A Goldman Sachs elemzője pár napja arról írt, hogy a Tesla évi 20 millió autót is eladhat a jövőben. Még a legkeményebb Tesla fanok szerint is marhaság, hogy a világon minden negyedik eladott autó majd egyszer egy Tesla lesz.

Eközben a Morgan-Stanley elemzője arról beszélt a minap, hogy az évtized közepén a Tesla a világ legnagyobb autópiacán, Kínában, el fogja érni a csúcsát, és az évtized végére a jelentéktelenségbe fog süllyedni a kínai piacon. Ez is elég merész elképzelés.

Két extrém kijelentés, egymásnak homlokegyenest ellentmondó tartalommal.

Miközben a darabszámok egész jól alakulnak világszerte az amerikaiaknak, a kínai piac valóban döcögősebben halad, mint ahogyan azt Musk vélhetően elképzelte.

Eddig 7000 Model 3-ast exportált a Shanghai-ban található Tesla gyárból Európába a cég. Ez több ok miatt fura. Alig több mint egy éve Musk arról beszélt, hogy a kínai gyár kizárólag a kínai piac kiszolgálására gyárt. Az ottani autókat át kell alakítani ahhoz, hogy eladhatóak legyenek az EU-ben, az akkumulátoraik pedig nem képviselik azt a szintet, amit az eredendően ide szánt autók akkui.

A China Passenger Car Association, azaz a kínai automobil szövetség hivatalos adatai szerint a nyáron és ősszel a Tesla eladásai stagnáltak Kínában. 26 % mínuszt könyveltek el júliusban az előző év júliusához képest, augusztusban 7,2 növekedés után szeptemberben ismét 4% mínusz jött össze. Az előző majdnem fél évben a Tesla a kínai piac növekedését nem tudta tartani, november jól alakult, 78% plusszal, de összességében a megadott időszakban piaci részesedést vesztettek.

Ferdinand Dudenhöffer "autópápa" szerint a jelek szerint a 250 000 darabos gyártási darabszámmal a kínai gyár a jelek szerint az EU exportok ellenére is túlkapacitással küzd. Az álmoskönyv szerint ez méreg a profitabilitásra.

A Tesla 2021 végétől ráadásul több, mint duplázni akar, 250 000 Model 3 mellé 300 000 Model Y gyártása kezdődne meg.

Eközben tudni kell, hogy a Tesla kétszer vitte le erősen az árát a Model 3-nak a kínai piacon, hogy fenntartsa az érdeklődést az autó iránt, illetve hogy beleférjenek a szubvencionált elektromos autók körébe, ami értelemszerűen alapvetően fontos a piaci sikerhez.

Áprilisban 10% árcsökkentést hajtottak végre, októberben 8 százalékost. Összesen tehát majdnem ötödével kevesebbért adják az autót, mint év elején.

A szoftveres extrák eladásából származó nagy hasznot hiába várja Musk a kínai piacon, a "Fully Self-Driving", azaz az önvezetésnek hívott extra felárát nagyon kevesen fizetik meg kint, vélhetően az infrastrukturális helyzet is szerepet játszhat ebben.

A kínai verziókban LFP akkuk vannak, nehezebbek, nagyobbak, más anyagmixből vannak. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak. Hátrányuk, hogy pontosan abban nem erősek, ami miatt az emberek szeretik a Teslát: nem lehet őket gyorsan tölteni, és a hatótáv ezekkel az akksikkal lényegesen elmarad a gyári értékektől. Ez jelentős mennyiségű reklamációhoz vezetett kint, és ezek a reklamációk az EU-s piacon még hátravannak, de a sajtóhírek szerint a botrány érik itt is.

A kínai piacon ráadásul 50 000 Model S és X visszahívását kell megkezdeni kerékfelfüggesztések hibája miatt. Ezt a kínai vezetési stílussal és útviszonyokkal indokolta a cég, ami nem tett jót a megítélésének Kínában.

Gond van tehát Kínában? Túlértékelte a növekedési lehetőségeket Musk? A Berylls elemzője, Willy Wang árnyalja a képet: "A Tesla eladási eredményei nagyon erősek Kínában, egyetlen konkurense sincs szemmagasságban vele ebben az árszegmensben, a kíani cégek sem." A piac növekedéséhez képesti elmaradást azzal magyarázz Wang, hogy legfőképpen a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók eladásai növekedtek hatalmas mértékben az elmúlt hónapokban.

