90 milliárd euró körüli veszteség érheti az autóipart amiatt, hogy nem tudnak elég autót gyártani idén a chip hiány következtében. Erre a megállapításra jutotta az AlixPartners tanácsadó cég.


Globális szinten 3.9 millió le nem gyártott autót prognosztizálnak.

Eltérő szinten érinti a gyártókat a kérdés, de egy biztos: ez a helyzet ahhoz fog vezetni, hogy az évtizedes struktúrák fognak megváltozni.

Fél tucatnál is kevesebb nagy beszállítóra hagyatkoztak a gyártók ebben a kérdésben a múltban, just-in-time rendszerben. Ennek a struktúrának a sebezhetőségét ez a válság mutatta meg. Ami költséghatékonynak és alacsony rizikójú megoldásnak tűnt eddig, az ebben a helyzetben egy rémálommá nőtte ki magát. A mostani tudásunk szerint az amerikai gyártók biztosították be a legkevésbé magukat, nagyon kevés partnertől vásárolták eddig a félvezetőiket. A legjobban a Toyota készült fel arra, hogy hogyan fog visszapattanni a kereslet, és a legnagyobb készleteket is ők halmozták fel, valamint ők kötötték le arányosan a legnagyobb darabszámokat a gyártóktól. Kikerülni azonban ők sem tudták teljesen a problémát, és az európai gyártók is szenvednek, ráadásul gyors megoldás nem látszik a kérdésben. Vannak olyan vészjósló forgatókönyvek, amelyek alapján években mérhető még a stabilizálódása a chip ellátásnak.

A legjobb kármentés, amit a cégek tehetnek, hogy a legnagyobb haszonkulccsal kecsegtető modelleik gyártását biztosítják mindenek előtt. Példa erre a Mercedes, minden gyárukban voltak leállások, fennakadások, de az új S-osztály és az EQS, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a cég eredményéhez, fennakadások nélkül lettek gyártva az elmúlt időben is.

A legnagyobb cégek átalakíthatják a hozzáállásukat a TIER-1-es beszállítóikhoz ebben a kérdésben, a kártyákat most keverik újra. A VW, GM vagy Stellantis méretű cégek vezetői a szoftver alapú hangsúly eltolódás kapcsán mérlegelik, hogy sok milliós gyártási darabszámaikkal megéri-e saját chipgyártásba fogni, és úgy integrálni mindent, ahogy például a Tesla teszi. Közben fél lábbal az ajtóban vannak a Huawei vagy az Nvidia szintű beszállítók is, amelyek szintén arra kínálnak gyors és olcsó megoldást, hogy a chip-en túl integrált rendszereket adjanak, akár operációs rendszerrel együtt is. Ez ugyanakkor egy olyan ajánlat lenne a gyártók részére, amely magában hordozza egy új függőségi viszony kialakulását, amit értelemszerűen el akarnak kerülni a nagy márkák, és saját kézbe akarják venni a kérdést, akár gyártás szintjéig is. Erre a nagyoknak van erőforrása, Diess például beszélt arról, hogy a VW beszállna ebbe az üzletágba, és eddigi TIER-1-es feladatokat vonna magához a cég, míg például Oliver Zipse BMW főnök arról nyilatkozott, hogy nem tervez hasonlót a bajor gyártó. Alapjaiban más a felállás, darabszám szinten, érthető mindkét menedzser hozzáállása a maguk vállalata szempontjából.

Nincs sok idő arra, hogy a lapokat újraosszák most, és mindenki értelmezze, hogy mekkora tétet érdemes tennie, és mire. Még egy terület, ahol minden meg fog változni, hamarosan.

Spanyolország is "klíma semleges" országgá kíván válni néhány évtizeden belül.


A spanyol parlament döntése értelmében 2050-re el akarják érni az "igazságosabb, fenntarthatóbb, zöld" jövőt, amely "mindenki számára jólétet biztosít". A program egyik sarokpontja, hogy 2040-től betiltanák a belsőégésű motorral ellátott autók forgalmazását, 10 évvel később pedig már a használatukat is.

2023-tól minden olyan településen, amely 50 000 fő feletti lakossággal rendelkezik, létre kell hozni olyan zónákat, amelyekben a különösen szennyező járművek nem közlekedhetnek.

A következő évtized elejére a spanyolok minimum 74 százalékos megújuló arányt írtak elő az elektromos áram előállításában.

