Megszállottam keresem a különböző tanulmányokat, és, ha lehet, a tanulmányokról szóló tanulmányokat is, amelyek körbejárják a közlekedés "rendszerváltásának" a különböző kérdéseit. Egyrészt vagyok annyira realista, hogy senkinek sem hiszem el, hogy a tanulmányát a tökéletes neutrális hozzáállás határozza meg, másrészt a technológia, a metódusok és a trendek változásának a tükrében újabb és újabb aspektusokat is láthatunk, amelyekről nem érdemes lemaradni.


Két dologban vagyok biztos: a táborok szélsőséges képviselőit semmi sem győzi meg, sőt még csak arra sem jók az érvek, hogy árnyaljanak bármit is a gondolkodásukon. A másik dolog, amiben biztos vagyok, és ez a meggyőződésem csak erősödik az évek múlásával: függetlenül attól, hogy lesz-e bármi eredménye végső soron annak, hogy átállítjuk a közlekedésünket, az a politika, amit a fejlett országok folytatnak, főképpen Európa, az anyagi értelemben a legpazarlóbbak közé tartozik, ha összevetjük a felhasznált pénz mennyiségét a potenciálisan elérhető eredményekkel. Mindenkinek másak a fő szempontjai, nekem ez a nem elhanyagolható anyagi-hatékonysági kérdés a legfontosabb dolgok közé tartozik.

Egy egészséges szkepszissel érdemes nézni szerintem egy témát akkor, ha fél évente egymásnak jelentősen ellentmondó tudományos publikációk jelennek meg egy adott témában. Könnyű dolgunk van, ha a saját hitrendszerünk szerint bekategorizáljuk a nekünk nem tetsző eredményt vagy nyilatkozatot "lobbinak". Lehet a gonosz olajiparra, a markukat dörzsölő autógyárakra, vagy a sötétzöldekre fogni dolgokat. Érdemes ezzel együtt mindent elolvasni, ha az ember valóban tájékozódni akar, mert a velünk ellentétes rendszerben gondolkodók érveiben is biztosan lesznek olyan elképzelések, amik közelebb visznek az igazsághoz, vagy megmutatják egy olyan szeletét a dolgoknak, amivel nem számoltunk.

Ma délelőtt Prof. Dr. Joachim Weimann tavalyi publikációját olvastam el, és kifejezettem élveztem, pedig nem egy könnyű szöveg. A magdeburgi egyetem gazdaságpolitikai tanszékét vezeti Weimann professzor.

A cikke arról szól, hogy itthon is sokat idézett tanulmányok módszertanát elemzi annak kapcsán, hogy mennyire kaphatunk reális képet ezekből, arra vonatkozóan, hogy CO2 spórolás szempontjából mennyire hatékony az elektromos autókra való komplett átállás.

Alaptézise, hogy a kvótakereskedelem és a pénzügyi hatékonyság eleve nincs figyelembe véve az ismert elemzésekben, ami súlyosan torzítja az eredményt minden esetben. Weimann szerint az elektromos autózás világszinten a legkevésbé hatékony formája a klímapolitikának abban a formában, ahogy jelenleg csinálják.

Weimann szerint a politikusok abból indulnak ki, hogy a sikeres klímapolitika két dolgon alapszik: a megújuló energia kiépítésén és az egyéni közlekedés átállításán akkumulátoros elektromos autókra. Az alapvető cél, hogy kevesebb legyen a CO2 kibocsátás, szinte háttérbe szorul az első két elérendő cél mögött. Van egy olyan hamis elképzelés, mely szerint ha leállítják az utolsó belsőégésű motort is, akkor eltűnik a CO2 kibocsátás, ezért, kerül amibe kerül, ezt a célt kell megvalósítani.

