"A megkérdezettek többsége nem akar elektromos autót venni, és erősen kétségbe vonja az elektromobilitás környezetvédelmi hasznát."

A német Allensbach kutatóintézet folyamatosan figyeli a németek "hangulatát" különböző témákban. A megkérdezésen alapuló kutatások a közlekedés témájában érdekes képet mutatnak: az embereket nagyon érdekli az ökológiailag felelős és fenntartható közlekedés, de ez nem jár feltétlenül együtt azzal, hogy ezt az elektromobilitáshoz kössék.

A legutóbbi felmérés szerint 55% elutasítja, hogy elektromos autót vegyen. 29% elképzelhetőnek tartja ezt, ugyanakkor a 29% kétharmada csak "nagyon távoli jövőben" venne elektromos autót. A felmérés az alsó-szászországi tartományra szorítkozott.

Nem túl combos számok.

2020 decembere és 2021 februárja között azok száma, akik potenciálisan hajlandóak lennének elektromos autót venni, jelentősen csökkent.

A téli hónapokban készült felmérések feltárták a technika egyik legnagyobb gyengeségét, a jelentősen csökkenő hatótávokat télen. A jelenlegi akkumulátor technológiával akkora eltérések tapasztalhatóak tavaszi, klíma nélküli, kellemes időszakok és téli hidegek, fűtéssel súlyosbított körülményei között, hogy úgy tűnik, hogy azok, akik először találkoznak a technikával, visszahőkölnek.

A gyakorlatban egyébként alá tudom támasztani, hogy nagyon sokan a média és a közbeszéd által túlzott optimizmustól fűtve csalódnak akkor, amikor elmondom a realitásokat árak és hatótávok kapcsán. Szinte hetente van olyan érdeklődő nálam, aki úgy gondolja, hogy 10 millióért már lehet kapni minden körülmények között 5-600 kilométereket akár autópályán is teljesíteni tudó elektromos autókat, amelyek 20 perc alatt feltölthetőek. Messze vagyunk egyelőre ettől. Ezzel együtt soha senkit nem beszélek le elektromos autó vásárlásról, sőt, ha adottak a körülmények, akkor támogatandónak is gondolom. Egyszerűen jóval ritkábban adottak ezek a körülmények, mint azt sokan hinni szeretnék. Egyelőre. De vissza a felméréshez.

9% tudja elképzelni, hogy rövid időn belül elektromos autót vegyen magának, de itt döntő többségében a fiatalabb korosztályról van szó, és van egy rossz hír ebben: használt elektromos autót szeretnének. Ezzel megint visszakanyarodunk oda, hogy a vágy és a realitás még nincs szinkronban egymással ebben a kérdésben. A nálam is gyakran elhangzó kérdés: 3 millió körül ugye már lehet venni 300 kilométert menni képes használt elektromos autót? Nem, nem lehet.

A középkorúak és az idősek vásárlási hajlandósága messze nem olyan magas, mint a fiatalabbaké.

2020-ban és idén is megkérdezték a felhasználókat, hogy mi szól az ellen, hogy elektromos autót vegyenek. A legfőbb ok a gyenge infrastruktúra, azaz a kevés töltési lehetőség. 2020-ban 62,2% jelölte ezt meg fő oknak, idén már "csak" 60,9%.

Második ellenvetés a hatótáv. Itt növekedett a szkeptikusok száma. Tavaly 57,3% idén 62,3%!

A költségek is eltántorítóak: 58,2% mondta 2020-ban, hogy ez visszatartó erő, idén 57,2%.

Ami igazán érdekes, az az a kép, ami az emberek fejében él a környezetvédelmi aspektusával kapcsolatban ennek a hajtásnak. 2020-ban 48,7% mondta azt, hogy vannak fenntartási a teljes környezeti lábnyomával kapcsolatosan az elektromos autózásnak. Figyelemre méltó, hogy ebben a kérdés határozott romlás figyelhető meg a megítélésben. 57,3%, jelezte aggályait 2021-ben ugyanebben a kérdésben. Ez egy nagyon erős növekedés.

44,1% mondta tavaly, hogy túl sokáig tart a töltése az elektromos autóknak, 48,2% mondta ugyanezt idén. Itt is rosszabbodik a megítélés.

44,3% szerint az elektromos autók még nem kiforrott technológiájúak. Ez tavaly nagyobb gond volt tehát a felhasználók szemében, mint a töltési idő. Idén erre a kérdésre is többen válaszoltak az elektromos autókra nézve negatívan, 46% szerint nem kiforrott a technika, de a zavaró tényezők közül ez a szempont lett idén az utolsó.

