A KPMG idén is elkészítette az autóipari tanulmányát, amelyben az összes megatrendre igyekeznek reflektálni, ami az iparág jövőjét meghatározza.


1154 vezető autóipari menedzsert kérdeztek, a világ 30 országából, további 2000 autóvásárlót, akit reprezentatív közvélemény kutatási mintát képeztek, és szintén 30 országból származtak.

A menedzserek negyede autógyártónál, ötöde beszállítónál dolgozik, 27 százalékuk az észak-amerikai piacon tevékenykedik, 23 százalékuk a kínai piacon, 22 százalék pedig európai.

A topmenedzserek 76 százaléka szerint 10 év múlva már csak a világon gyártott autók 5 százalékát fogják Európában készíteni. A Covid előtti globalizált termékláncokhoz nem fog visszatérni az autóipar.

A "világautó", amit a 90-es évek elején még sokszor hallottunk, de az utóbbi években sem kopott ki teljesen a fogalmak közül, nem fog többi létezni. Nem lesz olyan modell, ami a világ minden fontos piacán jól fog menni. Ennek két alapvető oka van: a szabályozói környezet túlzottan el fog térni régiónkét egymástól ahhoz, hogy azonos modellekkel lehessen kiszolgálni a piacokat, a vásárlók igényrendszere is egyre nagyobb eltéréseket mutat régiónként, és nem utolsó sorban az iparpolitika, valamint a nyersanyagforrások is döntően befolyásolják egyes piacok egyre diverzifikáltabb mivoltát.

A megkérdezett döntéshozók 83 százaléka szerint a legfontosabb dolog, amit figyelni kell ahhoz, hogy "játékban maradjon" a cégük hosszútávon, az a helyi iparpolitika, amely nagyobb befolyással bír a hajtásláncok sikerének a kérdésében, mint a vásárlói igények. A nagy adókedvezmények, illetve a masszív többletadók nem kívánt technológiákra alapjaiban befolyásolják az ipar alakulását.

Ha indiai vagy ASEA térségbeli menedzsereket kérdeztek a KPMG munkatársai, akkor még inkább kirajzolódott ez a trend. 93% szerint a szabályozói és politikai döntések befolyásolják a leginkább a cégük életét. 90% gondolja ezt Kínában, de csak 73% Európában.

Ez annál is inkább érdekes, mert a tanulmány következő megállapítása szerint a különböző hajtásláncok versenyében mindenki azt fogja forszírozni, ami a rendelkezésére áll, nyersanyag oldalon. Aki jó az akkus kérdésekben, azt a hajtás fogja előtérbe helyezni, aki nem, az lehet, hogy inkább a hidrogén.

Itt már én teszem hozzá azt, hogy ebből a sorból szokás szerint Európa lóg ki. Mi itt szabályozói szinten azt tesszük előtérbe, azt ösztönözzük masszívan, ami a saját iparunknak nem kedvező, másokét viszont előre lendíti. Nincs ugyanis nyersanyagunk, ami lehetővé tenné, hogy akkus elektromos autókat ázsiai segítség nélkül gyártsunk, mégis úgy tűnik, hogy egyoldalúan emellett a technológia mellett csak az EU kötelezte el magát.

A KPMG tanulmányában, ami hosszú évek óta méri a hangulatát és a trendjeit az iparnak, most először gondolja a menedzserek többsége azt, hogy 10 év múlva nem a sima belsőégésű motor lesz a gerince az hajtás mixnek. 25% lesz sima belsőégésű, 27% akkus elektromos, tüzelőanyagcellás 23%, plug-in hibridek 25%.

A 23% tüzelőanyagcellás autó 10 éven belül nekem nagyon optimistának tűnik.

A cég szakemberei szerint egyébként a közeli jövőben az akkus elektromos autókat bőkezűen dotáló államok további keresletnövekedést fognak okozni.

Angelika Huber-Strasser, a KPMG egyik szerzője és szakértője kiemelte, hogy az, hogy Kína fokozatosan leépíti az elektromos autó szubvenciókat, nem azt jelenti, hogy kiszállna erről a terültről, csupán azt, hogy nem tartják célravezetőnek egyetlen technológia erőltetését minden helyzetre. A hosszútávú stratégiájuk, mely szerint Kína jó minőségű autókkal lép ki a világpiacra, megköveteli, hogy más hajtásokban is versenyképesek tudjanak lenni.

