Nekem van benne egy kis szofisztikált, európai és modern Pontiac Aztek, csak méretarányosan kicsinyítve, és aktuális formanyelvvel körítve. Hölgyeim és uraim, az új C4.


Már ez sem "csak" egy sima kompakt autó. Magasabb, suvosabb, és létezik belőle teljesen elektromos verzió. Tavares tudja, mit kell bevetni az eurokraták szívének meglágyítására, és a nyugati flottapiac megdolgozására. Egyszerre.

PHEV nem létezik belőle, ez a nagyobb modelleknek a sajátossága marad. A mostani PSA vonal szerint van berendezve, a menü "szokás szerint" nem az intuitív kezeléssel szerez pontokat, de nem is állít megoldhatatlan feladatok elé. A futómű szintén a megszokott PSA jelleget adja vissza, a hátulja ugrik az ívről.

Ezzel együtt az látszik, hogy mindent elkövettek, hogy kitalálják, hogy mit akar az európai vásárló, mit enged neki a CO2 norma, és ebből a mixből hogyan lesz megfizethető végtermék. Kellett itt-ott spórolni, hengerszámmal, anyagminőséggel, finomhangolással, és hajlamos vagyok azt érezni, hogy az, amit a rövid tesztút alatt az autó hibájának éltem meg, az valójában arra vezethető vissza, hogy piszok nehéz kihozni a számokat a jelenlegi körülmények között. Kell a villany, kell a hatékony benzines, kell a dízel is, és kell még a divatos forma és szerethető összkép. Meg a 8% körüli megcélzott profitráta. Kínzó kérdések ezek,na. Ez lesz az új norma egy pár évig, -aztán már ez sem- a nagyobb motor, egy kifinomultabb futómű, és igényesebb beltér sokkal magasabb árakon lesz elérhető mint eddig. Luxus lesz.

Már ez is az. 7 fölött indul a legegyszerűbb kivitel. Egy automata, közepesen szerelt 3 hengeres 9 körül van.

Nekem tetszett. Az ár nem a Citroen hibája. Ezt kell megszoknunk. Erre is terítve van a CO2 bünti, meg a villanyozás költsége.

5 éven keresztül a Volkswagen volt a világ legnagyobb autógyártója, ami az eladott darabszámot illeti, most a Toyota ismét átvette az uralmat.


Nem sok autógyártónak sikerült nagyobb bökkenők nélkül zárni a 2020-as évet, azonban a Toyota nagyon szép győzelmi jelentést adott az elmúlt évről, autónként 7,7%-os profitot realizáltak.

A 2008-as pénzügyi válság után a Toyota is mínuszos volt, és tudatosan sokat tettek annak érdekében, hogy ez többé ne forduljon elő. A chiphiány is kevésbé érinti őket, mint a többi gyártót, mert sokkal proaktívabban kommunikálnak a beszállítóikkal.

Ahogy már itt írtam, az elmúlt 30 év legrosszabb januárja volt az európai térségben, a legfontosabb piacokon hatalmas mínuszokat lehetett látni. A Toyota számára nem az európai autópiac az elsődleges, az észak-amerikai autópiac viszont szépen ívelt fölfelé, és a kínai másodpiaci (használt autó) értékek is folyamatos növekedő tendenciát mutatnak.

Erről beszélgettünk tegnap a Futómű rovatban, az adás végén pedig még a Bytonról is meséltem egy rövid "krimiszerű" történetet.

Hallgassátok/nézzétek meg az adást ezen a linken!

C.A.S.E. Ez a mozaikszó mozgatja az autós világot az elmúlt időben, olyannyira, hogy számos gyártó a kommunikált stratégiájának a szerves részéve tette ezt, és gyakori emlegetésével igyekszik progresszívabb színben feltűnni.


A négy nagy megatrend, ami körül forog a világ, ami a jövő nagy üzlete, ami, néha úgy tűnik, olyan, hogy csak sokszor kell ismételni, és ha már mindenkinek a könyökén jön ki, akkor hirtelen elkezd pénzt termelni, és a "régi" világot végre (?) elfelejthetjük.

Aztán, ahogy az lenni szokott, szembejön az a gonosz és kevésbé romantikus valóság, ahol a nap végén ugyebár pénzt is kell keresni. Bár mostanában már azt is zárójelbe lehet tenni. Egy időre.

