90 milliárd euró körüli veszteség érheti az autóipart amiatt, hogy nem tudnak elég autót gyártani idén a chip hiány következtében. Erre a megállapításra jutotta az AlixPartners tanácsadó cég.
Globális szinten 3.9 millió le nem gyártott autót prognosztizálnak.
Eltérő szinten érinti a gyártókat a kérdés, de egy biztos: ez a helyzet ahhoz fog vezetni, hogy az évtizedes struktúrák fognak megváltozni.
Fél tucatnál is kevesebb nagy beszállítóra hagyatkoztak a gyártók ebben a kérdésben a múltban, just-in-time rendszerben. Ennek a struktúrának a sebezhetőségét ez a válság mutatta meg. Ami költséghatékonynak és alacsony rizikójú megoldásnak tűnt eddig, az ebben a helyzetben egy rémálommá nőtte ki magát. A mostani tudásunk szerint az amerikai gyártók biztosították be a legkevésbé magukat, nagyon kevés partnertől vásárolták eddig a félvezetőiket. A legjobban a Toyota készült fel arra, hogy hogyan fog visszapattanni a kereslet, és a legnagyobb készleteket is ők halmozták fel, valamint ők kötötték le arányosan a legnagyobb darabszámokat a gyártóktól. Kikerülni azonban ők sem tudták teljesen a problémát, és az európai gyártók is szenvednek, ráadásul gyors megoldás nem látszik a kérdésben. Vannak olyan vészjósló forgatókönyvek, amelyek alapján években mérhető még a stabilizálódása a chip ellátásnak.
A legjobb kármentés, amit a cégek tehetnek, hogy a legnagyobb haszonkulccsal kecsegtető modelleik gyártását biztosítják mindenek előtt. Példa erre a Mercedes, minden gyárukban voltak leállások, fennakadások, de az új S-osztály és az EQS, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a cég eredményéhez, fennakadások nélkül lettek gyártva az elmúlt időben is.
A legnagyobb cégek átalakíthatják a hozzáállásukat a TIER-1-es beszállítóikhoz ebben a kérdésben, a kártyákat most keverik újra. A VW, GM vagy Stellantis méretű cégek vezetői a szoftver alapú hangsúly eltolódás kapcsán mérlegelik, hogy sok milliós gyártási darabszámaikkal megéri-e saját chipgyártásba fogni, és úgy integrálni mindent, ahogy például a Tesla teszi. Közben fél lábbal az ajtóban vannak a Huawei vagy az Nvidia szintű beszállítók is, amelyek szintén arra kínálnak gyors és olcsó megoldást, hogy a chip-en túl integrált rendszereket adjanak, akár operációs rendszerrel együtt is. Ez ugyanakkor egy olyan ajánlat lenne a gyártók részére, amely magában hordozza egy új függőségi viszony kialakulását, amit értelemszerűen el akarnak kerülni a nagy márkák, és saját kézbe akarják venni a kérdést, akár gyártás szintjéig is. Erre a nagyoknak van erőforrása, Diess például beszélt arról, hogy a VW beszállna ebbe az üzletágba, és eddigi TIER-1-es feladatokat vonna magához a cég, míg például Oliver Zipse BMW főnök arról nyilatkozott, hogy nem tervez hasonlót a bajor gyártó. Alapjaiban más a felállás, darabszám szinten, érthető mindkét menedzser hozzáállása a maguk vállalata szempontjából.
Nincs sok idő arra, hogy a lapokat újraosszák most, és mindenki értelmezze, hogy mekkora tétet érdemes tennie, és mire. Még egy terület, ahol minden meg fog változni, hamarosan.
Várkonyi Gábor Autóblog
BMW M3 és M4: a motorsport rajongók álma
Ez egy tömény nap volt, kicsit még zúg is a fejem. Egyrészt, boldogsággal tölt el, hogy több mint egy év után végre kezd telni a naptár sajtóeseményekkel, és a normális élet felé indulunk megint, másrészt pont az új M3/M4 párossal autózni egy jót, mint szezonnyitó, igazán kellemes esemény.
Walter Csaba felvezetésével egy szép nagy balatoni kört tettünk, kínosan ügyelve a közúti szabályok betartására. 5-6 óra vezetés alatt sok mindent meg lehet érezni egy autóból, de nyilván messze nem annyit, mint pár kör után egy versenypályán, vagy 1 teszt hét után. Ami bizonyosan állítható, hogy a korszellemnek megfelelően soha nem volt még ennyire széles spektrumon alkalmazható eszköz az M3 (és nyilván az M4 is), azaz a mai futómű technika és elektronikai hangolás által megengedett végletek ténylegesen a gyakorlatban is kétarcúvá tehetik a BMW jogosan egekig magasztalt modelljét. Lehet kényelmes, és a körülményekhez képest döbbenetesen gazdaságos GT autó, és lehet minden széttépő pályaautó is, erőtől duzzadva, de a márka hagyományaihoz híven precíziós műszerként viselkedve.