Politikai hovatartozás szempontjából is elemezték a kérdést, és megdöbbentő módon a zöldek szavazóinak is jóval több mint a fele fenntartásokkal van az elektromobilitással szemben, náluk csak az Afd szavazói kritikusabbak. A "klasszikus" pártok szavazói körében elfogadottabb a technika.

Az alsó-szászországi megkérdezettek mindössze 22 százaléka helyesli a kormány szubvenciós politikáját az elektromos autók kapcsán, 47% szerint a politikának a környezetvédelmileg fontos célokat kellene kitűznie, de azok megvalósítási formáit a gazdaságra kellene bíznia.

Az autó egyébként ott is a központ eleme a mobilitásnak: a megkérdezettek fele naponta használja az autóját, háromnegyede hetente többször. A második helyen van a kerékpár. 18 év feletti lakosoknál a vasút és a busz alárendelt szerepet játszik a mobilitásban.

91% számára az autó elengedhetetlen 80% a kerékpárról nem mondana le semmiképpen.

Ez a felmérés számomra két tanulságot rejt: az első, amit már sokszor elmondtam, az az, hogy amikor valaki megteheti, akkor a saját autó egy vágyott közlekedési eszköz. Mindegy, mit prédikálnak minduntalan. Ez Alsó-Szászországban különösen így van, ahol az emberek kétharmada vidéken él. A saját autó mellé kiegészítésként szeretnek alternatívákat használni emberek, de nem saját autó helyett.

A második: a túlzott elvárásokat gerjesztő média nem fog jót tenni az elektromos autózásnak. Ha reálisabban tudósítanának az elektromobilitás előnyeiről és hátrányairól egyaránt, akkor nem történhetne meg az, hogy a technológia terjedésével nő a szkeptikusok száma. Ez több szempontból is súlyos gondot vetít előre. Egy mesterségesen fenntartott hurrá optimista megközelítés uralkodik a kérdésben, a felhasználók széles tömege pedig azt hiszi, hogy lényegében ugyanott tart a technika, mint amit eddig megszoktak, és keserűen ébrednek, amikor rájönnek, hogy nem. Ez el fog riasztani olyanokat is ettől a hajtási módtól, akik egyébként megnyerhetőek lennének az ügynek. Sokszor vitatkozom az elektromos autós frakcióval erről. A realitásokat kellene felvázolni, és azt, hogy hol tartunk most, és hova van esélye fejlődni ennek. Azzal már nem is foglalkozom, hogy ezért elektromos autó ellenesnek vagyok kikiáltva, ami egy röhej. Látható, hogy ebbe az irányba megy minden, és nem lesz visszafordulás, akár tetszik, akár nem. Közelebb lehetne húzni a két "törzset", az ellenálló feleket, ha mindenki beismerné a pro és kontra érveket a saját favorizált technikája kapcsán.

A felmérést a Focus.de tette közzé.

Another one bites the dust.


Duesmann is bejelentette, hogy az Audi nem fejleszt több belsőégésű motort. Miért? Mert az EURO7 kapcsán nem sok értelme van már ennek. Látható, hogy mire megy ki a játék, ha de facto el fogják lehetetleníteni a belsőégésű motorokat, akkor nincs értelme pénzt tenni ebbe.

"Az EU tervei egy még szigorúbb kipufogógáz normára technikailag hatalmas kihívást jelentenek, ugyanakkor nagyon csekély haszna van ebből a környezetnek. Ez nagyon bekorlátozza a belsőégésűek mozgásterét".

"Nem fogunk új belsőégésűt fejleszteni, többet, hanem a már meglévőeket fogjuk az új előírásokhoz igazítani".

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nagy valószínűséggel lényegesen szűkebb lesz a paletta eleve, és ha valamivel túl nagy lesz a költség, akkor eleve nem lesz folytatás 2025 után, de ez nagyon erősen függ attól, hogy a következő szigorításánál mit fognak tudni még kilobbizni. Lehet, hogy 5 év múlva semmi sem lesz már, mai épeszű költségek mellett belsőégésű motorral gyártható, de elképzelhető, hogy annyit puhítanak az EU elképzelésein, hogy az évtized végéig még kitolódik a dolog.