Figyelemreméltó, hogy az ügyfelek és a menedzserek is szkeptikusabbak a villanyautókkal szemben, mint egy éve. A menedzserek körében 14 százalékkal nőtt a kételkedők száma, főleg az infrastruktúra, a költségek, a töltések kifizetésének a körülményessége miatti negatív tapasztalatok jönnek hozzá a "klasszikus" ügyek mellé, mint hatótáv és töltési sebesség. Ezek miatt nő azok száma, akik nem hisznek a villanyautózásban, mint egyeduralkodó jövőbeli megoldásban.

Az önvezetés kapcsán 77% nem hisz abban, hogy létezhet vegyes rendszer, ahol önvezetés és nem önvezetés egyszerre lehet jelen a közlekedésben, jogi és felelősségi kérdések miatt sem. Általános vélekedés szerint az önvezetés még nagyon távoli jövő.

Forrás

Elkezdődött az autópiac átalakulása.


Az alternatív hajtásokkal ellátott autók piaca egészen jól alakult az elmúlt évben, a teljesen elektromos eladott autók száma megduplázódott, a plug-in hibridek eladási száma pedig megtriplázódott az Európai Unió területén belül. Ezt a nagy lendületet az elektromobilitás támogatására hozott adókedvezmények és pénzügyi hozzájárulások segítették.

Mindeközben az elektromos autók piacán Kínában nem volt az európaihoz fogható növekedés, de darabszámszerűen továbbra is a világ legnagyobb elektromos autó piaca, míg Amerikában a szegmens tavaly 2 százalékkal csökkent.

Az autók árának alakulásáról és az idei várakozásokról is kérdezett tegnap Fábián Barna, a teljes beszélgetés itt nézhető vissza.

"Dearborn, Mich., and Sunnyvale, Calif., február 1, 2021 – A Ford Motor Company és a Google ma jelentették be egyedülálló, stratégiai léptékű együttműködésüket, ami felgyorsítja a Ford átalakítását, és újszerű élményeket biztosít az összekapcsolt járművek használóinak. A Ford azt is nyilvánosságra hozta, hogy felhő-szolgáltatója a Google Cloud lesz, mivel a Google világszínvonalú tapasztalattal bír az adatfeldolgozás, a mesterséges intelligencia (AI) és a gépi tanulás (ML) területén. Az új, hat évre szóló együttműködés keretében 2023-tól a Ford- és Lincoln-modellek millióiban működik majd az Android rendszer, beépített Google alkalmazásokkal és szolgáltatásokkal – függetlenül attól, hogy az autó milyen árkategóriában szerepel."


Részlet a ma reggeli sajtóközleményből. Van okunk örülni? Vegyes érzéseim vannak. Az autógyártók elkeseredett utóvédharcokat folytattak eddig, hogy védjék a lassan védhetetlent. Jól működő operációs rendszereket kellett volna fejleszteniük az autóikba, amelyek fel tudják venni a versenyt a tech cégek szolgáltatásaival.

Ugye, hogy leírva is lehetetlen küldetésnek hangzik? Összehasonlíthatatlan a töke és tudásbeli helyzete egy autógyártónak bármely tech céggel szemben.

A helyzet azonban úgy fest, hogy ha a jövő pénzgeneráló szerkezetét kiveszik a kezéből az autóiparnak, akkor végképp hardver beszállítóvá degradálják. Az pedig a táplálékláncban elfoglalt helyét lejjebb teszi az egész iparágnak.

Ezzel párhuzamosan egy újabb szeletét adja oda az életünknek a tech cégeknek ez a fejlemény. Azoknak a tech cégeknek, amelyek így is kontrollálhatatlanul nagyra nőttek, és veszélyesen sok pénzzel, nagy hatalommal, és végtelen információval bírnak.