A professzor azzal érvel, szerintem a lehető leglogikusabban, hogy a jó klímapolitikának máshogyan kellene megközelítenie a kérdést. Első körben el kellene ismernie, hogy rövidtávon nem lehetséges a fosszilis alapú üzemanyagok teljeskörű helyettesítése. Kiindulva ebből, az kellene legyen a cél, hogy a CO2 csökkentést a lehető legokosabban organizálják, azaz ott foglalkozzanak ezzel, ahol adott költségből a legnagyobb spórolási potenciált lehet látni, mivel az erőforrásaink minden értelemben korlátozottak. Adódik tehát a kérdés, hogy az elektromos autók mennyire költséghatékonyak. Az erről szóló elképzelések nagyon eltérő képet mutatnak.

Egy figyelemfelkeltő dolgozta volt 2019-ben a Buchel-féle tanulmány, amely arra jutott, hogy egy dízel középkategóriás autóhoz képest egy elektromos autó nem jelentős CO2 spórolási potenciállal rendelkezik élettartamra vetítve, hasonló eredményre jutott akkoriban egy VW-s tanulmány is, ezzel szembeállítva a Wietschel-féle elemzés, a Fraunhofer intézet és az Agora tanulmánya is arról számolt be, hogy hatalmas előnyei vannak egy elektromos autónak ebben a tekintetben is egy belsőégésű motoros autóhoz képest.

Első körben megállapította Weimann, hogy a Wietschel-féle elemzésben a nagyon kedvező eredmény többek között annak volt köszönhető, hogy egy átlagos elektromos autót 30kWh-s akkukapacitással számolt. Ez nevetségesen kevés, ha abból indulok ki, hogy télen mennyit fogyaszt egy közepes elektromos autó. Egy ID.3 akksija vagy egy Model 3 is 75 kWh körüli szinten mozog. Az akkuk előállításánál számolt CO2 "hátizsák" így egyből 7 tonnával nő.

A Wietschel-féle írásban nagy hangsúlyt fektettek arra is, hogy az autót milyen forrásból származó árammal hajtják. Mivel megkérdezések során megállapították, hogy az akkori felhasználók zöme otthon, saját napelemről tölti az autóját, ezért lényegében ezt vették alapul. Azzal nem is számoltak, hogy ha jön a "váltás", és mindenki elektromos autóba lesz kényszerítve, akkor a felhasználók zömének nem lesz lehetősége erre a kedvező felállásra.

Ulrich Schmidt 2020-as írásában kitér arra, hogy az Agora és a Fraunhofer intézet elemzéseiben tévesen számolnak zéró CO2 kibocsátással arra az esetre vonatkoztatva, ha az elektromos autót napelemről töltik. Konszenzusos megállapítás azóta, hogy nem számolható nulla emissziónak egy autó hajtására felhasznált megújuló áramforrásból származó energia, mert az így előállított árammal fosszilis alapú energiát is lehetne helyettesíteni, és ezt a hatást a teljes emisszió kapcsán bele kell számolni a képletbe.

Schmidt azzal számol, hogy ha a helyettesítéssel kapcsolatos érvet figyelembe vesszük, akkor 300g/km-re jön ki egy elektromos autó CO2 kibocsátása, ami 73% növekedést jelentene.

A szerző itt nem tér ki arra, hogy a teljesen pontos kép érdekében akkor arra is ki kellene térni, hogy az olajlepárlás energiaigénye mivel és hogyan lenne helyettesíthető.

Weimann ezen a ponton igyekszik egy összehasonlíthatóságot megkísérelni az egyes tanulmányok között alapkritériumok rögzítésével és általánosított módszertannal.

- Az akkumulátor méret esetében 75 kWh-ból kellene kiindulni, és a 145-195 kg/kWh akkumulátor gyártási CO2 terhelés átlagát, azaz 170 kg/kWh-t kellene alapul venni. Itt alapvető fontosságú az energiamix összetétele, az elektromobilitást kedvezően feltüntető dolgozatok mindegyike a jövőbeni magas megújuló arányából indul ki, Weimann szerint a status quo-t kellene alapul venni, és azt számolni, hogy mekkora mennyiségű CO2 menetes többletáramra lesz szükség a célok elérése érdekében.