Minden M3 nyers volt. Az autózás élvezetének egy BMW-s ízét, egy nagyon karakteres, szálkás, semmihez sem hasonlítható zamatát adta, és mindegyik modell a maga korában meghatározta a "handling" szintet a kategóriában. Voltak próbálkozók minden irányból, de nem véletlenül fogalom az M3, újabban mellé társítva az M4 is a maga kategóriájában. Van, aki a szaftos húshoz szeret tunkolni a tányérjából, a kerek idomokat nézni, lekváros vörösborok és vastag szivarok élvezetét keresi, és van, aki halhoz kér száraz fehéret, az atletikus formákhoz vonzódik, kisportolt és célorientált. Előbbi jobban érzi magát egy AMG-ben, utóbbi egyértelműen az M Gmbh leggyorsabb köridőre, pontosan kiszámolt féktávra, hiba mentes, tökéletes vezetésre hangolt autóira vágyik.
Az M divízió termékei olyan hűséges rajongótábort tudhatnak maguk mögött, amihez foghatót nem nagyon találunk máshol. Motorsport rajongó, elhivatott fanatikusok, a szó legjobb értelmében, és nekik nyújt tökéletes technikai tűzijátékot a M3 és az M4. Alapkivitelben kézi váltóval is kapható, kicsivel 30 millió alatt, egy összkerekes, Competition Track csomaggal amiben kerámia fék és M Carbon ülések is vannak közelebb van a 40 millióhoz listaáron, főleg ha még egy pár nyalánkságot is belekér a kedves ügyfél az autójába.
3,5 körüli gyorsulás 100-ra, pokoli rugalmasság, tökéletesen semleges kanyarvételi tulajdonságok, bika fékek, sor hat hang, ami még az erősebb állásban sem igazán durva, – de szépen szól –, elképesztően merev karosszéria, state of the art kormányzás, váltó és elektronika hangolás. Egy fél versenyautó ez, és pontosan emiatt mindig az az ember érzése, hogy húzza előre abban a kérdésben, hogy megtanuljon még tökéletesebben, még fegyelmezettebben, még hidegvérűbben vezetni. Pályán! Ez fontos, mert közúton a gázpedál legyintése is súlyos szabálysértésekhez vezethet. A megfelelő beállításokkal viszont nem nehéz megállni, hogy az ember normálisan közlekedjen, és ne érezze azt, hogy lemarad valamiről.
Olyan mintha mindig a legnagyobb, és legpontosabb fegyver lenne nálunk, amivel medvétől kezdve elefántig mindent le lehet teríteni, egy lövéssel, de mivel ezt csak mi tudjuk, és mivel ez tiszteletet parancsol, a használójától is, ezért félve húzzuk meg a ravaszt még a lőtéren is. Nem tudunk eleget gyakorolni ahhoz, hogy a potenciálját teljes mértékben ki tudjuk használni.
Giulia QV, C63, vagy ez? Ezt a kérdést nem lehet feltenni. Ha motorsport irányából közelítjük a dolgot, akkor ez. Nem kérdés. Ez a küldetése a modellnek, és ezt teljesíti is. A legjobb, leggyorsabb, legtökéletesebben irányítható, leginkább versenypedigréjű autó a kategóriában. Ez így is volt, és szerencsére így is maradt. A világ így kerek.
Spanyolországban már állományban lévő autók használatának betiltása is szóba került
Spanyolország is "klíma semleges" országgá kíván válni néhány évtizeden belül.
A spanyol parlament döntése értelmében 2050-re el akarják érni az "igazságosabb, fenntarthatóbb, zöld" jövőt, amely "mindenki számára jólétet biztosít". A program egyik sarokpontja, hogy 2040-től betiltanák a belsőégésű motorral ellátott autók forgalmazását, 10 évvel később pedig már a használatukat is.
2023-tól minden olyan településen, amely 50 000 fő feletti lakossággal rendelkezik, létre kell hozni olyan zónákat, amelyekben a különösen szennyező járművek nem közlekedhetnek.
A következő évtized elejére a spanyolok minimum 74 százalékos megújuló arányt írtak elő az elektromos áram előállításában.
Azért gondolom lényeges és megosztani való hírnek, mert állományban lévő autók használatának a betiltásáról eddig a legkeményebb tervezetekben sem lehetett olvasni. Ez precedens értékű lehet, ráadásul magával vonja azt, hogy a következő évtized közepétől már nem sok értelme lesz belsőégésű motoros autót vennie a spanyol vásárlóknak. Sok még az idő 2050-ig, de a tendencia látható. Mindig egy kicsit kitolják az ingerküszöböt..
Érdemes behozni az amerikai Ford modelleket az európai piacra
Stuart Rowley, a Ford európai vezetője érdekes stratégiát vázolt több interjúban is az amerikai gyártó itteni terveire.
Az érvei teljesen logikusak, ha a középtávú helyzetet nézzük a kontinens autópiacának az alakulása kapcsán. Rowley terve dióhájban: merjen a Ford amerikai lenni.