Nem tudok tehát igazán örülni ennek, de érthető, hogy egy autógyártó miért dönt így. Megnyerhetetlen meccsnek tűnt, és inkább kiszálltak, mielőtt milliárdokat égetnek el valamire, ami biztosan rosszabb lesz, mint amit a tech cégek kínálnak majd. Egy konkurens pedig biztosan lesz, aki elkapja majd a kormányt a tech cégekkel történő szembeszáguldás kapcsán. Egy be fog hódolni, és versenyelőnyhöz jut ezáltal. A felhasználói élmény ugyanis jobb lesz ennek kapcsán. A Geely régóta a Google-re számít.

A nagy gyártók ellenálltak. Adatvédelmi aggályok és üzleti megfontolásokból is. A japán gyártók zöménél például sokáig azért sem ment zökkenőmentesen a telefonintegráció sem, mert a lehető legminimálisabb meghátrálást sem szerették volna megtenni a tech óriásokkal szemben. Nekik sem ment.

A német prémium trió először külön-külön szeretett volna a saját útját járva saját oprendszert fejleszteni. Mára belátták, hogy az a minimum, hogy össze kell fogniuk, ha túl akarják élni a fejlődés ezen körét. Így is erős kételyeim vannak annak kapcsán, hogy van-e esélyük szoftveresen felvenni a versenyt ezekkel a cégekkel.

A kínai óriás meg még csak most mutatja meg a valós arcát, erejét és érdekérvényesítő képességét. Foxconn, Tencent, Baidu, és ehhez hasonló cégek állnak készen arra, hogy a kialakuló új értékláncban egy huszárvágással a legnagyobbakkal küzdjenek meg, olyan terepen, ahol a legtöbb pénzt, és legtöbb információt lehet megszerezni.

Ehhez képest sajnos bármi, ami a "régi" világból való, nagyon lassúnak, és nagyon gyengének tűnik. Mintha karddal mennének a puskaporral rendelkező hadseregnek.

Gyökeresen más "határok" lesznek a csata zajának elülése után. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy lesz-e ideje az autóipar szereplőinek arra, hogy feltalálják a maguk puskaporát. Van, aki dolgozik rajta, és van, aki az "ellenségtől" veszi meg, tehát már annak a kezében van.

Azért szomorú egy kicsit ez, mert régóta lehetett tudni, hogy mi következik, mi lesz a következő kör, és kivel állnak majd szemben.

Nem vagyok szoftveres szakember, – és akkor finoman fejeztem ki magam –, ugyanakkor nagyon sok olyan szakemberrel beszéltem az elmúlt években, akik ismerik belülről az autóipari folyamatokat, és rálátnak a szoftveres skill-ekre. Sajnos nem abba az irányba haladt az elmúlt időszakban sem a fejlődés, hogy bármennyit is sikerült volna behozniuk a hátrányukból. Sőt, az olló tovább nyílt.

Korszakosnak gondolom ezért a Ford döntését, és teljes mértékben meg tudom érteni, hogy mi vezette őket erre. Azok, akik erre az útra fognak lépni, és biztos, hogy sokan lesznek, kénytelenek lesznek az önképüket is újra definiálni. Már nem az autóipar az erősebb tárgyaló fél az asztal túlvégén.

A PWC friss tanulmánya szerint az EU az elektromos autózás fellegvára, a tavalyi piaci trendeket kiértékelve.


Kína ugyan számszerűen nézve még mindig a legnagyobb piaca az elektromos autóknak, de a növekedés üteme elmarad az európai számoktól. Összesen több, mint 1 millió teljesen elektromos autót adtak el Kínában tavaly, de csak 250 000 plug-in hibridet. Ez együttesen csak 6 százalékos piaci részesedést jelent a világ legnagyobb autópiacán az elektrifikált autóknak.

Ez egyébként 15% emelkedést jelent eladott darabszámban 2019-hez képest BEV és PHEV tekintetében.

Az EU-ban 2020-ban az eladott elektromos autók száma duplázódott, a plug-in hibridek száma pedig triplázódott. Előbbi 5,5 százalékos részesedést ért el, utóbbi 4,7 százalékot.

