egy ID.3 párhuzamában a teljes élettartamra vetítve 20 000 eurónyi állami bevétel esik ki.

Senki nem gondolhatja komolyan, hogy ezt egyébként máshol nem fogja bevasalni az állam később. Az út alapú adózás jönni fog, efelől ne legyenek kétségeink. Mivel több, mint valószínű, hogy egységesen fogja érinteni a belsőégésű motoros autókat és a villanyautókat is, ezért a még tovább emelni kívánt jövedéki adóval terhelt üzemanyag mellé az útalapú adózás rettenetesen meg fog drágítani mindent, ami nem villany.

Ha nem alsó középkategóriás autókat vizsgálunk, hanem drágább autókat, a példa itt Audi SQ5/E-tron párhuzamról szólt, akkor az adóbevétel kiesések még durvábbak, főleg céges leírások esetén, és azt tudni kell, hogy ilyen autókat nagyon túlnyomó többségben céges lízingre vesznek.

A Deutsche Bank tanulmánya érintett még egy kérdést, méghozzá a szociális kérdést. A kutatás a nyilvánvaló tényre hívja fel a figyelmet: felső középosztálybeli családok számára biztosítanak (német példánál maradva) euró milliárdos szubvenciókat olyan autókra, amelyek jellemzően második autóként vannak vásárolva, miközben az alacsony jövedelmű állampolgár, aki csak használt autót tud vásárolni, a megemelt adókkal finanszírozza ezt, és ez aligha igazságos.

Pozitív hatásként kiemeli a tanulmány, hogy a hatalmas összegek hatására valódi előrelépés történt technológiailag a szektorban az elmúlt években, a villanyautók jelentős fejlődésen mentek keresztül.

Kiemelik ugyanakkor, hogy ennyire masszív és egyoldalú támogatással nem marad esélye semmilyen egyéb technológiai alternatívának, ami hosszútávon sem a környezetnek, sem a versenyképességnek nem tesz jót.

A teljes tanulmány itt olvasható.