A lényeg, hogy a C.A.S.E esetében (micsoda szóvicc) korántsem olyan egyértelmű, hogy azonos időben, azonos mennyiségű pénzzel, és azonos figyelemmel kell megnyomni mind a négy betű mögött álló területet. Connected, Autonomous, Shared és Electric a négy nagy téma, amiből az első kell ahhoz, hogy pénzt termeljen a szép új világ ökoszisztémája, a második nélkül az egész semmit sem ér, – de egyáltalán nem biztos, hogy belátható időn belül megvalósul belátható költségekkel –, a harmadiktól remélték, hogy már most pénz termel, – ez nem jött be – a negyedik pedig addig lesz kényszerítve, amíg át nem lendül a piac.

A konnektivitással, az önvezetéssel, a megosztással és az elektromos autózással is sokat foglalkozom ezen a felületen, hiszen ezen témák nélkül nem lehet írni a jövő autózásáról. Feltűnő ugyanakkor, hogy mennyire nem lendül be egy csomó biztosnak hitt trend üzleti modell szempontjából, lassan évek óta. Erról a négyesről ugyanis nem tavaly óta cikkeznek teljes extázisban a geek-ek minden felületen, olyan hangerővel, hogy aki bármelyik részét is meg meri kérdőjelezni, az nemes egyszerűséggel hülyének, visszamaradottnak vagy boomernek van bélyegezve. Azonnal. A haladás, a tolerancia, a párbeszéd, és egymás békés megértésnek a jegyében. Az irónia nem ismer határokat, de van, ahová gyakrabban jár haza.

Remélem senkit nem haragítok ezúttal magamra, sohasem ez a célom, a cinikus mivoltomat ugyanakkor nem tudom levetkőzni, ezt nézzetek el nekem.

A hosszú felvezető után a lényeg: az autómegosztásból lassan ugyanazzal a lendülettel szeretnek ki a cégek, ahogyan az önvezetés körül is leülni látszik az eufória. 3-4 éve ugyebár szentbiztosnak kiáltották ki sokan, hogy mostanra ez egy elérhető dolog lesz. Most meg ott tartunk, hogy a témában legmagasabb szinten járatos cégek vezetői is 20 éves távlatra teszik azt, hogy olcsóbbá válhat a technika, ha sikerül megugrani a kihívásokat, mint egy sofőr alkalmazása. Ha nem olcsóbb, akkor meg nem sok értelme van a dolognak, ugyebár, hiszen akkor pont azokat a problémákat nem oldja meg a technika, amit részben az generált, hogy a C.A.S.E álmát kergetjük, erőből.

Ha viszont nem megoldható az önvezetés, akkor nem sok értelme van a konnektivitásnak, persze forgalomszabályozó és baleset elkerülő hatása mindenképpen jelentős, és természetesen ezért ez a terület szerintem mindentől függetlenül nagy ütemben fog fejlődni.

Az elektromosság szintén, erről nagyon sokszor "beszélgettem" itt veletek is, lelkes és szkeptikus hozzáállást tanúsító emberekkel egyaránt.

A megosztás piacon alapon működő üzleti modelljében azonban soha nem hittem, mert addig, amíg az autókat mozgatni kell, azaz nem maguktól tudnak ott lenni, ahol a napszaknak megfelelően a legnagyobb az igény rájuk, addig ennek a mozgatásnak munkaerő költsége elrontja a szépen felépített excel táblát.

Egy HB interjúban erről beszélt részletesen Jan Burgard, a Berylls ismert elemzője.

Összefoglalom a legfontosabb téziseket.

Burgard szerint jelenleg senki sem keres pénzt ezzel a modellel, és ez a nem a vírus miatt van, hanem az általános kijózanodás miatt a sharing piacon. A felhasználók, akik nyitottak voltak erre az elején, hamar megunták azt, hogy sokszor nem lehet azonnal és ott autóhoz jutni, ahol nekik szükségük lenne rá. A fizetőképesség is kérdéses, a felhasználók egyszerűen nem akarnak annyit szánni erre a szolgáltatásra, amennyiből profitábilisan üzemeltethető ez az üzletág.