Egyszerűen hangzik, de a megvalósítása csak azért lehetséges, mert a VW csoporttal kötött MEB platformos elektromos autókkal a compliance kérdést megoldják.
Az amerikai modellekre viszont a jelek szerint van élénk érdeklődés és fizetőképes kereslet, és ezekkel lehet pénzt keresni.
A Mustang európai bevezetése bizonyította ezt. Az Explorer sem megy rosszul. PHEV-ként ráadásul pont beleillik a korszellembe, és nincs hasonlatos autó a piacon. Vannak nagy SUV-ok, de a prémium gyártók autói drágábbak, és aki az amerikaias ízeket keresi, ráadásul még vezetni is szeret, annak nincs egyéb választási lehetősége. Paradox, de pont egy batár tengerentúli SUV az egyik legjobban vezethető termék a méretosztályában.
A Bronco hatalmas siker Amerikában, ezt a modellt is érdemes lesz áthozni ide, ráadásul pletykák szerint készül belőle a teljesen elektromos verzió.
Eddig az európai és az amerikai Ford kínálata élesen különvált, és a kölni székhelyi cég "németes" vonalát hangsúlyozták az elmúlt évtizedekben. Egy csomó kifejezetten igényes, előremutató és sikeres terméket hoztak létre, a Focus, a Mondeo, az S-max mind mind nagyon jól eltalálták bemutatásukkor az igényeket, és hatalmas darabszámokat produkáltak. Az elmúlt időszak rapid változásait azonban nehezen követték le a Fordnál. A nagy reménység, a PHEV Kuga egy remek autó lett, de az akkuk körüli beszállítói mizéria kicsit elbaltázta a bevezetését. A "sima" hibridet épp a héten teszt vezettem, akinek ez kell, annak van végre ilyen alternatívája is a kínálatban.
A Mondeo sorsáról beszámoltam már, sajnos búcsúzunk tőle, a Puma már bőven túlszárnyalja a Fiesta eladásokat, a kisautók meg elve pengeélen táncolnak a legtöbb gyártónál gazdaságossági okok miatt, szóval a "hagyományos" modellek visszaszorulása mellett az amerikaias vonal kommunikálása nem tűnik rossz ötletnek, úgy főleg, hogy konkurencia nélkül maradtak, hiszen a GM minden termékével kivonult innen.
Mindennek az alapjai azonban az, hogy ezekhez a tervekhez elegendő Mach-e és MEB platformos autó, valamint sok sok PHEV modell legyen értékesítve, ellenkező esetben a CO2 miatt esélye sincs a nagyobb modelleknek gazdasági szempontból.
A Mercedes vezetője szükségtelennek tartja a technológiák "tiltását"
Ola Källenius a jelek szerint hasonlóan gondolkodik technológiák "tiltásáról", mint Akio Toyoda. Szükségtelennek tartja ezeket a lépéseket.
A Financial Times konferenciáján hangzott el a Mercedes vezetőjétől, hogy a zéró kibocsátás eléréshez vezető úton el fog jönni az a pillanat, amikor a skálázás változása miatt az elektromos hajtás válik a domináns hajtássá, és emiatt a belsőégésű technológia magától kezd el jelentéktelenedni.
Az Euro 7 és a várható piaci változások miatt ismeretes, hogy a Mercedes sem tervez további pénzeket költeni új generációs belsőégésű motorok fejlesztésére, helyette a konkurensek többségéhez hasonlóan a jelenlegi motorokat akarják optimalizálni a még mindig nem véglegesített új normák teljesítéséhez.
A technológia adott az átmenethez, az invesztíció hamarosan "amortizálódik" és vállalatvezetői szempontból nézve nincs értelme mesterségesen kijelölni egy időpontot arra, hogy búcsút intsenek olyan technikának, amire szüksége van még a piacnak. Azt már én teszem hozzá, hogy ez a technika kifejezetten tiszta, elég megnézni, hogy végeznek a Mercedes modelljei olyan felmérésekben, ahol valós körülmények között mérnek kibocsátási értékeket. A belsőégésű technikában mindenképpen az élvonalban vannak.
Källenius ugyanakkor hangsúlyozta, hogy romantikus múltba révedést senki ne várjon a cégtől, amikor piaci szempontból meg lesz a megfelelő pillanat, és olyan mértékben gyorsul be az elektrifikáció, hogy nem éri meg tovább belsőégésű motoros autókat piacon tartani, nosztalgikus érzések és hezitálás nélkül váltanak 100% elektromos palettára.
Az addig megkereshető pénz viszont elengedhetetlenül kell ahhoz, hogy az átmenet biztosítható legyen.
A belépő modellekhez szükséges négyhengeresek és a Smart modellekhez szükséges darabszámok a Geely-vel való kooperációban fognak megvalósulni, win-win alapon.
Érdemes tudni, hogy az összes eladott autójuk 40 százalékát már Kínában helyezik forgalomba, és a kínai partnerekkel való együttműködésük, valamint a villany know-how és tapasztalat kétirányú "cseréje" jelentős fejlesztést befolyásoló tényező tud lenni a jövőben.