Tavaly ősszel megírtam, hogy itt a vége a dalnak. Ezek ellen a szabályok ellen nem alakult egységfront az európai autóiparon belül, nem volt kellő tiltakozás a lakosság részéről, fű alatt pedig mindent megváltoztatott, alig egy év alatt. Törvénybe sem kellett iktatni, elég volt fenyegetni vele, és belengetni, hogy a cégek irányt változtassanak. Nagy böjtje lesz még ennek.

Duesmann boldogan arról beszél, hogy a Q4 e-tron tavasszal egy olyan modell lesz, ami sokak számára "elérhető elektromobilitást jelent majd". Egy Fiat Panda, Skoda Fabia, vagy Suzuki Swift vásárló szerintem megkönnyebbült a hír hallatán. Cinikus ez.

A német közlekedési miniszter, Andreas Scheuer mai, "Welt am Sonntag"-nak adott interjújában kifejtette, hogy a fosszilis alapú közlekedést legkésőbb 15 év múlva be kellene szüntetni.


A megoldás ugyanakkor nem a villany minden áron történő keresztülerőltetése a CSU minisztere szerint. A villanyt kiegészítendően, de az ország ipari adottságait is figyelembe véve Scheuer kijelentette, hogy a szintetikus üzemanyagoknak a kémcsövekből sürgősen a tömegtermelésbe kellene kerülniük.

A hosszú távú közlekedésben ez a megoldás biztosan komoly konkurenciát jelentene az autópályán, nagyobb sebességeknél kevésbé jól használható villanyautóknak. Ahogy a tegnapi Volkmar Denner interjúban is elhangzott: a politikának a cél kell kijelölnie, nem az eszközt kell előírnia ahhoz, hogy mit hogyan kell majd elérni. Azt hiszem, minden józan gondolkodású ember egyet tud érteni abban. hogy olajat égetni a végtelenségig, nos, ez nem lehet a közlekedésünk alapja még további évtizedekig. A villany pedig, jelen szintjén, egyszerűen nem képes az élet minden területén úgy helyt állni, ahogy az eddigi technológia. Arról lehet külön vitát folytatni, hogy kell-e neki. Szerintem kellene.

Hosszú távú közlekedésre, teherszállításra a szintetikus üzemanyag számomra életképes kiegészítésnek tűnik, már csak azért is, mert CO2 semlegesen is előállítható, és a károsanyag-kibocsátás jellege is jobban szabályozható, mint a fosszilis alapú üzemanyagoknál. Hátránya eddigi tudásunk szerint, hogy rettentő energia intenzív az előállítása. Energiatartalma ugyanakkor magas, szállíthatósága könnyű. Van olyan területe a közlekedésnek, ahol ez kifejezetten fontos.

"Technológiailag nyitottnak kell maradnunk, úgy, hogy közben a klímacélok kapcsán továbbra is szigorú elvárásokat kell megfogalmaznunk törvényi szinten azért, hogy a következő 15 évben meg legyen a megfelelő ösztönzés arra, hogy konkurenciaképes, tiszta üzemanyagokat fejlesszenek belsőégésű motoros hajtásokhoz." Ezt nyilatkozta Scheuer a ma megjelent interjúban.

Kifejtette továbbá, hogy a német közlekedési minisztérium elutasító álláspontot fog tanúsítani az EURO7-es tervezet kapcsán, szerinte ugyanis technikailag megoldható elvárásokat kell megfogalmaznia az EU-nak. Ahogy ezt sok helyen leírtam már, a jelenlegi tervezet lényegében a belsőégésű motor betiltását jelentené már 4-5 év múlva. Az elmúlt hetek-hónapok dominói nem azért dőlnek egymás után a villanyhajtás kapcsán, mert hirtelen mindenki meggyőződéses villanyos lett a cégvezetők közül, hanem azért, mert senki nem meri megkockáztatni, hogy olyan technikát is futtasson párhuzamosan, ami a tapasztalható boszorkányüldözésnek van kitéve, és lehet, hogy már 5 év múlva be lesz tiltva. A reális piaci kereslethez ennek nem sok köze van. Az, hogy nyilvánvalóan törnek előre az alternatív hajtások, nem kérdés, ahogy a szubvenciók szerepe sem, ennek kapcsán. Ha nem lengetnék be ilyen rövid távon ezeket a fenyegetéseket, biztos, hogy nem így alakulnának a dolgok. Egy lágyabb, természetesebb átmenet lenne. Egy technológia tollvonásos betiltását nem tartom jó politikának, és a jelek szerint Scheuer sem.