A flexibilisebb csomagok ugyan emelték az attraktivitását a szolgáltatásnak, tehát a napi vagy hétvégi "jegyek" segítettek az elfogadtatásban, de még ennél is rugalmasabb módszerekre van szükség Burgard szerint. Nagy gond ugyanakkor, hogy az autók annyira elkopnak két év után, hogy nagyon jelentős értékvesztéssel lehet csak értékesíteni őket.

Az autógyártók oldaláról két gond van: jelenleg annyi helyen kell annyira magas összegeket invesztálni, hogy nagyon kérdéses, hogy a megosztásba érdemes-e még pénzt fektetni. Ha azonban nem fektetnek pénzt, akkor elsorvad az a flotta is, amit eddig üzemeltettek, kevesebb autó lesz elérhető, és még kevésbé lesz érdekes így a szolgáltatás az érdeklődők számára. Ezt nevezi ördögi körnek az elemző.

Burgard szerint több márka együtt hatékonyabb tudna lenni, a vírushelyzet után újra lesz osztva a piac, és az Uberhez hasonló cégek is meg fognak jelenni, a mobilitási szokások változása kapcsán pedig egyértelműen kijelenthető, hogy növekvő igény rajzolódik ki a kötöttségek nélküli autós közlekedésre.

Ez utóbbi mondat is szuperül hangzik, tényleg, csak valahogy nekem erről mindig ugyanaz jut eszembe: mindenki bulizni akar, de takarítani senki sem szeret utána. Szerintem káros trend, hogy senki nem meri kimondani manapság, hogy dolgoknak következménye van, kényelemnek, szolgáltatásnak pedig ára. Az pedig nem fog menni, hogy mindent pontosan ugyanolyan komforttal szeretne a felhasználó élvezni mint eddig, szervizelni, biztosítást fizetni nem szeretne, hiszen ez nyűgös, közben legyen mindez környezetbarát, tehát a lelkiismeret is legyen megkímélve, a parkolással se kelljen foglalkozni, az autó is a legújabb trend szerinti legyen, amiben ül, és mindezért egy kicsit többet kellejen csak fizetni, mint egy buszjegyért, és természetesen sokkal kevesebbet, mint egy taxiért. Amíg nincs technológiai áttörés, addig ez lehetetlen. Azt már csak én teszem hozzá halkan, hogy ha lesz, akkor sem fog változni az üzleti 1x1. De ezen a ponton szívesen veszem az építő és megszívlelendő gondolatokat.

Az interjú teljes hosszában itt olvasható.

Az a helyzet, hogy minden politika. Az autózásban különösen, ha az elmúlt évek eseményeit nézzük. A politika határozza meg azt, hogy mivel fogunk közlekedni, és nem a vásárlói igények, vagy a mérnökileg jobb megoldások. Matthias Müller az FDP-t biztosította támogatásáról a baden-württtembergi választásokon, amikor néhány napja a párt rendezvényén felszólalt, és autóipari témákról beszélt.


Miért fontos ez nekünk itthon? Vagy bárkinek, aki szereti az autózást? A személy, a tartomány, és a párt is lényeges ebben a kérdésben. Baden-Württemberg ad otthont a Porschénak, a Boschnak és a Daimlernek, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Matthias Müller a Porsche vezére volt, majd a dízelbotrány után a legnehezebb években Martin Winterkorn székét örökölte meg a VW konszern élén, és kifejezetten jó válságmenedzsernek bizonyult. Az FDP pedig az a piac párti tömörülés, amely hagyományosan a konzervatívok koalíciós partnere inkább, a német politikában. A Porsche tulajok pártjának is szokták gúnyolni balról, hiszen a szavazói bázisuk jellemzően a német kis és középvállalatok tulajdonosaiból kerül ki.

Baden-Württembergben azonban egy új kísérlet zajlik egy pár éve. A tartományt egy zöld-konzervatív koalíció vezeti, ez az együttállás itt jött létre először Németországban, és jó eséllyel szövetségi szinten is ez fog megvalósulni az őszi országos választások után. A baden-württembergi miniszterelnököt a zöldek állították, és egy meglehetősen nagy népszerűségnek örvendő, hiteles politikus, aki autópárti, emiatt rendszeresen összetűzésbe is kerül a zöldek bal szárnyával, akik a nagy népszerűsége és hitelessége miatt nem merik kikezdeni Winfried Kretschmann-t.

Itt írtam róla.