- Wietschel egy belsőégésű motoros középkategóriás autó gyártásának a CO2 lábnyomát hat tonnában határozza meg, egy elektromos autóét, mivel kevesebb alkatrészből áll, – ha jól értelmeztem a szöveget, akku nélkül – 4 tonnában állapítja meg. 10 év és évi 15 000 kilométeres futással egy elektromos autó 111,7 gramm/kilométeres kibocsátásra jut CO2-ből. Itt megint kérdéses Weimann szerint, hogy mit tekintünk élettartamnak, mennyit fog mennyi egy jellemzően inkább másodautónak használt elektromos autó, kibír-e ennyit egy akksi gond nélkül, vagy akár ennél jóval többet is. Minél tovább van az úton egy elektromos autó, az olló annál jobban nyílik a javára környezetvédelmi szempontból. Egy tanulmány konklúzióját ugyanakkor alapvetően befolyásolja, hogy itt hova tolják a potmétereket. Azt megint csak én teszem hozzá, hogy az újrahasznosítás energiaigényének a különbségét is illene akkor már beleszámolni.

- Német energiamix mellett 82,5 gramm jön hozzá kilométerenként az elektromos autó kibocsátásához, ha a legrosszabb megoldásból, a színtisztán szénalapú energiából indulunk ki, akkor ez kilométerenként 204g/km, amivel a teljes összeg 305,7 gramm.

- Egyes tanulmányok a dízel középkategóriás autóknál 4,5 literes fogyasztással számolnak, mások 5,7 literrel. Nyilvánvalóan az utóbbi a reálisabb. 2,9 kg CO2/liter lábnyommal számolnak ezekben a dolgozatokban az üzemanyag előállítása kapcsán. Ez 165 g/kilométer CO2-t jelent. Ha alapul vesszük a belsőégésű gyártásakor keletkező 6500 kg CO2 kibocsátást, akkor 208g/km teljes értékről beszélhetünk. Függően attól, hogy a legkedvezőbb vagy a legrosszabb forgatókönyvet vesszük alapul élettartamra nézve, a villanyautónak legjobb esetben 13,8 g/km megspórolt CO2 kibocsátása van egész életciklusra nézve, ami kb. 2 tonnát jelent szummában, vagy 97,7g/km hátránya, ami 14,6 tonna szummában, vagyis ennyivel többet bocsátana ki.

A számtan Weimann szerint több ponton támadható, de a lényeg, hogy a változásokat okozó neuralgikus pontokat megmutatja. A Schmidt-féle argumentációt, mely szerint nem lehet nulla emisszióval számolni a napelemről töltést, azóta mindenki elfogadta, mint valid érvet. A villany mentségére később előhozták az olajipar energiaigényét, igaz, elég sajátos formában, mert a legszélsőségesebb metódussal, az alaszkai kőzetrepesztéses módszerrel termelt olaj energiaigényét vették alapul. Ilyen olaj ugyanakkor nem kerül Németországba.

A német zöld párt, érezve, hogy gond van a számtannal, kiadta az eindhoveni egyetemnek, hogy számolják ki a saját verziójukat.