Az elektromobilitás elősegítését infrastrukturális fejlesztésekkel ugyanakkor a közlekedési miniszter is prioritásként kezeli, hiszen rohamtempóban osztanak szét 300 millió eurót arra, hogy a 40 000 töltőpont helyett lényegesebb több legyen az országban. A tervek 2030-ra a 200 000 és az 1 millió nyilvános töltőpont között variálnak.

500-700 000 közötti privát wallbox-ra is adnának pénzt, egyenként 900 eurót jelenleg, összesen 400 milliós kerettel, amit meg kell toldani, ha 500 000 helyett 700 000 darabra akarnak pénzt adni.

Az illetékes Greenpeace-es közlekedési szakértő Németországban természetesen azonnal nyilatkozott arról, hogy mindegy mivel hajtják a belsőégésű motort, az egy betiltandó technika....

Forrás

"Nagy aggodalommal figyelem az Euro 7 kérdését".


Volkmar Denner, a Bosch vezetője interjút adott az Automobilwoche szaklapnak a múlt héten. A világ legnagyobb autóipari beszállítójának minden problémával, ami külön-külön érint egyes autógyártókat, egyben kell megküzdeni, legyen szó a klímasemlegességgel kapcsolatos kérdésekről, vagy a konkrét gyártási nehézségekről, illetve az egész iparág hatalmas ütemű átalakulásáról.

Kiragadtam egy pár kulcs gondolatot, állítást az interjúból.

Denner elmondta, hogy már idén elérték a "klíma semlegességet", amihez "csupán" 27 százaléknyi kvótát kellett vásárolniuk kompenzációként, a tervezett 50% helyett, és egy évvel korábban teljesült a kitűzés, mint tervezték. Azt kompenzálták harmadik fél által tanúsított, valódi CO2 csökkentést elősegítő "kvótával", amit a hatékonyságnöveléssel, a zöld energiával nem lehetett tovább csökkenteni. A gyártásuk során a 2018-ban még 3,3 millió tonnás CO2 lábnyomukat egy évvel később már 1.9 millió tonnára redukálták.

A chip hiányról Denner elmondta, hogy bár időben reagáltak, júniusban új félvezető gyárat avattak Drezdában, de a gyártósorok beüzemeléséhez is hiányoztak szakemberek a beszállítóktól, és nem lehetett őket utaztatni, ami miatt húzódott a termelés felfutása. A többi gyártót is meglepte az autóipar nyár közepi rendelésállomány felfutása, és nem tudták kielégíteni a keresletet. A jövőben lehet, hogy lényegesen nagyobb raktárkészletekkel kell számolniuk az igények stabil kiszolgálása érdekében.

Más helyeken is tapasztalható nyersanyaghiány, világszinten nehéz beszerezni sok alapvetően szükséges anyagot az autógyártáshoz.

2021 végére globálisan 85 millió autó gyártásával számol Denner, ami egy elég szép eredmény lenne a tavalyi 78 millió után. A növekedés nem Európának lesz köszönhető, ez elég világosan látszik.

2019-ben azt nyilatkozta Denner az IAA-n, hogy 2025-ig nem lehet arra számítani, hogy a 2017-es rekordot megdöntse az autóipar. Akkor 98 millió autót gyártottak globálisan. Az Automobilwoche kérdésére, hogy tartja-e ezt az állítást, Denner kifejtette, hogy ma is így látja a kérdést, a korona utáni időszak még hosszabb kilábalást feltételez. A sharing kérdésköre háttérbe szorult aktuálisan, de összességében senki nem tudja, hogy merre haladunk majd a következő években.

Az igazán izgalmas kérdések innen jönnek:

Automobilwoche: 2025-ben a jelek szerint jön az Euro 7. Ez a belsőégésű motor halálát jelenti?

Denner: Nagy aggodalommal figyelem ezt. Az eddigi elképzelések valóban súlyos következményekkel járnának. A törvényalkotónak alapvetően a levegő minőségével kellene foglalkoznia. Most úgy hangzik az elvárás, hogy a károsanyagoknál lehetőleg nulla kibocsájtás legyen. Mindezt olyan körülmények között, amelyek részben egzotikusnak is nevezhetőek, mint például hidegindítás után, hegynek felfelé, teljes terheléssel, utánfutót húzva. Ezek olyan kivételek, amelyek a levegőminőségre nincsenek hatással, de egy mai belsőégésűvel nem realizálható előírások.