Ezeket a mesés értékeket nagyon komoly szubvenciókkal lehet fenntartani, ezt pont az USA piaci jelentései bizonyítják. Vannak helyenként komoly támogatások, de összességében messze nem olyan bőkezűek a dotációk, mint Európában. Ennek megfelelően 2 százalékkal csökkentek is a tisztán elektromos autók eladásai, 239 000 darab ilyen autót helyeztek forgalomba, ez a piac 1,6 százalékának felel meg. A plug-in hibridek piaca 19 százalékkal csökkent, összesen csupán 69 000 ilyen autót adtak el az észak-amerikai piacon.

Az új adminisztráció szándékai szerint a villanyautók térhódítását az Egyesült Államokban is nagyobb szinten fogják támogatni, mint eddig.

Forrás

Tim Kuniskis, a Dodge vezére szerint az elektromos hajtás mentheti meg az izomautók "aranykorszakát".


Elsőre ellentmondásnak tűnik a dolog, de hát őszintén remélem senkit sem lep meg a dolgok ilyen irányú alakulása. Akár örül ennek, akár nem. Sajnos csak idő kérdése volt. A Biden adminisztráció alatt a szigorúbb előírások felé megy szövetségi szinten is az autóipar regulációja. Szembe kell néznie a Dodge vezetésének is a realitásokkal.

"A feltöltött, fém blokkos V8 napjai meg vannak számlálva. Abszolút meg vannak számlálva, compliance költségek miatt. A velük járó teljesítmény napjai azonban nincsenek megszámlálva" – jelentette ki Kuniskis.

Bár a Hellcat modellek nagy népszerűségnek örvendenek, 2014 óta több, mint 50 000 darabot adtak el belőlük, a hatalmas teljesítményt relatív kevés pénzért kínáló formula ebben a formában már nem sokáig fogja boldogítani még az amerikai ügyfeleket sem.

A Dodge vezetője szerint fel kell arra készülni, hogy 2025-re a márka modellpalettája gyökeresen máshogy fog kinézni. Az elektrifikáció lesz itt is a vezető téma.

Nincs menekvés más irányba sem, épp a minap írtam, hogy a GM diktálja a legnagyobb tempót az elektrifikáció kérdésében, tehát a Camaro vagy Corvette, mint alternatíva sem lesz már sokáig elérhető, és a Ford is a villany irányába néz, nehezen elképzelhető, hogy egy V8-as Mustang jelentősen túléli a konkurenseket.

Kuniskis arról is beszélt, hogy az izomautók korszaka sokszor véget ért már, olajválság, biztonsági kérdések, biztosítási költségek hátráltatták a kategóriát, és szerinte újra 1972-höz hasonló helyzet alakul ki, ugyanakkor most nem kell lemondaniuk a nagy teljesítményű autókról a rajongóknak, mert a villanyhajtással ezt még könnyebben lehet majd elérni.

Hát, ezzel nyilván nem lehet vitatkozni, de a hangulata azért finoman szólva sem ugyanaz egy villanyautónak, mint egy rotyogó V8-nak. Cserébe autós találkozókról kikanyarodva majd továbbra is hülyét csinálhat magából bárki, aki nincs hozzászokva az azonnali nyomatékhoz.  A burnout is fura lesz hang nélkül.

Egy darab autós kultúra lesz innentől a múlté. Tartsuk nagy becsben azokat az autókat, amiket már legyártottak.

Itt olvashatjátok a teljes interjút.

Összességében rettentő gyenge évet zárt az európai autópiac. 24% mínusz 2019-hez képest, 11.94 millió eladott autó. Ez a leggyengébb eredmény 1993 óta. A '93-as év volt az első, amelyben a vasfüggöny leomlása utáni 27 piacot együtt számolták.


Decemberben az ID.3 közel volt a Golf-hoz, a Tesla Model 3 eredménye nagyon figyelemre méltó.

Minden negyedik elektromos autót a VW csoport adta el tavaly Európában, a Tesla a 2019-es 31 százalékos részesedését nem tudta megtartani, 2020-ban az akkumulátoros elektromos autók 13,3 százalékát tudhatta magáénak.