A hollandok arra jutottak, hogy egy elektromos autó CO2 kibocsátása 91g/km. Ez meglepő kevés, ami Weimann szerint arra a nagyon megkérdőjelezhető adatra vezethető vissza, hogy az akkumulátorok előállításához szükséges energia kapcsán egyszerűen az addigi adatok feléből indultak ki, ami 2 év távlatában nem reális. Azzal sem számoltak, hogy jelenleg az akkuk gyártása főleg Kínában zajlik, ahol finoman szólva sem jók az értékek. Az eindhoveni dolgozat behatóbb tanulmányozása után Weimann egy sokszor visszatérő részletre hívta fel a figyelmet: a zöldek által megrendelt elemzés abból indul ki, hogy "egyszer majd sokkal kedvezőbb lesz a megújulók aránya az akkugyártás energiaigényének fedezésére". Tehát jelen időben számoltak még meg nem történt technikai fejlődéssel. Hogy ez a hagyományos hajtás kapcsán miért nem történik soha ilyen nagyvonalúan, az egy jogos kérdés szerintem. A villany "majd egyszer fejlődik", minden más meg nem. Fura. Mindenesetre a potenciál Weimann szerint is adott. A kérdés, hogy mikor, és milyen költségek mentén.

A 91g még egy trükkel jöhetett létre a holland tanulmányban. Az aktuális 550g/kWh CO2 teher helyett egyszerűen a felével számoltak itt is, mert szerintük ez a következő 20 évben így lesz. Csak. Bezáró atomerőművekkel ez rövid távon is rettentően nehéz lesz Weimann szerint. Inkább lehetetlen.

Innen lesz igazán érdekes a cikk. Tudom, eddig is sok volt az adat, és hosszú a mai írásom, de szerintem érdemes tovább menni.

Weimann azt állítja, hogy minden alapja az, hogy, milyen gyorsan tudjuk helyettesíteni a fosszilis alapú áramot megújulókkal, ezzel nyilván semmi újdonságot nem mond, de az kifejezetten érdekes, hogy behozza azt az érvet, hogy minden egyes elektromos autóval, üzembe helyezett hőszivattyúval későbbre tolódik ez a pont, hiszen gyorsuló ütemben nő az energiaigény.

A szakember véleménye szerint mindenki kihagyja a számításból azt, hogy Európában az energiaszektorra vonatkozik a kibocsátási kereskedelmi szabályozás, az EU-ETS, miközben a közlekedési szektorra nem. Az elektromos autók ahhoz vezetnek, hogy a közlekedési szektor be fog türemkedni az energiaszektor emisszió kereskedelmébe. Hogy ennek milyen hatása lesz, az teljesen ki van felejtve az okfejtésekből.

Ezen a ponton egy rendkívül hosszú értekezés következik arról, hogy mennyire torzítja a nagyon bonyolult kvóta és emissziós kereskedelmi rendszer a képletet akkor, ha a közlekedés nincs benne ebben. Ha a "hátsó ajtón" jön be az elektromos autókon keresztül, akkor a technológiával kapcsolatos szubvenciók a nap végén duplán drágák, ha pedig integrálnák a közlekedést ebbe a rendszerbe, akkor hamar kiderülne, hogy nem ezen a ponton kellene végtelen mennyiségű pénzt locsolni nem túl nagy spórolási potenciállal rendelkező technológiába. Weimann is kiemeli, hogy a legfrissebb kipufogógáz kezelési technológiákkal a légszennyezés kérdése sem érv már a villanyautók ilyen mértékű támogatására.

A szakember számítása szerint a villanyautóval 1100-1200 euró az összköltsége egy tonna CO2 megspórolásának, miközben a jelenlegi "ára" egy tonna CO2-nek a kvótakereskedelemben 25 euró/tonna.

A kvótakereskedelem egyik legfontosabb feladata, hogy piaci alapra helyezze a környezetvédelmet, és a leginkább költséghatékony formáját támogassa ezen keresztül például a széndioxid kibocsátás visszaszorításának. A jelenlegi tudásunk alapján 44-48-szor magasabb költséggel jár az elektromos autón keresztül megspórolni egy tonna CO2-t.

Az eredeti, kimerítő, hosszú, bonyolult, de nagyon jól levezetett cikket itt lehet megtekinteni.