Azért gondolom lényeges és megosztani való hírnek, mert állományban lévő autók használatának a betiltásáról eddig a legkeményebb tervezetekben sem lehetett olvasni. Ez precedens értékű lehet, ráadásul magával vonja azt, hogy a következő évtized közepétől már nem sok értelme lesz belsőégésű motoros autót vennie a spanyol vásárlóknak. Sok még az idő 2050-ig, de a tendencia látható. Mindig egy kicsit kitolják az ingerküszöböt..

Stuart Rowley, a Ford európai vezetője érdekes stratégiát vázolt több interjúban is az amerikai gyártó itteni terveire.


Az érvei teljesen logikusak, ha a középtávú helyzetet nézzük a kontinens autópiacának az alakulása kapcsán. Rowley terve dióhájban: merjen a Ford amerikai lenni.

Egyszerűen hangzik, de a megvalósítása csak azért lehetséges, mert a VW csoporttal kötött MEB platformos elektromos autókkal a compliance kérdést megoldják.

Az amerikai modellekre viszont a jelek szerint van élénk érdeklődés és fizetőképes kereslet, és ezekkel lehet pénzt keresni.

A Mustang európai bevezetése bizonyította ezt. Az Explorer sem megy rosszul. PHEV-ként ráadásul pont beleillik a korszellembe, és nincs hasonlatos autó a piacon. Vannak nagy SUV-ok, de a prémium gyártók autói drágábbak, és aki az amerikaias ízeket keresi, ráadásul még vezetni is szeret, annak nincs egyéb választási lehetősége. Paradox, de pont egy batár tengerentúli SUV az egyik legjobban vezethető termék a méretosztályában.

A Bronco hatalmas siker Amerikában, ezt a modellt is érdemes lesz áthozni ide, ráadásul pletykák szerint készül belőle a teljesen elektromos verzió.

Eddig az európai és az amerikai Ford kínálata élesen különvált, és a kölni székhelyi cég "németes" vonalát hangsúlyozták az elmúlt évtizedekben. Egy csomó kifejezetten igényes, előremutató és sikeres terméket hoztak létre, a Focus, a Mondeo, az S-max mind mind nagyon jól eltalálták bemutatásukkor az igényeket, és hatalmas darabszámokat produkáltak. Az elmúlt időszak rapid változásait azonban nehezen követték le a Fordnál. A nagy reménység, a PHEV Kuga egy remek autó lett, de az akkuk körüli beszállítói mizéria kicsit elbaltázta a bevezetését. A "sima" hibridet épp a héten teszt vezettem, akinek ez kell, annak van végre ilyen alternatívája is a kínálatban.

A Mondeo sorsáról beszámoltam már, sajnos búcsúzunk tőle, a Puma már bőven túlszárnyalja a Fiesta eladásokat, a kisautók meg elve pengeélen táncolnak a legtöbb gyártónál gazdaságossági okok miatt, szóval a "hagyományos" modellek visszaszorulása mellett az amerikaias vonal kommunikálása nem tűnik rossz ötletnek, úgy főleg, hogy konkurencia nélkül maradtak, hiszen a GM minden termékével kivonult innen.

Mindennek az alapjai azonban az, hogy ezekhez a tervekhez elegendő Mach-e és MEB platformos autó, valamint sok sok PHEV modell legyen értékesítve, ellenkező esetben a CO2 miatt esélye sincs a nagyobb modelleknek gazdasági szempontból.

Ola Källenius a jelek szerint hasonlóan gondolkodik technológiák "tiltásáról", mint Akio Toyoda. Szükségtelennek tartja ezeket a lépéseket.


A Financial Times konferenciáján hangzott el a Mercedes vezetőjétől, hogy a zéró kibocsátás eléréshez vezető úton el fog jönni az a pillanat, amikor a skálázás változása miatt az elektromos hajtás válik a domináns hajtássá, és emiatt a belsőégésű technológia magától kezd el jelentéktelenedni.

Az Euro 7 és a várható piaci változások miatt ismeretes, hogy a Mercedes sem tervez további pénzeket költeni új generációs belsőégésű motorok fejlesztésére, helyette a konkurensek többségéhez hasonlóan a jelenlegi motorokat akarják optimalizálni a még mindig nem véglegesített új normák teljesítéséhez.