Denner szerint ez azt jelenteni, hogy minden autónak hibridnek kellene lennie, előmelegített kipufogórendszerrel. Mivel ez a kisautókra is vonatkozna, ezért szerinte a "megfizethető mobiltás" új megvilágításba kerülne. Magyarul, a már most is hihetetlenül drága belépőmodellek további jelentős dráguláson esnének át, ami jelentősen kevesebb eladott autót jelentene Európában, mivel erre egyszerűen nem lenne fizetőképes kereslet. Denner kifejtette, hogy természetesen támogat is sok felvetést a tervezetből.

A dízelekre és a benzinesekre vonatkozó határértékek egységesítését jónak tartja, mivel ma már ugyanolyan tiszta mindkettő. A szintek további csökkentése is üdvözlendő, és az ammónia felvétele a káros anyagok sorába is fontos. A jelenlegi tervezet ugyanakkor olyan alacsony szinteket határoz meg, amikhez még mérőműszer sincs. Ezt legkésőbb 2 év múlva meg kellene oldani, különben nem lehet elkezdeni fejleszteni 2025-re.

2021 Denner szerint az európai autóipar számára sorsdöntő lesz. 2030-ra a jelenlegi tervek mentén 60% elektromos eladás kell ahhoz, hogy a CO2 szintek tarthatóak legyenek. Ha most bekövetkezik a belsőégésű "hátsó ajtón keresztüli betiltása", ahogy Denner fogalmazott, az komoly szociális feszültségeket fog okozni, és masszívan lerövidítené a transzformációs időt.

A Bosch vezére ismét kimondta a kulcsszót: technológia nyitottság. Denner szerint a politikának csak a célt szabadna meghatározni, az oda vezető út módját nem. Masszívan, évi sok száz millió eurót invesztálnak elektromobilitásba, de mást is hagyni kellene érvényesülni.

A Bosch vezetője szerint el fog jönni annak az ideje, hogy több pénzt fognak keresni elektromos hajtásokból, mint belsőégésűekből. Ez nem kérdés. Ez ugyanakkor masszív változásokat is fog hozni az egész iparban. Nem tudni most, hogy mennyit akarnak maguk csinálni a jövőben a gyártók, akik a munkaerőt a jövőben is le kell, hogy kössék, ezért várható, hogy több mindent akarnak házon belül készíteni. A jelenlegi foglalkoztatottsági arány 10:3:1 a dízel-benzin-elektromos vonalon a sváboknál.

83 000 ember dolgozik a Bosch Powertrainnél. Ha 10 év múlva nem lesz belsőégésű, akkor szociálisan elviselhető módon kell megoldani ezeknek az embereknek az átképzését, adott esetben leépítését, ezért Denner kiemeli, hogy a szabályozásban a ökológia és ökonómia szempontokat egyaránt figyelembe kell venni, és természetesen a szociális aspektust is.

A hidrogén kapcsán elmondta, hogy az élet minden területén el kell mozdulni a fosszilis alapú üzemanyagoktól, és a zöld energiával előállított hidrogén nagy lehetőségeket rejt, amivel intenzíven foglalkoznak, és a szintetikus üzemanyagokkal is.

Teherautóknál már 3 év múlva elképzelhetőnek tartja a hidrogén alapú hajtást.

Az önvezetés kapcsán Denner is megerősítette, hogy nem véletlenül hagyták ki az első hype-ot, mivel a realitások azt mutatják, hogy lényegesen messzebb van még a megoldás, mint ahogyan azt sokan remélek.

A baden-würtembergi székhelyű napenergia és hidrogén kutatási centrum sajtóközleménye hatalmas lelkesedéssel említi, hogy már 10.9 millió akkumulátoros elektromos autó fut a világ útjain. Kétségkívül nagy eredmény, ha belegondolunk, hogy 10 éve hogy nézett ki ez a szám.


1.4 milliárd belsőégésű motorral ellátott autó van a világon forgalomban jelenleg. Ehhez érdemes arányosítani a 10.9 milliót. Ha valóban ez jelenti a különbséget majd, akkor nagyon el vagyunk késve. Vagy valaki valakit hülyének néz. Az is egy lehetőség.

Minden érdeme mellett a villanyautózásnak: lehet, hogy többet kellene foglalkoznunk azzal a kérdéssel, hogy környezetvédelmi és levegőminőségbeli problémák kapcsán mit kezdjünk nagyon gyorsan azzal az 1.4 milliárd autóval, ami napi szinten közlekedik a világban. A szintetikus, CO2 semleges üzemanyag egy remek fejlesztési irány lenne, és rövid távon is segíthetne, ahogy a gáz alapú hajtás terjedése is. Ezekhez nem kellene óriási, évekig tartó infrastrukturális átalakítást végezni, hatásai szinte azonnal érezhetőek lennének.