Gigantikus, 70 milliárd eurós összeget költ a Mercedes 2025-ig elektromos autókkal kapcsolatos fejlesztésre és szoftver fejlesztésre.
Európában 25% körüli értékre tudták felhúzni az elektromos/elektrifikált arányt az eladásaikban, míg a világ többi részén együttesen 10% körül vannak. Ez nem rossz teljesítmény ahhoz képest, hogy viszonylag későn kezdtek el ezzel a témával komolyabban foglalkozni.
Mikor lesz belsőégésű motoros autó áron az új villanyautó?
Csütörtök van, tehát Futómű rovat a Millásreggeliben.
Ma azt a kérdéskört boncolgattuk, hogy visszatekintve az elmúlt egy évre milyen hatással volt az autóiparra a vírushelyzet, és hogyan jöhet ki nyertesként ebből a magyar ipar. A Bloomberg tanulmányát is kiveséztük, amiben arról írtak, hogy már 6 év múlva eljöhet az árparitás az autópiacon az elektromos és a benzines autók tekintetében, valamint a DAT legfrissebb adatai alapján kitértünk arra is, hogy miért gyengébb jelenleg az elektromos autók értéktartása a nyugati piacokon a 0-3 éves korosztályban.
Nézzétek vissza a mai adást ezen a linken!
Egyre drágábbak Európában a jó minőségű használt autók
Hogy mit akar a piac, és mit erőltet az állam az autóiparban, azt sehol sem lehet jobban megfigyelni, mint a használt autó piacon.
Miközben mantraszerűen halljuk, hogy "elértéktelenednek" a belsőégésű motoros autók, mert nyakunkon a villanykorszak, ez, nem meglepő módon nem következik be. Sőt. Megfigyelhető, hogy egyre drágulnak Európában a jó minőségű használt autók. Ennek nyilván több összetevője van, hiszen az új autó árak is dinamikusan nőket, ennek pedig közvetlen hatása van a használtautó árakra, ráadásul a szállítási nehézségek a chip hiány miatt szintén magasan tartják a fiatal autók árszintjét.
Nem elhanyagolandó tényező a vásárlók magatartását figyelve, hogy sokan már azt árazzák be, hogy számukra még nem minden élethelyzetben megoldást jelentő villanyautókba kényszerítik őket a jövőben, és az áthidaló időszakot szeretnék még a megszokott használati értéket nyújtó technikával átvészelni. Az újabb autók, egyre kisebb motorokkal, egyre több kompromisszummal szintén nem feltétlenül hozzák meg a kedvet az új autók vásárlásához, főleg akkor, ha szaftos felárat kell fizetni érzetre kevesebbet adó technikáért. Mondjuk eddig ült valaki egy másfél literes 150 lóerős turbó négyhengeresben, és most azért kell 20 százalékkal többet perkálnia, hogy egy háromhengeres ezres autóba üljön át.
Márciusban az Autoscout24.de felmérése alapján kerek ezer euróval voltak magasabban az árak, mint egy éve ugyanekkor. 22.258 eurót adtak ki átlagosan Németországban egy használtautóért a statisztika szerint. Duplán izgalmas meglátás. Egyrészt, tavaly márciusban a vírus okozta megállás elején voltunk, a teljes hónapra biztosan nem volt tehát kihatása a korona problémának, magyarul, eleve magasak voltak az árak. Az azt követő hónapokban nyilván volt egy csökkenés, de Németországot nézve súlyos korlátozások voltak érvényben még 2 hónapja, és ennek ellenére emelkedtek jelentősen az árak. A februárhoz képest csak egy hónap alatt 300 eurót, átlagban. A drágulásban egyébként biztosan szerepet játszik az is, hogy megjelentek a villanyautók, amelyek eleve drágábbak.
A legdinamikusabban a sportautók és a kisautók árai nőttek. Pont az a két kategória, ami esetében jelentősen szűkül a kínálat új autókból, mert a cégeknek nem éri meg ezek fejlesztése. A sportautók a relatív magas CO2 kibocsátás és az alacsony darabszámok miatt nem gazdaságosak a gyártóknak, a kisautók pedig az rájuk nézve kedvezőtlen CO2 szabályok miatt elszálló árak kapcsán veszítettek attraktivitásukból gazdasági értelemben a vállaltok gyártástervezésénél.
Ezzel szemben az állami szubvencióval megáldott villanyautók árai esnek. A rapid technológiai fejlődés sem segíti a használt villanyosok piacát.
A DAT szerint 15-20 000 kilométeres éves futású, 3 éves autók villanyhajtással történelmi mélyponton vannak. 50,5% a maradványértékük.
Összehasonlításképpen: a dízel esetében ez az érték 53%, benzineseknél 55,6%.
A piac ítél.