A technológia adott az átmenethez, az invesztíció hamarosan "amortizálódik" és vállalatvezetői szempontból nézve nincs értelme mesterségesen kijelölni egy időpontot arra, hogy búcsút intsenek olyan technikának, amire szüksége van még a piacnak. Azt már én teszem hozzá, hogy ez a technika kifejezetten tiszta, elég megnézni, hogy végeznek a Mercedes modelljei olyan felmérésekben, ahol valós körülmények között mérnek kibocsátási értékeket. A belsőégésű technikában mindenképpen az élvonalban vannak.

Källenius ugyanakkor hangsúlyozta, hogy romantikus múltba révedést senki ne várjon a cégtől, amikor piaci szempontból meg lesz a megfelelő pillanat, és olyan mértékben gyorsul be az elektrifikáció, hogy nem éri meg tovább belsőégésű motoros autókat piacon tartani, nosztalgikus érzések és hezitálás nélkül váltanak 100% elektromos palettára.

Az addig megkereshető pénz viszont elengedhetetlenül kell ahhoz, hogy az átmenet biztosítható legyen.

A belépő modellekhez szükséges négyhengeresek és a Smart modellekhez szükséges darabszámok a Geely-vel való kooperációban fognak megvalósulni, win-win alapon.

Érdemes tudni, hogy az összes eladott autójuk 40 százalékát már Kínában helyezik forgalomba, és a kínai partnerekkel való együttműködésük, valamint a villany know-how és tapasztalat kétirányú "cseréje" jelentős fejlesztést befolyásoló tényező tud lenni a jövőben.

Gigantikus, 70 milliárd eurós összeget költ a Mercedes 2025-ig elektromos autókkal kapcsolatos fejlesztésre és szoftver fejlesztésre.

Európában 25% körüli értékre tudták felhúzni az elektromos/elektrifikált arányt az eladásaikban, míg a világ többi részén együttesen 10% körül vannak. Ez nem rossz teljesítmény ahhoz képest, hogy viszonylag későn kezdtek el ezzel a témával komolyabban foglalkozni.

Csütörtök van, tehát Futómű rovat a Millásreggeliben.


Ma azt a kérdéskört boncolgattuk, hogy visszatekintve az elmúlt egy évre milyen hatással volt az autóiparra a vírushelyzet, és hogyan jöhet ki nyertesként ebből a magyar ipar. A Bloomberg tanulmányát is kiveséztük, amiben arról írtak, hogy már 6 év múlva eljöhet az árparitás az autópiacon az elektromos és a benzines autók tekintetében, valamint a DAT legfrissebb adatai alapján kitértünk arra is, hogy miért gyengébb jelenleg az elektromos autók értéktartása a nyugati piacokon a 0-3 éves korosztályban.

Nézzétek vissza a mai adást ezen a linken!

Hogy mit akar a piac, és mit erőltet az állam az autóiparban, azt sehol sem lehet jobban megfigyelni, mint a használt autó piacon.


Miközben mantraszerűen halljuk, hogy "elértéktelenednek" a belsőégésű motoros autók, mert nyakunkon a villanykorszak, ez, nem meglepő módon nem következik be. Sőt. Megfigyelhető, hogy egyre drágulnak Európában a jó minőségű használt autók. Ennek nyilván több összetevője van, hiszen az új autó árak is dinamikusan nőket, ennek pedig közvetlen hatása van a használtautó árakra, ráadásul a szállítási nehézségek a chip hiány miatt szintén magasan tartják a fiatal autók árszintjét.

Nem elhanyagolandó tényező a vásárlók magatartását figyelve, hogy sokan már azt árazzák be, hogy számukra még nem minden élethelyzetben megoldást jelentő villanyautókba kényszerítik őket a jövőben, és az áthidaló időszakot szeretnék még a megszokott használati értéket nyújtó technikával átvészelni. Az újabb autók, egyre kisebb motorokkal, egyre több kompromisszummal szintén nem feltétlenül hozzák meg a kedvet az új autók vásárlásához, főleg akkor, ha szaftos felárat kell fizetni érzetre kevesebbet adó technikáért. Mondjuk eddig ült valaki egy másfél literes 150 lóerős turbó négyhengeresben, és most azért kell 20 százalékkal többet perkálnia, hogy egy háromhengeres ezres autóba üljön át.