Az EU 23 legnagyobb piacán a Renault ZOÉ bizonyult a legtöbbet eladott autónak, 99,261 darabbal. A Tesla Model 3 a második, 85,713 darabbal. A dobogó harmadik fokára az ID.3 állhat, amely helyből 56,118 darabbal indított. Kona, E-Golf, 208, Niro, Leaf, E-tron, i3 a további sorrend a BEV TOP10-ben.

A plug-in hibrid eladások is izgalmasan alakultak 2020-ban, itt szintén a szűkített, 23 piacra vonatkozó adattal tudok szolgálni.

A-osztály: 29,427, Outlander: 26,673 XC40: 26,506 Ez a három dobogós.

Passat, 3-as BMW, Kuga, XC60, Q5, E-osztály Niro fért bele ebbe a sorrendbe, a számok itt ugyanakkor szorosabbak, a TOP10-be utolsóként kvalifikált Niro PHEV is közel 18 000 autót jelent.

A Volvo nagy sikere ebben a szegmensben megalapozta, hogy eladhatott CO2 kvótát a Fordnak, amelynek Kuga modellje vélhetően még jobb helyezést érhetett volna el, ha nincs az a probléma az akku beszállítóval, ami miatt nem eladási stop van az autókon.

Mennyivel növeli néhány népszerű extra működtetése az autókban az üzemanyagfogyasztást? Az ADAC adott ki egy jegyzéket arról, mekkora az áramfelvétele néhány kényelmi berendezésnek, és ez benzinfogyasztásra vetítve mit jelent a gyakorlatban.


Átlag adatokról van szó, tájékozódási jelleggel érdemes vizsgálni a táblázatot. Egy kiegészítő fűtés közel 2 litert jelent, hiszen közel 2000 Watt a felvétele.

A első-hátsó ablakfűtés 800 Watt, azaz 0.8 liter üzemanyag, ha valaki 100 kilométeren át működteti ezeket.

Az ülésfűtés 100 Watt, azaz 0,1 liter benzin.

Tompított fényszóró: 125 Watt
Ködlámpa: 110 Watt
Szivargyújtóról működtetett fogyasztó: 180 Watt
Rádió átlagos hangerőn: 20 Watt
LED-es nappali fény: 8 Watt

A legmagasabb fokozaton működtetett ventilátor 500 Watt, alapfokozaton is minimum 120 Watt.

Gyorsan össze lehet tehát hozni a fél-egy liter plusz fogyasztást egy bekapcsolva felejtett szélvédő vagy tükör fűtéssel, ülésfűtéssel, ködlámpával...

Forrás

Azt hiszem minden okunk meg van az ünneplésre. Magyarország a jövő autóiparának meghatározó technológiai cégeit is képes volt ide vonzani. Akkumulátor gyártás tekintetében európai szinten is kiemelkedően erős pozíciókat tudhatunk már magunknak ezekhez hasonló beruházásokkal, ráadásul az akkumulátor gyártás sikeressége nem egy-egy márkától függ. Az SK Innovation nagyon széleskörű "ügyfélkörrel" rendelkezik. Ez az ágazat a következő években stabil növekedéssel fog működni. Örömhír a koreaiak bejelentése! Forrás: Portfolio.hu

2035-től nem gyárt több belsőégésű motoros autót a GM, 5 évvel később pedig a terveik szerint teljesen karbon semlegesek lesznek, beleértve a teljes tevékenységüket, gyártást, beszerzést egyaránt.


Ezt a cég főnöke, Mary Barra jelentette be a Linkedin-en.

A GM Barra vezetése alatt elbúcsúzott a globális jelenléttől, és az erejét arra koncentrálta, hogy azokon a piacokon érjenek el sikereket és keressenek megfelelő mennyiségű pénzt, ahol eleve jó a lapjárásuk. Barra eleve nagyon komoly stratégiai sarokpontnak jelölte ki a modellpaletta villanyosítását, korábban is. A jelenlegi politikai hátszéllel ezt a programot könnyebb megvalósítani a hazai piacukon. A VW-hez hasonlóan mindent fel tesznek egy lapra, és elnézve a piacokat, és a szabályozókat, a GM jelenlegi hídfőállásait is figyelembe véve, ez nem egy rossz döntés Barra részéről, ha a tőzsdei értékeltségét jelentősen feljebb szeretné vinni a cégnek.

Forrás