Az FDP célja az lenne, hogy újra olyan erős legyen, hogy ismét CDU-FDP koalíció legyen Baden-Württembergben, és 10 év után visszatérjenek a hatalomba. Ebben szeretne segíteni nekik Matthias Müller, aki nyilvánosan kiállt a párt mellett, és aki nem mellesleg egy éve tagja is a pártnak, ugyanakkor többször leszögezte, hogy nincsenek politikai ambíciói.

A 67 éves menedzser, aki karrierje végén jár, ennyi idősen és ilyen tekintéllyel szinten megengedheti magának, hogy szabadon beszéljen. Érdekes ez a mintázat: már vagy fél tucat 60 fölött járó egykori csúcsmenedzserről írtam, akikben egytől egyig az volt a közös, hogy a véleményükkel ellent mertek mondani az uralkodó narratívának és mániáknak. Egyik sem tartotta kizárólagos megoldásnak a villanyautózást. Ez kizárólag az aktuálisan hivatalban lévő vezetők szájából hangzik el mantraszerűen. Nekik van vesztenivalójuk. 60 fölött egy szép karrierrel az ember háta mögött már nincsenek kényszerek arra, hogy igazodjanak az aktuális irányvonalhoz. Müller sem teszi, ezért is hangzott el tőle a címben szerepelő mondat.

Mondott még mást is: utódjával, Diess-szel szemben Müller szerint a technológia semlegesség, a kis állam, a tervezhető és állandó keretfeltételek rendkívül fontosak a német ipar versenyképességéhez. Több "Germany first" kellene, bár, aki ilyet mond manapság Németországban, annak egyből hozzá kell tennie a mondat végén, hogy "véletlenül se sorolják "jobbra" ezért a mondatáért. Müller is gyorsan árnyalta tehát, amit ki akart fejezni ezzel.

Müller kifejtette továbbá, hogy 2030-ban 30-40 millió autó lesz még az utakon Németországban belsőégésű motorokkal, amelyek üzemeltetése kapcsán a karbonsemlegesség csak szintetikus üzemanyagokkal érhető el.

A Stuttgartban élő Müller szerint Brüsszelben és Berlinben kevés teret engednek az autóiparnak arra, hogy szabadon gondolkozhassanak arról, hogy milyen technológiákat érdemes bevetni a környezetvédelem és a klímasemlegesség elérése. Müller szerint rugalmatlanul egy irányt erőltet a politika. Brüsszel és Berlin "szoros fűzőbe kényszeríti az autóipart", miközben végső soron "a vevőnek kellene tudni eldönteni, hogy milyen energiahordozóval szeretné megvásárolni az autóját".

A digitalizációban Müller szerint Németország minden egyes újabb nappal eggyel jobban marad le a világ élvonalától, ami annak köszönhető, hogy az oktatásban nem kezdték el időben a foglalkozást ezekkel az ügyekkel, és a mai napig nem biztosított mindenhol a széles sávú internet a német iskolákban.

A dízelbotrány után az európia és a német politikusok is mereven elzárkóztak szerinte az autóipartól, és "itt az ideje, hogy a politika és a gazdaság szereplői újra együtt dolgozzanak, és az ideológiai kérdéseket a háttérbe szorítsák."

Nem tudok eléggé egyetérteni Müllerrel. Sokkal több hozzá hasonló emberre lenne szükség, hogy korrigáljunk valamit rossz irányán a szabályozói oldalnak.

Forrás

Kicsit csöndesebb voltam az elmúlt napokban, mert elképedve figyelem a mozgásokat a piacon. Elvégre az a munkám, hogy kiigazodjak az új és használtautó árak alakulásában, itthon és a környező országokban is. A cégem napi megélhetése függ ettől, hiszen a saját pénzemet fektetem be, a saját pénzemet kockáztatom.


Tavasszal nem aggódtam. Illetve de, aggódtam, hiszen mindenki aggódott, és nem láttuk, hogyan alakulnak majd a dolgok, meddig marad a teljesen megmerevedett állapot, mennyire súlyos a vírus, és hogyan leszünk úrrá a dolgon. Szerencsére nem tartott nagyon sokáig a bizonytalanság. Ezért alakult át a fejemben az aggódás fogalma. Láttam, hogy vérengzés van a piacon, volt likviditásunk, és nem féltem költeni. Be is jött, az mentette meg az évünket céges szinten, hogy március közepétől április végéig vadul készleteztem. Fél áron lehetett időnként autót venni. Szó szerint.