Márciusban az Autoscout24.de felmérése alapján kerek ezer euróval voltak magasabban az árak, mint egy éve ugyanekkor. 22.258 eurót adtak ki átlagosan Németországban egy használtautóért a statisztika szerint. Duplán izgalmas meglátás. Egyrészt, tavaly márciusban a vírus okozta megállás elején voltunk, a teljes hónapra biztosan nem volt tehát kihatása a korona problémának, magyarul, eleve magasak voltak az árak. Az azt követő hónapokban nyilván volt egy csökkenés, de Németországot nézve súlyos korlátozások voltak érvényben még 2 hónapja, és ennek ellenére emelkedtek jelentősen az árak. A februárhoz képest csak egy hónap alatt 300 eurót, átlagban. A drágulásban egyébként biztosan szerepet játszik az is, hogy megjelentek a villanyautók, amelyek eleve drágábbak.

A legdinamikusabban a sportautók és a kisautók árai nőttek. Pont az a két kategória, ami esetében jelentősen szűkül a kínálat új autókból, mert a cégeknek nem éri meg ezek fejlesztése. A sportautók a relatív magas CO2 kibocsátás és az alacsony darabszámok miatt nem gazdaságosak a gyártóknak, a kisautók pedig az rájuk nézve kedvezőtlen CO2 szabályok miatt elszálló árak kapcsán veszítettek attraktivitásukból gazdasági értelemben a vállaltok gyártástervezésénél.

Ezzel szemben az állami szubvencióval megáldott villanyautók árai esnek. A rapid technológiai fejlődés sem segíti a használt villanyosok piacát.

A DAT szerint 15-20 000 kilométeres éves futású, 3 éves autók villanyhajtással történelmi mélyponton vannak. 50,5% a maradványértékük.

Összehasonlításképpen: a dízel esetében ez az érték 53%, benzineseknél 55,6%.

A piac ítél.

Forrás

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) idei, elektromos autókra vonatkozó tanulmánya szerint már 6 év múlva elérjük azt a pontot a fejlett országok piacán, ahol a belsőégésű motoros autók és az elektromos autók árparitáson lesznek.


Ez alapvetően egy olyan hír, aminek örülhetünk is, ugyanakkor érdemes tudni, hogy nem a mai árszínvonalat kell figyelembe venni, azaz nem arra kell készülni, hogy egy 8 milliós kompakt autót, ami ma benzines, hasonló szolgáltatási szint mellett 8 millióért lehet majd megvenni elektromos autóként, egy járműgeneráció "lefutása" után. Az akkumulátor árak valóban jelentősen csökkennek, gyorsabban, mint sokan várták, és a következő években, a globális termelőkapacitások kiépítésének felfutása mellet 60% körüli árcsökkenésről is beszélnek. A megmaradt belsőégésű motorok kipufogógáz kezelésének a költségei, plusz a kiszabott CO2 adó nagyságrendileg 25-30 százalékkal fogja feljebb vinni az árakat a hagyományos autóknál, az akku árának a csökkenése pedig értelemszerűen nem egy az egyben megfeleltethető az elektromos autók árának a csökkenésével. Itt érkezünk el az árparitás kérdéséhez. Ha nagyjából harmadával nő benzines/dízel autók ára, és a masszív szubvenciókat kihagyva is körülbelül ennyivel csökken az elektromos autók ára, akkor meg is lennénk a paritással, hamarabb, mint sokan gondolták, és ez a forgatókönyv nem irreális.

Figyelemre méltó, hogy milyen ütemben változnak alapjaiban ezek a predikciók, szerintem nincs egy éve, hogy hasonlóan neves elemző műhelyek arról írtak, hogy azért nem lesz elérhető a következő 10-15 évben az árparitás, mert az autógyártónként több tízmilliárd dolláros fejlesztési költségeket vissza kell hozni, és ehhez optimista számítások szerint is két generációnyi autó szükségeltetik. Csak a VW konszern esetében tíz milliós nagyságrendű darabszámokról beszélünk. Ezek költség amortizációs "sebessége" nyilván jelentősen növelhető, ha másik is elkezdik használni az adott technikát, lásd VW-Ford megállapodás.

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) riportja szerint, ha az EU-s piacot nézzük, akkor 2035-re magától megtörténhet az átállás a teljesen elektromos piacra, még a déli és a keleti piacokon is. Ez is jól hangzik, csak itt is van egy csillagos rész. "Magától" akkor történik meg az átállás, ha az eleve észbontóan szigorú és itt már sokat tárgyalt 2027 körüli törvényi változások további szigorítás irányába mutatnak. Ezt én nem nevezném "magától átállásnak". Ki is tér a tanulmány arra, hogy ha az enyhébb, nem a de facto belsőégésűek tiltásának az irányába mennek a szabályozások, "csak" nagyon szigorodnak, akkor 85% lesz az elektromos autók aránya 2035-ben EU szerte az új autó piacon. Ez is hatalmas változás lenne, és a maradék 15% is hamar eltűnne.