Ez EU-ETS rész messze esik attól, ami az én érdeklődési köröm, és lefordítani is nagyon bonyolult lett volna, a lényeget talán sikerült átadnom Weimann professzor mondandójából. Jó dolog a villanyautó, de ha valóban a lehető leggyorsabb, leghatékonyabb módszert keresték volna az üvegházhatású gázok kibocsátásának visszafogására, a fontossági sorrendben ez a technika nem szerepelt volna előkelő helyen. Nagyon örülnék neki, ha valaki kommentelne az EU-ETS kapcsán egy közérthetőbb formájú levezetést, sokat segítene nekem is. 

A Leaseplan, mint legnagyobb flottakezelő, minden évben készít "státuszriportot" egyes piacok érettségéről elektromos autók szempontjából.


Három meghatározó szempont szerint ítélnek: az elektromos autó piac mérete, az infrastruktúra fejlettsége és az elektromos autók TCO-ja, azaz teljes üzemeltetési költsége. Ez utóbbiba a klasszikus költségeken túl, amelyeket belsőégésű motoros autók kapcsán könnyen lehet számolni, számos egyéb szempont is beletartozik a villanyautóknál. Szubvenciók, adó jóváírások, és nem utolsó sorban energiaárak. A legnagyobb tételét az autóbirtoklásnak, az értékvesztést jelenleg mindennél nehezebb számolni, és nem is országspecifikus kérdés, ezért erre vonatkozóan piacok közötti megkülönböztetésről nem olvastam.

A három szemponthalmazt értékelik különböző pontszámokkal, 22 ország esetében. Az öt legnagyobb piac, a Benelux államok, a skandináv országok, kelet-európai országok és 5 további fontos ország szerepel a 22 országot számláló listában.

Magyarország a 16. helyen van, ami pontszámok alapján a középmezőny vége, az alsó harmadba a kelet-európai országok vannak, valamint Spanyolország és Görögország.

A zöld rendszám, az energiaárak és az infrastruktúra kapcsán szerintem nincs szégyellnivalója Magyarországnak a témában, a piac relatív mérete alapján nyilván nem kelhetünk versenyre gazdag országokkal, hiszen a villanyautók még szubvenciókkal is elég drágák. A hozzánk hasonlatos gazdasági teljesítménnyel rendelkező országok közül egyedül Portugália ért el jobb helyezést a listán.

A teljes rangsor, pontszámokkal:

1: Norvégia (42) 2: Hollandia (38) 3: Egyesült Királyság (33) 4: Luxemburg (31) 5: Svédország (29) 5: Ausztria (29) 7: Németország (28) 8: Belgium (27) 8: Finnország (27) 10: Franciaország (26) 10: Írország (26) 10: Portugália (26) 13: Dánia (23) 13: Svájc (23) 15: Olaszország (21) 16: Magyarország (20) 17: Görögország (16) 18: Span

Forrás

Gorden Wagener az EQS kapcsán megint megmutatta, hogy nem véletlenül fog korszakalkotó formatervezőként bevonulni a Mercedes történetébe. Is.


A stuttgartiak teljes erővel rugaszkodtak neki annak, hogy az EQC bakiját feledtessék, és az élére álljanak a villanyforradalomnak. Eltartott egy ideig, de megérkeztek. Tegnap egy órával a világpremier előtt beszélgethettünk telefonkonferenciában 45 percen keresztül a cég képviselőivel.

• Christoph Starzynski, Vice President Product Group Electric Vehicle Architecture and Head of Mercedes-EQ
• Eva Greiner, Chief Engineer eDrive
• Susanne Velleuer, Senior Manager Product Management Electric Cars
• Steffen Köhl, Director Advanced Exterior Design
  

Ők négyen válaszoltak a kérdéseinkre, azokra legalábbis, amikről lehetett beszélni. Egy élő és kötetlen beszélgetés esetén természetesen sokszor több infót lehet kapni egy-egy modellről, vagy stratégiáról, különösen egy hosszúra nyúló vacsorán, az ilyen alkalmakkor ugyanakkor rögzítve van minden, tehát a szokásosnál is jobban figyelnek arra, hogy mindenki a szerepében maradjon.