Biztos voltam benne, hogy előbb-utóbb újra elindul majd a piac, és visszazökkenünk valamilyen "új", vagy inkább időleges normalitásba. Lényegében ezt éltük meg nyáron. A kereslet stabil volt, egy csomó kereskedő kolléga számolt be arról, hogy élete nyara volt darabszám tekintetében.

Jött a második hullám, meg az újabb szigorítások, és sejteni lehetett, hogy indul a hullámvasút. Kiszámíthatatlan kereslet, elapadó beszerzési források, elszálló árfolyam. Sok tényező egyszerre keserítette a helyzetet, de működött a napi ügymenet. Néha megpusztultunk, annyi volt a dolgunk, néha érthetetlenül szellős volt a naptár. Főleg úgy, hogy közben persze sajtóutakra sem lehetett menni, legnagyobb bánatomra. Panaszkodni nyilván nem fogok, vannak ágazatok, amelyek a megszűnés szélére sodródtak, ehhez képest ez a szakma egész jól átvészelte az elmúlt évet.

Az új autó árak drasztikus emelkedése, és a sokszor bizonytalan szállítási határidők a rendelt autóknál még nagyobb nyomás alá helyezték a fiatal használtak árait, csak éppen nem lefelé, hanem felfelé. A nem stabilan számítható kereslet ellenére a kereskedői licit oldalakon időközben elszabadult a pokol. Mivel nincs honnan autót venni, a kannibalizáló effektus begyűrűzött, a kereskedők egymásnak verik fel az árakat az egekbe. Sokszor a sima hasznaltautós portálokon kedvezőbben tudnának autót venni, mint a klasszikus vonalaikon.

Közben kitekintek Európára, és arról olvasok, hogy az elmúlt 30 év leggyengébb januárja volt új autó eladások tekintetében az év első hónapja. A 2008-as válság sem rengette meg ennyire a keresletet. Spanyolországban 51% mínusz, Ausztria több, mint 38% mínusz, Dánia 45% mínusz, Németország 31% mínusz, a Briteknél 39,5% mínusz. Az egész nyugat-európai térség több, mint 25 százalékot csökkent átlagosan tavaly januárhoz képest.

A bérautó szegmens nagyjából megszűnt, a cégek is visszafogják a vásárlást, és nem látszik, hogy ez jelentősen változna a következő hónapokban.

Eközben a nagy cégek vezetői a saját kereskedőiknek olyan leveleket írnak, hogy készüljenek egy nagy boom-ra az év második felére.

Képek tömkelege van placcokon dekkoló új autókról, miközben hónapokig kell várni egy megrendelt új autóra, és az árak csak egy irányt ismernek: felfele.

A chip hiány ezt az egész robbanni készülő egyveleget még tovább rázta.

Ember legyen a talpán, aki most kiigazodik ebben. Soha nem éreztem azt, hogy nem tudom, hogy merre van az előre, most is lesz majd valahogy, de jelenleg egy korom sötét barlangban tapogatózva, a szememre húzott sapkával, a nyirkos köveken fogást keresve kutatom a fényt a hegy gyomrában. A fény meg dudálva közeledik, egyre gyorsabban.

Forrás

42 éve fogadták el az Egyesült Államokban a szigorított CAFE szabályokat. Ez azt jelentette, hogy az autógyártókat kötelezték arra, hogy a jogszabály életbelépését követő tizedik évben érjék el a 27,5 mérföld per gallonos flottafogyasztási átlagot. Ez nagyjából 8,55 literes átlagfogyasztást jelentett a mi számításunk szerint. Mamut nagyságú feladatnak tűnt.


A GM akkoriban tele volt pénzzel, a Ford kevésbé. A GM haladó vezetői megérezték a nagy lehetőséget, hatalmas összegeket költöttek el arra, hogy új, elsőkerekes modelleket fejlesszenek. Kisebb motorokkal, kisebb méretekkel, a luxus kategóriában is.

Sokan az akkori elemzők közül a Ford halálát vizionálták, mert nem követte a GM-et ebben. Az akarat és az anyagiak sem voltak meg hozzá.