Ha holnaptól csak és kizárólag akkumulátoros elektromos autókat lehetne új autóként forgalomba helyezni, akkor nagyjából 2 évtized alatt cserélődne ki a jelenlegi állomány. A villany mellett szenvedélyes kiállók szerint annyi időnk nincs.

Mivel villanytémáról van szó, kell egy disclaimer is, nincs kedvem ezt a szép szombat délutánt azzal tölteni, hogy harcos villanyosok gyalázkodásait olvassam. Ez a poszt SEM a villanyhajtás ellen íródott. A számok kontextusba helyezésére szolgált.

Mivel gondolatébresztőnek szántam, a másik frakciót is tisztelettel kérem arra, hogy feleslegesen ne hergeljék a villanyos társakat, aki között pont ugyanannyi a jól és értelmesen érvelő kommentelő, mint a belsőégésű hívők között. Próbáljuk meg értelmes beszélgetést folytatni arról, hogy ha valóban itt a világvége, akkor ki mit lát rövid távon megvalósítható, költségeket is figyelembe vevő megoldásnak arra, hogy kevésbé pazarlóan bánjunk az erőforrásainkkal az autózás kapcsán. Ha nincs itt a világvége, akkor meg mire jó ez az egész? Egyáltalán, mekkora szerepe van a folyamatosan a fókuszban lévő egyéni közlekedésnek a többi, nagyságrendekkel szennyezőbb iparághoz, tevékenységhez képest?

Érdekességként meg itt elolvashatjátok a jelentésből, hogy hol mennyi villanyautó fut jelenleg, és mely típusok mennyire sikerek különböző piacokon.

A mai Futómű rovatban érintettük azt a hírt, amit pár napja találtam, mely szerint több Trabant fut még Németországban, mint Tesla. Ennek kapcsán kanyarodtunk abba az irányba, hogy hogyan lehetséges, hogy 10 év alatt egyébként 6.5 millióval növekedett az autóállomány Németországban, amely most 48,5 millió darabot jelent.

Röviden szó volt arról, hogy a tartós autók környezetvédelmi szempontból is hasznosabbak lennének, és kitértünk arra is, hogy tavaly globálisan hogyan alakult az elektromos autók Top 10-es listája eladási szempontból.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Egyszer már elbúcsúztunk az elmúlt időszakban a Mitsubishitől, akkor a leforrázott dílerek kilobbizták, hogy maradjon még a márka az EU-ban egy ideig.


Marad. A lehető legkisebb energia befektetése mellett. Ennyit érdemel Európa a japánok szemszögéből nézve, és azt kell mondanom, hogy üzletileg nézve teljesen jogos a stratégiájuk. A Renault fogja gyártani innentől fogva a márka európai modelljeit, 2023 után semmilyen, a helyi piacra kifejlesztett új Mitsubishi nem fog már megjelenni. A japánban gyártott Eclipse Cross PHEV változata lesz az egyetlen, a hírek szerint, ami még egy ideig import autóként is jelen lesz.

A többi modell vélhetően átemblémázott Clio és Captur lesz, önálló formatervvel, de teljesen Renault technikával, a hírek szerint nem francia, hanem spanyol gyártásból, ráadásul nem is minden európai piacon, hanem csak a nagyobb országokban lesznek kínálatban.

Ez jó a Renault-nak, mert magasabb kihasználtsággeal mehetnek a gyártósorok, és erre szükség is van, költségmegtakarítások oldalán, azaz mindkét gyártó profitálhat ebből. A Mitsubishi pedig névleg maradhat az európai piacon, nem kell egyezkednie a dílerekkel sem, hiszen nem vonulnak ki, és ezt az egész ügyet a lehető legkevesebb pénzből megússzák.

Takao Kato a cég vezére elmondta, hogy 2020-ban a cég strukturális reformok mellett döntött, ami az európai aktivitás jelentős csökkentését irányozza elő, azaz nem fejlesztenek ide többet. Ez a döntés Takao Kato "most is aktuális".

Az agyonszabályozott, erősen csökkenő darabszámokkal prognosztizált, meredeken emelkedő költségekkel járó EU piac nem attraktív annak tükrében, hogy Ázsiában, Afrikában és Dél-Amerikában a Mitsubishi tud pénzt keresni, itt meg nem.

Felkészül a Nissan.