Mindennek az alapja azonban, hogy jelentős infrastruktúra beruházások legyenek annak érdekében, hogy kiváltható legyen a jelenlegi technológia, kompromisszum mentesen. A beruházások sebességét szinte minden tanulmányban komoly kritika éri. Az ütemük ugyanis nem tart lépést a kereslet növekedésével, és ez "duguláshoz" vezet, ha nem változik valami. A kellemetlen élmények meg hátráltatják a törvényhozók céljainak a megvalósulását.

A Bloomberg sem igazán számol semmilyen egyéb technológiával, ami számomra furcsa. Nem lehetetlen, hogy megvalósul az a forgatókönyv, amit vázoltak. 10-15 év múlva érdekes lesz végigolvasni újra az összes ilyen dolgozatot. Biztosan lesznek benne érdekes megállapítások az akkor szemmel nézve.

Forrás

Akio Toyodát elkönyvelték villanyautó ellenesnek az elektromos autózást egyedüli üdvözítő megoldásnak látó véleményvezérek. Lassan egyedüli autóipari vezetőként nyilatkozik higgadtan és tárgyilagosan arról, hogy nem biztos, hogy ez az egyetlen útja annak, hogy elérjük a környezetvédelmi céljainkat.


A Japán Autógyártók Szövetsége, a JAMA közgyűlésén Toyoda kritikával illette a japán kormány terveit azzal kapcsolatosan, hogy 2035-től tiltaná a belsőégésű motorral ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezését a szigetországban. A Toyota vezére szerint először technológiailag kellene azon a szinten lennie az elektromos autózásnak, hogy teljes mértékben kiválthassa a belsőégésűeket, és utána kellene ehhez szabni a törvényeket, és nem fordítva. A japán autógyártás versenyképességét is félti a világ legnagyobb és legsikeresebb autógyártójának a vezetője. Befektetők egy csoportja, főleg skandináv ország nyugdíjalapjairól van szó, élesen kritizálta a japán üzletember hozzáállását az elektromos autózáshoz, amely szerintük a cég túlélését veszélyezteti. Érdemesebb lenne egy kicsit globálisan is gondolkodniuk, hiszen Norvégia vagy Svédország társadalmának és kormányának anyagi lehetőségei nem összemérhetőek a fejlődő országok lehetőségeivel. Akio Toyoda vélhetően arra is gondolt a szabályozások kapcsán, hogy az export kérdése sincs a felvetésben szabályozva. Magyarul, arra még nem tér ki a tervezet, hogy csak forgalomba helyezni nem szabad ezeket az autókat 15 év múlva, vagy gyártani – és ezáltal exportálni – sem. A Toyota jelentős pénzt keres Afrikában és Ázsia szegényebb országaiban is, ahol a villanyautózásra való átállás biztosan nem lesz téma másfél évtized múlva, sem infrastruktúra, sem vásárlóerő szempontjából.

A hozzáállás szerintem világos: tiltani nem kellene semmit, szerintem sem. Ha egy technológia bizonyít, akkor felesleges a tiltás. Akkor magától is át fog állni a piac, főlég így, hogy ösztönzőkből van bőven, és a fejlesztések is "irányba álltak", azaz visszafordulni, főleg Európában, nem fogunk a belsőégésűek felé. Ha az akkuk ára szignifikánsan csökken, a benzinesek gyártási költségei lényegesen nőnek, akkor a paritás el fog érkezni, és a kérdés önmagától el fog dőlni. Ha nem, akkor viszont a tiltás a piac megerőszakolása. Akio Toyoda kifejtette azt is, hogy ha Japán a CO2 semlegesség irányába akar lépéseket tenni, akkor gyorsabban és hatékonyabban kell invesztálnia megújuló energiákba. A fukushimai baleset óta az ott kiesett kapacitásokat lényegében fosszilis alapú erőművekkel pótolták, ami nem tett jót az ország károsanyag kvótájának. Toyoda szerint vége van annak a modellnek, amikor a gyártást olcsóbb bérköltségekkel működő országokba helyezték ki, és ezáltal jutottak előnyhöz cégek.

A jövőben a Toyota vezére szerint a zöld energiával működtetett gazdaság jelenthet versenyelőnyt, és országának ezen kellene dolgoznia, tiltások helyett.

Források: Energyworld.com, Nasdaq