Forrás
A BNEF tanulmánya szerint már 6 év múlva árparitáson lehetnek a belsőégésű motoros és az elektromos autók
A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) idei, elektromos autókra vonatkozó tanulmánya szerint már 6 év múlva elérjük azt a pontot a fejlett országok piacán, ahol a belsőégésű motoros autók és az elektromos autók árparitáson lesznek.
Ez alapvetően egy olyan hír, aminek örülhetünk is, ugyanakkor érdemes tudni, hogy nem a mai árszínvonalat kell figyelembe venni, azaz nem arra kell készülni, hogy egy 8 milliós kompakt autót, ami ma benzines, hasonló szolgáltatási szint mellett 8 millióért lehet majd megvenni elektromos autóként, egy járműgeneráció "lefutása" után. Az akkumulátor árak valóban jelentősen csökkennek, gyorsabban, mint sokan várták, és a következő években, a globális termelőkapacitások kiépítésének felfutása mellet 60% körüli árcsökkenésről is beszélnek. A megmaradt belsőégésű motorok kipufogógáz kezelésének a költségei, plusz a kiszabott CO2 adó nagyságrendileg 25-30 százalékkal fogja feljebb vinni az árakat a hagyományos autóknál, az akku árának a csökkenése pedig értelemszerűen nem egy az egyben megfeleltethető az elektromos autók árának a csökkenésével. Itt érkezünk el az árparitás kérdéséhez. Ha nagyjából harmadával nő benzines/dízel autók ára, és a masszív szubvenciókat kihagyva is körülbelül ennyivel csökken az elektromos autók ára, akkor meg is lennénk a paritással, hamarabb, mint sokan gondolták, és ez a forgatókönyv nem irreális.
Figyelemre méltó, hogy milyen ütemben változnak alapjaiban ezek a predikciók, szerintem nincs egy éve, hogy hasonlóan neves elemző műhelyek arról írtak, hogy azért nem lesz elérhető a következő 10-15 évben az árparitás, mert az autógyártónként több tízmilliárd dolláros fejlesztési költségeket vissza kell hozni, és ehhez optimista számítások szerint is két generációnyi autó szükségeltetik. Csak a VW konszern esetében tíz milliós nagyságrendű darabszámokról beszélünk. Ezek költség amortizációs "sebessége" nyilván jelentősen növelhető, ha másik is elkezdik használni az adott technikát, lásd VW-Ford megállapodás.
A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) riportja szerint, ha az EU-s piacot nézzük, akkor 2035-re magától megtörténhet az átállás a teljesen elektromos piacra, még a déli és a keleti piacokon is. Ez is jól hangzik, csak itt is van egy csillagos rész. "Magától" akkor történik meg az átállás, ha az eleve észbontóan szigorú és itt már sokat tárgyalt 2027 körüli törvényi változások további szigorítás irányába mutatnak. Ezt én nem nevezném "magától átállásnak". Ki is tér a tanulmány arra, hogy ha az enyhébb, nem a de facto belsőégésűek tiltásának az irányába mennek a szabályozások, "csak" nagyon szigorodnak, akkor 85% lesz az elektromos autók aránya 2035-ben EU szerte az új autó piacon. Ez is hatalmas változás lenne, és a maradék 15% is hamar eltűnne.
Mindennek az alapja azonban, hogy jelentős infrastruktúra beruházások legyenek annak érdekében, hogy kiváltható legyen a jelenlegi technológia, kompromisszum mentesen. A beruházások sebességét szinte minden tanulmányban komoly kritika éri. Az ütemük ugyanis nem tart lépést a kereslet növekedésével, és ez "duguláshoz" vezet, ha nem változik valami. A kellemetlen élmények meg hátráltatják a törvényhozók céljainak a megvalósulását.
A Bloomberg sem igazán számol semmilyen egyéb technológiával, ami számomra furcsa. Nem lehetetlen, hogy megvalósul az a forgatókönyv, amit vázoltak. 10-15 év múlva érdekes lesz végigolvasni újra az összes ilyen dolgozatot. Biztosan lesznek benne érdekes megállapítások az akkor szemmel nézve.
Forrás
A Toyota vezére nem ért egyet a belsőégésű motoros autók tiltásával
Akio Toyodát elkönyvelték villanyautó ellenesnek az elektromos autózást egyedüli üdvözítő megoldásnak látó véleményvezérek. Lassan egyedüli autóipari vezetőként nyilatkozik higgadtan és tárgyilagosan arról, hogy nem biztos, hogy ez az egyetlen útja annak, hogy elérjük a környezetvédelmi céljainkat.