Az élet a Forddal volt kegyes. Kiderült az 1979-et követő években, hogy a piac még nem volt kész a váltásra. A vevők nem azt akarták, amit a politikusok előírtak. A GM új termékei mérsékelten voltak sikeresek, míg a Ford régi vágású V8-asai iránt akkora volt a kereslet, hogy michigani Town Car gyár évi egy milliárd dolláros profittál járult hozzá a cég eredményéhez, és nem tudtak eleget gyártani a típusból.

A túl korán jövőket is meg tudja büntetni az élet. A GM és a VW a kompromisszummentes elektromos autós stratégiájuk miatt a sajtóban ugyan ünnepeltek, a valóságban lehet, hogy nem ez bizonyul majd a nyerő haditervnek. Messze vagyunk még a villanyos fordulóponttól globálisan nézve, korai még ennyire elvágni mindent, ami a napi betevőről gondoskodik. A végtelen tőzsdei bizalmat nem fogják tudni úgy felépíteni, mint az a bizonyos Kaliforniából indult tech cég. Ha pedig ez nem sikerül, akkor fájdalmasan hosszan tartó spárgát kell majd nyomniuk a régi és az új világ között. Azt nem biztos, hogy túl lehet élni.

Lehet menni az árral, és lehet mindent egy lapra feltenni, vagy lehet még kicsi gyártóként is bátrabbnak lenni, és összetettebben foglalkozni a környezetvédelem kérdésével.


A Mazda az ékes példa erre. Az MX-30-al is egy olyan villanyautót csináltak, ami nem hatalmas akkukkal akar versenyre kelni a többiekkel, hanem egy kis környezeti lábnyommal rendelkező, jól használható villanyautó.

A hosszútávú közlekedést a cég japán vezetői nem a villanyautóval tartják optimálisan megoldhatónak, ezért keresik az alternatív megoldásokat a lehető legkevésbé terhelő mobilitásra.

Ennek a törekvésnek az egyik eleme, hogy elsőként csatlakoztak az autógyártók közül az eFuel Alliance-hoz. A szövetség olyan szervezeteket és érdekeltségeket tömörít, melyek a CO2-neutrális üzemanyagok és hidrogén gyártását és terjesztését célozzák, és valós hozzájárulást nyújtanak az emisszió-csökkentéshez a személyszállítási szektorban.

A szövetséghez első autógyártóként csatlakozva Wojciech Halarewicz, a Mazda Motor Europe kommunikációs alelnöke a következőket mondta: „Az autóiparnak jelentősen csökkentenie kell a CO2-kibocsátást. S ahhoz, hogy ezt elérjük, nem szabad figyelmen kívül hagynunk egyetlen irányt sem, amely rendelkezésünkre áll. Az üvegházhatás csökkentése és a klímaváltozás olyan összetett dolgok, melyek integrált megoldásokat kívánnak. Minden szektornak és ágazatnak hozzá kell tenni a magáét, és mindenek felett meg kell, hogy osszuk egymással a legjobb példákat, hogy a klímacélok közösen elérhetővé váljanak.”

„Hiszünk abban, hogy a szükséges lépéseket megtéve a CO2-neutrális üzemanyagok és a hidrogén használata hitelesen és valósan csökkentik az emissziót, nem csak az újonnan regisztrált autók, hanem a már futó autók esetében is. Ez megnyitna egy második, gyorsabb utat - kéz a kézben az elektromossággal – a személyszállítás klímasemlegességének elérésében. Az EU idén újra áttekinti CO2-szabályzását a személyautókra és kishaszonjárművekre vonatkozóan, így pont időben vagyunk, hogy az új szabályzásban biztosítsuk az elektromos autók szerepvállalása mellett a CO2-neutrális üzemanyagot használó autók hozzájárulását is.”

Ole von Beust, az eFuel Alliance ügyvezetője hozzátette: „Az eFuel Alliance célja, hogy biztosítsa a különböző technológiák közötti tisztességes versenyt, miközben támogatja és irányítja a klímavédelemmel kapcsolatos szabályzások megértését. Az elkövetkező két év különösen fontos lesz, hiszen az Európai Bizottság áttekinti a klímavédelemmel kapcsolatos főbb irányelveit. Ezeknek tartalmaznia kell az autókra vonatkozóan egy olyan részt is, mely elismeri, hogy az alacsony karbontartalmú üzemanyagok hatékonyan segítik az emisszió-csökkentési célok elérését. A különböző érdekcsoportok és szervezetek szektorokat átívelő összehozása döntő tényező lehet. Ezért várjuk a Mazdával, mint az innovációban nagy hagyománnyal rendelkező autógyártóval való együttműködést az eFuel Alliance keretein belül.”