A nagy hatótáv kapcsán kiemelték a különösen hatékony elektromotorokat és a nagyon nagy teljesítményű rekuperciót, természetesen a világverő aerodinamikával együtt. Feltűnően alacsony fogyasztással számolnak, persze akkor, ha minden körülmény optimális, ami azért ritka.

Az alap műszerfal az S-osztályhoz igazodik, a feláras, teljes kijelzős megoldás esetében szenzorok figyelik a vezető szemét, ha az utas előtti kijelzőt figyeli, akkor az elsötétül, hogy ne kalandozzon el az, akinek az útra kell figyelnie.

Egy tengelytáv lesz, tehát nincs variációs lehetőség, mint az S-osztálynál.

Nagyon kíváncsi lettem volna arra, hogy milyen arányban számítanak S-osztály és EQS eladásra a főbb piacokon, illetve mit tekintenek fő piacnak az EQS esetében, de erre sajnos nem kaptam konkrét választ. Ami biztos: az S-osztály esetében külön műszakot kellett beiktatni a Factory 56-ban, mert akkor a világszintű kereslet az autóra.

Két SUV és egy E-osztály méretű autó jön még erre a technikára alapozva.

Kíváncsi voltam a súlyelosztásra, az a négykerék hajtás esetében 50/50% körül lesz, a kétkerekes verziónál értelemszerűen kicsit eltolódik az arány. Lesz AMG verzió is, később, Maybach verzióról viszont nincs hír.

Hangszigetelés szempontjából a villanyautós szinten is új standardot szeretnének felállítani, és sokat dolgoztak azon, hogy az egyébként nagyon csendes kabin esetében semmi se zavarja az utasokat, ami hatalmas kihívás, hiszen villanyautó esetében a legapróbb hangokat is könnyebben kiszúrja az ember az alapvető csendesség miatt.

Garanciában is új szintet akarnak megütni, 10 év vagy 250 000 kilométer van a magasfeszültségű alkatrészekre.

Az értékesítés kapcsán egyelőre nem terveznek új koncepciót, tehát nincs kizárólagos átállás digitalizált csatornákra.

Magas sebességű autópályázás, egymás után tetszőlegesen sokszor lehívható teljesítmény, a villanyautók kategóriájában nem látott komfort és luxus is jellemzi az EQS-t.

Egyelőre ennyi az infó a színfalak mögül, a magyar importőr pedig már szervezi az itthoni menetpróbát, amire nagyon készülök.

Úgy tűnik, egyelőre győzött a józan ész, és lekerül a napirendről a belsőégésű motorok de facto tiltása az évtized közepétől az EURO 7 bevezetésével.

A múlt héten írtam erről bejegyzést, a mai Millásreggeliben pedig megpróbáltam kontextusba helyezni a tervezett változásokat a készülő jogszabályban. Technológia trendeknek van divata, a múltból tanulva tudnia kellene a törvényhozóknak, hogy ami ma érvényes, az lehet, hogy holnap már megkérdőjeleződik. Ezt a plug-in hibridekkel kapcsolatos attitűd változás kapcsán is érdemes lenne észben tartani. Kiszámíthatatlan és időnként kissé ad hoc megoldások helyett egy kiegyensúlyozott, a valóban a környezetvédelmet szem előtt tartó szabályozásra kell törekednünk az EU-ban, úgy, hogy a gazdasági aspektusok az autóipar kapcsán ne az utolsó helyen szerepeljenek.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

A Business Insider ma reggeli cikke szerint Herbert Diess-nek Musk részéről aláírt szerződése volt arra, hogy vezesse a Teslát, 2014-ben.


Diess rajongása a Tesla és Musk iránt régóta közismert, és amióta az amerikaik által keltett hullámokat lovagolja a mamutvállalat élén az osztrák menedzser a VW részvényei is látványos eredményeket produkálnak.