A Japán Autógyártók Szövetsége, a JAMA közgyűlésén Toyoda kritikával illette a japán kormány terveit azzal kapcsolatosan, hogy 2035-től tiltaná a belsőégésű motorral ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezését a szigetországban. A Toyota vezére szerint először technológiailag kellene azon a szinten lennie az elektromos autózásnak, hogy teljes mértékben kiválthassa a belsőégésűeket, és utána kellene ehhez szabni a törvényeket, és nem fordítva. A japán autógyártás versenyképességét is félti a világ legnagyobb és legsikeresebb autógyártójának a vezetője. Befektetők egy csoportja, főleg skandináv ország nyugdíjalapjairól van szó, élesen kritizálta a japán üzletember hozzáállását az elektromos autózáshoz, amely szerintük a cég túlélését veszélyezteti. Érdemesebb lenne egy kicsit globálisan is gondolkodniuk, hiszen Norvégia vagy Svédország társadalmának és kormányának anyagi lehetőségei nem összemérhetőek a fejlődő országok lehetőségeivel. Akio Toyoda vélhetően arra is gondolt a szabályozások kapcsán, hogy az export kérdése sincs a felvetésben szabályozva. Magyarul, arra még nem tér ki a tervezet, hogy csak forgalomba helyezni nem szabad ezeket az autókat 15 év múlva, vagy gyártani – és ezáltal exportálni – sem. A Toyota jelentős pénzt keres Afrikában és Ázsia szegényebb országaiban is, ahol a villanyautózásra való átállás biztosan nem lesz téma másfél évtized múlva, sem infrastruktúra, sem vásárlóerő szempontjából.
A hozzáállás szerintem világos: tiltani nem kellene semmit, szerintem sem. Ha egy technológia bizonyít, akkor felesleges a tiltás. Akkor magától is át fog állni a piac, főlég így, hogy ösztönzőkből van bőven, és a fejlesztések is "irányba álltak", azaz visszafordulni, főleg Európában, nem fogunk a belsőégésűek felé. Ha az akkuk ára szignifikánsan csökken, a benzinesek gyártási költségei lényegesen nőnek, akkor a paritás el fog érkezni, és a kérdés önmagától el fog dőlni. Ha nem, akkor viszont a tiltás a piac megerőszakolása. Akio Toyoda kifejtette azt is, hogy ha Japán a CO2 semlegesség irányába akar lépéseket tenni, akkor gyorsabban és hatékonyabban kell invesztálnia megújuló energiákba. A fukushimai baleset óta az ott kiesett kapacitásokat lényegében fosszilis alapú erőművekkel pótolták, ami nem tett jót az ország károsanyag kvótájának. Toyoda szerint vége van annak a modellnek, amikor a gyártást olcsóbb bérköltségekkel működő országokba helyezték ki, és ezáltal jutottak előnyhöz cégek.
A jövőben a Toyota vezére szerint a zöld energiával működtetett gazdaság jelenthet versenyelőnyt, és országának ezen kellene dolgoznia, tiltások helyett.
Források: Energyworld.com, Nasdaq
Új S-osztály teszt: elválasztja a lényegest a lényegtelentől, a létező legmagasabb fokon
Elválasztja a lényegest a lényegtelentől, a létező legmagasabb fokon.
Egy új S-osztály tesztje ünnep. Különleges alkalom. Hálával, alázattal és tisztelettel illik közelíteni és ennek megfelelően celebrálni egy ilyen eseményt. Nem, nem a 62 milliós ára, vagy a státusza miatt. Az S-osztály minden egyes generációja az aktuálisan megvalósítható legmagasabb szintet jelenti biztonság, kényelem és technika szempontjából. Aki annyit ért meg ebből, hogy minek ilyen bonyolult autót csinálni, meg mi fog ebből működni mire 15 éves lesz, annak teljesen felesleges tovább olvasnia. Nyilvánvalóan nem neki szól ez.
Aki arra kíváncsi, hogy tartja-e meghatározó pozícióját a svábok aktualizált luxuslimuzinja az autózás horizontján, annak megkísérlem elmondani, hogy 1000 kilométer után mit érzek fontosnak az autóval kapcsolatosan, és miért lett olyan, amilyen.
Minden S-osztály lenyomata volt annak a kornak, amelyben bizonyítania kellett. Az időszakra jellemző gazdasági, társadalmi, geopolitikai trendek egyaránt alakították azt, amit a stuttgartiak ki akartak fejezni adott pillanatban, úgy, hogy a felhasznált technika évtizedekre pályára állította utána az autóipart, miközben az újítások szivárogtak le a kisebb,megfizethetőbb autókba.
Olyan világot élünk, ami ez utóbbi gyakorlatot is megkérdőjelezi. Ma általános percepció, hogy az autóipar "tohonya", a tech cégek meg gyorsak, a hardver másodlagos, a szoftver meg minden. Ebben a környezetben pokolian nehéz úgy definiálni a tervezési szempontokat, hogy öncélú játszadozások, túlbonyolítottság és a trendek után való rohanás ne kísértse meg a döntéshozókat. Az S-osztállyal amúgy sem rohanunk semmi után.
A fókuszáltság a lényegre, úgy, hogy közben új távlatokat is mutasson, – hiszen ez elvárás ettől a modelltől –, rengeteg vitát generált házon belül is. Itt eszembe jut ez a tavaly nyári írás.