Sosem a könnyebb utat választották, hanem azt, amiben hittek. Ettől is hiteles számomra a Mazda.

Hatalmas paradigmaváltás előtt az autóipar.

Az elmúlt években minden nagyobb autógyártó komoly dilemma előtt állt az operációs rendszert illetően, és sajnos nem abba az irányba haladt a fejlődés, hogy bármennyit is sikerült volna behozniuk a hátrányukból a tech cégekhez képest.

A Ford és a Google együttműködése kapcsán – amiről itt írtam már egy hosszabb bejegyzést – az autógyártók és a tech cégek kapcsolatát boncolgattuk ma a Millásreggeliben. Milyen jellegű verseny várható az elkövetkező időszakban? Milyen érdekellentétek születhetnek a szoftverkérdésből?

Az adás végén pedig a KPMG autóipari tanulmánya alapján a legfrissebb autóipari megatrendeket foglaltam össze, erről itt tudtok bővebben olvasni.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken 45:05-től!

Kép forrása: Techguide.com

Nézem az új DS4 online bemutatóját – hiszen élőben sajnos még mindig nem lehetséges ez – és azon gondolkozom, hogy hogy a fenébe sikerül a a franciáknak összehozniuk azt, hogy egyszerre vágykeltő, békebeli, és közben avantgarde is az, amit csinálnak az autódizájnban.

Percekig mesélt a Thierry Metroz, a DS Automobiles stílus igazgatója (már eleve ez a pozíció!) arról, hogy milyen anyagokkal dolgoztak. Milyen bőr, milyen forma, milyen króm, milyen "signature light" lett alkalmazva, kitalálva az új DS4-ben. Minden "sok" benne, de nem emészthetetlen, sőt, hiányozna, ha nem lenne ott. A jó autódizájnról mindig elmondják, hogy a hibátlan arányok, és az egyszerű vonalak jellemzik. Az arányok nem teljesen tökéletesek a DS4-nél, hiszen eleve egy Crossover, és a vonalak sem egyszerűek, sőt. Ez itt így egyben mégis összeáll, kívül és belül egyaránt.

Nekem személy szerint ezerszer inkább szól erről a történetmesélésről, erről a nemzeti ízről, erről az individualizmusról az autó, – mint művészet –, mint bármi egyébről, amit manapság társítanak a jövő autózásával. Vagy éppen a programozók hatékonyságra való törekvésének megjelenésével az autóipar minden szegletében.

Francia, és prémium. Szükségszerűen dekadens, hiteltelen lenne egy kis bujaság, egy kis túlzás nélkül. Ezzel együtt összehasonlíthatatlanul európai.

A technikai részleteket mindenki megnézheti, aki kíváncsi rá. Van PHEV, de még egy dízel is. Van minden, ami manapság kell, digitalizáció, vezetéstámogatás, világítástechnika, és a többi kulcs téma is képviselteti magát. Aki követi a franciák EMP2-es platformra épülő újdonságait, az nem lesz meglepve.

Nem sok ilyen individuális, stílusos márka maradt mára. Remélem, hogy a Stellantis alatt a DS még nagyobb teret kaphat majd.

A Daimler, a BMW és a VW 13.3 milliárd euró szabad cash-flow-t termelt a negyedik negyedévben tavaly, miközben a piac a Teslát nézte.


Ezt emelte ki Arndt Ellinghorst, a Bernstein ismert autóipari részvényelemzője.

Idézem tőle:

"A régi világ autóipari elemzője és befektetője nem hisz az autógyártók üzleti modelljének fenntarthatóságában és cash flow kimutatásaiban, miközben az új idők tech befektetője nem hisz a hagyományos autógyártók elektromos autó és szoftver fejlesztési képességeiben."

"Mi azt hisszük, hogy mindkét fél tévedése be fog bizonyosodni."

Ennél találóbb megfogalmazást szerintem az elmúlt 2 évben nem olvastam a jelenlegi helyzet leírására.