Wolfsburgban eközben a menedzser kollégái nem mindig ennyire lelkesek Diess "Teslaritisze" kapcsán, a BI cikke szerint nem egyszer fordult már elő, hogy felemelt hangon csaptak az asztalra egyesek, hogy "Ez itt nem a Tesla". Alapjaiban máshogy kell vezetni egy olyan vállalatot, amely ekkora hagyományokkal rendelkezik, generációknak adott munkát, a munkavállalói beleszólás szent, és még mindennek a tetejébe a politika is masszívan beleszól abba, hogy mi hogyan történjen a cégnél.

A BI megemlíti azt a sok helyen megírt legendát is, hogy a néhai Ferdinand Piëch 2013-ban arra utasította a cég menedzsmentjét, hogy vegyék meg a Teslát, akkori értéken "rongyos" 20 milliárd dollárért, de az üzlet nem jött létre. Piëch állítólag nagyon le volt nyűgözve attól, amit tapasztalt.

2014-ben Diess a BMW-től a VW konszern vezetőségébe került, azzal a feladattal, hogy a VW márka profitabilitását jelentősen növelje. A BMW-nél már bizonyította költségcsökkentési tehetségét korábban.

Ekkor még sehol nem volt a dízel botrány, és Diess állítólag megkapta a lehetőséget Elon Musk-tól, hogy a Tesla vezére legyen. Diess végül az ismert módon járt el, vélhetően nem tudott ellenállni a VW konszern nyújtotta előnyöknek, de állítólag már akkor vett magának egy nagyobb adag Tesla részvényt, amiről hivatalosan nem beszélt azóta sem, ahogy azt sem kommentálta sem a VW, sem Diess, hogy miért nem ment végül Elon "karjaiba".

A két cégvezető jó viszonya egyébként nem szenvedett csorbát amiatt, hogy nem jött össze a közös munka. Minden alkalommal kiállnak egymás mellett a nyilvánosságban.

Nem lenne meglepő, ha a VW-nál lejáró szerződése után mégis a Teslánál landolna Diess.

Forrás

Európában több országban elérhető a GTL azaz Gas-To-Liquids alapú dízel, amit lényegében a több, mint 100 éve ismert Fischer-Tropsch eljárással készítenek.


Számos előnnyel jár a hagyományos dízelekhez képest a földgázból előállított üzemanyag használata. Tisztább égés, halkabb üzemelés, szagtalan, azaz sem az autóból nem jön kellemetlen szag, sem a kezünkön nem marad gázolajbűz.

Energiamérlege nem feltétlenül kedvező, a szószólói szerint ugyanakkor a közlekedés széndioxid kibocsátásának csökkentéséhez hozzájárulhatna a terjedése.

Egyes országok támogatják, más országok nem ismerik el az előnyeit.

Amire bizonyosan nem jó: mivel a nap végén itt is fosszilis alapú üzemanyagról beszélünk, véges mennyiségben megtalálható nyersanyagra alapozni a jövőt nem lehet, tehát visszakanyarodni a GTL dízellel sem fogunk a "korábbi" világba.

Amire bizonyosan jó: a már meglévő autóállomány tisztább üzemeltetésére, azaz a felsorolt előnyök, – halkabb üzem, tisztább égéstermék – kihasználhatóak lennének.

Az örvénykamrás dízeleket a Shell szerint sem érdemes ilyesmivel használni, de PD vagy CR dízeleket gond nélkül lehet tankolni vele.

Értelemszerűen valamivel drágább az előállítása, mint a hagyományos dízelnek. Miért nem érdek, hogy ez a kérdés előtérben legyen? Ennyire rossz az energia mérlege, vagy ennyire veszélyezteti a fennálló narratívát?

Olajiparban jártas kommentelők: mi az igazság a GTL kapcsán?

Forrás