Amikor megláttam az első képeket az autó belsejéről, én is kicsit csalódott voltam. Megadták magukat a tablet trendnek, és követők lettek, vezetőkből. Így okoskodtam. Pár nap után be kell látnom, hogy nem lehetett más megoldás. Két okból sem. A közönség változik. Az európai vevők 60 körüliek ebben a szegmensben, és egyre kevesebben vannak arányaiban, miközben a kínai vevők 40-esek és újgazdagok. Vannak márkák, amelyek teljesen meghajolnak, és ki akarják szolgálni ennek a körnek minden igényét, és vannak márkák, amelyek méltósággal viselik a hagyományokat és a jó ízlést, miközben értelemszerűen oda kell fordulniuk azok irányába, akik a pénzt hozzák a konyhára. Karaktere annak van, aki mer irányt mutatni, nem annak, aki biztosra megy, és a vevőket kérdezi meg arról, hogy mi tetszik nekik.
Be kell vallanom, hogy a konzervatív felfogásommal én a barokk kastélyt, az "öreg pénzt" ízlésesen megtestesítő elődmodell esetében éreztem azt, hogy a csúcsra ért minden. Idegenkedve, de érdeklődve ültem bele a minimál építészet jegyeit viselő, nagyon techi hangulatú W223-ba. Meg akartam érteni, és most is azon vagyok, hogy megértsem, mi változott, és miért változott meg a felfogás ebbe az irányba.
A gyártás egyszerűbbé és olcsóbbá tétele bizony a Sonderklasse esetében is ott van, mint szempont, ezt egyszerűen nem lehet letagadni. A kapacitív érintőgombok alkalmazása a régi, jól bevált megoldások helyett például egy visszalépés számomra a mindennapokban, de tudom, hogy nem vezet el út e mellett. Az sem fejlődés, hogy már ezen a szinten is teret nyer a csomag alapú extra lista, mert a gyártás felfoghatatlanul bonyolódna, ha úgy folytatódna minden, mint eddig. Ezzel nagyjából véget is ért a kritikám, és ez sem kritika igazából, hanem egy szükségszerűsége az autóipar fejlődési irányának.
A külső esetében az elődhöz képest visszafogottabb, nyújtottabb, barátságosabb formák dominálnak. Már a W222 sem volt egy kifejezetten elrettentő autó, de nagyon prezens, nagyon tekintélyt parancsoló volt a megjelenése. Az aktuális S-osztály mintha igyekezne palástolni azt, amit tud, és szerénykedne egy cseppet. Mindenki látja, mindenki tudja, mindenki érzi, hogy ő a legnagyobb ragadozó a szavannán, de kicsit lenyírta a sörényét, kicsit kevésbe terpeszt, kicsit nyugodtabb. Elég csak megnézni a "signature light", a nappali menetfény üzenetét. Ezerből meg lehet ismerni az előző, nagyon markáns vonalát. A mostani megbújik.
A 0,22 Cw érték szenzációs, nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a 2 tonna feletti, 435 lóerős autó 8 liter körüli fogyasztással megelégedjen 130-as tempónál. Az S 500 4matic mostantól soros, hathengeres motorral van ellátva, a két henger hiánya az eddigihez képest tényleg semmilyen gyakorlati hátránnyal nem jár. Kompresszor segíti az alsóbb tartományban az azonnali nyomaték érkezését, turbó veszi át a stafétát később. 4,9 a gyorsulás. Ha ez bárkit érdekel. 9 sebességes váltó tökéletes puhasággal, teljesen észrevétlenül kapcsol. Az autót semmi sem zökkenti ki a sztoikus nyugalmából. Semmi. Nincs az az úthiba, ami megdobná, vagy amit átadna az utasoknak. Nincs az az időjárási körülmény, az a forgalmi helyzet, vagy az a vezetési hiba, ami gondot okozna.
Egy S-osztálytól nem vár el senki kimagasló agilitást, mégis, ebben a kérdésben is maradandót alkottak. Nem kell vele gyorsan menni. Nem izgat, nem teszi alád a lovakat, nem birizgál ezzel. A másik oldalon, cseppet sem hatódik meg attól sem, ha tiporják. Az opcionális 4 kerék kormányzás az alkatát meghazudtoló manőverezhetőséget biztosít neki, legyen szó alsóbb sebességtartományokról, parkolásról, vagy hosszúra húzott autópálya kanyarokról, esetleg szűk szerpentinekről. A visszajelzés mindig pontos, de nem tolakodó, küzd, hogy kívül tartson minden kellemetlenséget, de szolgálatkész az eszement sebességek esetében is. Ahhoz, hogy ez a hatalmas limuzin elkezdje egy minimális szinten tolni az elejét, olyan dolgokat kell csinálni közúton, amihez keveseknek lesz bátorsága az árának a tudatában, és a jogosítványának a védelmében. Röviden: a hardver sziklaszilárd alapokon áll. A konkurencia komfortban, hangszigetelésben, szuverenitásban egy teljes ligával van lejjebb, és ebbe nyugodtan bele lehet érteni az angol nemeseket is. Próbáltam mindent, ennek tudatában állítom, hogy senki és semmi nem ér fel az S-osztályhoz, ha autóként kell megmérettetnie magát.
Meglepődünk ezen? Nem. Elvárás. A konkurencia sem alszik, ott sem tehetségtelen mérnökök ülnek, maradandót alkotni, kiemelkedővel szolgálni ebben a tekintetben egy piszok nehéz ügy. Sikerrel abszolválták.
Hatalmas hiba lenne ugyanakkor azt gondolni, hogy a klasszikus autós szempontokra lőtték el minden puskaporukat a Mercedesnél. Azzal az élménnyel gazdagodva, amit az elmúlt közel 1000 kilométerben kaptam, még jobban dühít néhány kritikus hang, ami az autó bemutatását kísérte a hazájában. Miért belsőégésű még a motorpaletta, miért "csak" egy autó ez... Ilyen, és ehhez hasonló hangokat lehetett hallani. Nem a szaksajtóban, hanem politikai kommentátoroknál. Az S-osztály bemutatása ugyanis össztársadalmi esemény Németországban. Még egy olyan modell van, amihez hasonló módon állnak, és mindenkinek kell valamit mondania róla: a Golf. Ez a két autó a német autóipar, és ezáltal a német gazdaság két olyan emblematikus terméke, ami meghatározza, hogy temetik, vagy éltetik saját magukat.
A Mercedes az EQS bemutatásával kifogta a szelet a hápogók vitorlájából, miközben az S-osztály esetében az idei év végétől kapható lesz a 100 kilométeres hatótávú plug-in hibrid verzió is, dízel fronton pedig a világ legjobb öngyulladós motorja továbbra is része maradt a palettának. Minden igényre van megoldás.
Az autó remek fogadtatása egyébként visszatükröződött a Daimler kimagasló első negyedéves eredményében. Ennyit a károgókról. A topmodell egyébként a teljes profit közel feléért szokott "felelős" lenni, elég gyakran. A fontossága megkérőjelezhetetlen.
A digitalizáció, a kezelhetőség az eltérő vevőkörök különböző megközelítéseinek a kibékíthetősége legalább akkora, ha nem nagyobb kihívás volt, mint szimplán megcsinálni a "világ legjobb autóját".
Én tökéletesen boldog voltam az eddigi megoldásokkal, szerintem az előd is mérce volt a nagyon komplex szolgáltatások egyszerű kezelhetőségével. A tabletes megoldás más megközelítést igényel, de soha nem éreztem magam elveszve, túlterhelve, felidegesítve helyzetek menedzselésével. Slank, átlátható, a lényegre redukált, de így is elképesztően szerteágazó szolgáltatások, beállítások, multimédia ügyek gyakorlás nélkül érthetőek és használhatóak.
Érződik, hogy nagyon nagyon sokat foglalkoztak azzal a kérdéssel, hogy mi segít valójában, mi gátol, és mi idegesít felhasználókat. Semmi sem öncél. Semmi sem tolakodás. Tiszteletben tartja az időmet, és nem akar kioktatni, vagy állandóan okosabban tűnni, mint én, miközben nincs olyan kívánság, amit ne tudna teljesíteni. Lávaköves masszázst akarok, vagy fűteni szeretném a felületek hátul? A 4D hangzás intenzitását szeretném állítani, vagy az illatosításét? Mindent meg lehet találni, egyből. Hihetetlenül nagy dolog. Elképesztő munka lehet mögötte.
A navigáció, kombinálva az augmented reality-vel új távlatokat nyit. Az útra vetít mindent, nyilat, pontot, bármit, megjelöli a sávot, ahová be kell sorolni, pontosan. Gyors, nem gondolkodik, nem bénázik, profi az egész.
Level 3 önvezetés Németországban ettől az évtől engedélyezett., de csak 60-ig. A Level 4 engedélyezésén dolgoznak. Vannak konkurensek, akik a Level 2-t hazudják önvezetésnek, csak hogy be tudjuk lőni, ki hol tart.
A fényszóró technika külön kifejtést érdemel: videó
Hifi ügyben is nyugodtan mondhatom, hogy a 30 hangszórós Burmester az eddigi legjobb rendszer, amit élvezhettem széria autóban.
Naphosszat lehetne sorolni, mi mindenben alkotott maradandót a Daimler az új Sonderklasse esetében. Én most nem a technikai felsorolást választottam. Egyrészt, a lényeges dolgokat posztoltam korábban. Másrészt, azt gondolom, hogy a kontextust értelmezése talán még fontosabb is. Egy szuverén, érett, szinte tökéletes terméket alkottak meg, amely érti az idők szavát, ahol kell, követi, de kiforrott, magabiztos karakterrel vezetésre termett. A hatása alatt vagyok, most is, köszönöm a lehetőséget, ez a harmadik generáció, amit aktív pályafutásom alatt tesztelhettem új autóként, egyszer sem okozott csalódást, de mindig kérdés volt, hogy hova lehet ezt még fokozni. Hát, lehetett. Nem is kicsit. Gratulálok ehhez a meghatározó autóhoz Stuttgartnak.