Az önvezetéssel és az adatok birtoklásával kapcsolatosan ugyanakkor nagyon fontos és érdekes kérdéseket vetettek fel az elemzők.

Az önvezetés kapcsán a nyugati világban eszünkbe sem jut, hogy az autónkat központilag fogják esetleg irányítani. Az autóban ülők döntik majd el, merre és hogyan akarnak menni, 20-25%-ban pedig belenyúlhat az elképzelések szerint a forgalomirányítás például a dugók mérséklésére. Az autók gyűjtött adatainak a tulajdonjoga kérdéses még mindig.

Kínában alapvetően más lesz a helyzet, és benne van a pakliban, hogy a Tesla a Google vagy a Facebook sorsára juthat. Erre alapozva írták, hogy 10 év múlva még az is megtörténhet, hogy kiszorítják a céget Kínából. Az ottani elképzelések szerint ugyanis természetes, hogy a kormányzat minden adathoz hozzáfér, és a forgalomba való beavatkozás és annak aktív alakítása pontosan ellenkező arányú lesz, mint a nyugati társadalmakban, azaz központi akarat érvényesül még ezen a szinten is, amint az önvezetés elterjed és általános lesz. Hátborzongató, de nem irreális elképzelés.

A német prémium márkák termékei hasonlóan izgalmasak, ha nem még izgalmasabbak a kínai vásárlók szemében, mint a Tesla autói, amelyek természetesen ott is rendkívüli népszerűségnek örvendenek a gazdag és fejlett városokban. Az a fajta "űzöttség" ami a nyugatiak fejében van a klasszikus gyártók és a Tesla kapcsán, nem igazán hangsúlyos a kínai vásárlók fejében ebben a relációban.

Vigyázó szemünket mindenesetre érdemes továbbra is Kínára vetnünk. Ha az autót tényleg egy mobil internetes eszközzé transzformálják, önvezetés alapon, ahol ráadásul a kormányzat szervei irányítják döntő részben a forgalmat, és gyűjtik az adatokat, akkor a rendkívül fejlett szoftverekkel rendelkező Tesla legfőbb akadálya pontosan az lehet a kínai piacon, amiben a legjobb. A nagy kínai tűzfal útját állhatja a cég további növekedésének.

Forrás

A Toyota "állítólag" hamarosan elkészülő szilárd test akkus autója után itt a következő "állítólag". Azért merek róla írni, mert egy sor komolyan vehető hírforrás számolt be a napokban arról, hogy a QuantumScape elérte az áttörést akku technológiában.

Ha igazak a cég által közzétett adatok, akkor a lítiumos akkumulátorok korszakának a végéhez közeledünk.

A cég szilárd test akkui a hírek szerint 15 perc alatt 80 százalékra tölthetőek, ráadásul 50 százalékkal nagyobb hatótávot tesznek lehetővé, mint az eddigi technológiák. Ez eddig csodálatosan hangzik, de annyi ilyet hallottunk már... Itt azonban nincs vége az "állítólagos" jó híreknek. -30 fokban sem veszít jelentősen a teljesítményéből az akku, és extrém belső hőterhelés mellett sem lesz tűzveszélyes. 800 töltési ciklus után is minimum 80% kapacitással bír még. Az embernek csak kerekedik a szeme ennyi jó hír hallatán.

Kik finanszírozzák a céget? Többek között Bill Gates és a VW konszern. A felügyelőbizottságban két korábbi VW topmenedzser mellett a Tesla egyik társalapítója, JB Straubel ül. Ez már önmagában elég erős érv amellett, ne legyintsünk lazán a túlontúl jól hangzó ígéretek kapcsán.

A kémiai Nobel díj birtokosa, Stan Whittingham, akinek a kutatásai hozzájárultak a lítium ionos akkuk feltalálásához, "áttörésnek" nevezte az adatok tanulmányozása utána a a QuantumScape akksiját.

A cég részvényei a héten 30 százalékot emelkedtek. Ebben az évben kerültek a tőzsdére, szerdán 87,50 dollár volt a egy részvény ára.

Akira Yoshino, a lítium ionos akkumulátor feltalálója szerint a tömeggyártás a kulcsa a szilárd test akkuk sikerének. Ezt Yoshino és a szakma egyéb képviselői is az évtized második felére tették.

A Volkswagen konszern 300 millió dollárt fektetett eddig a QuantumScape-be, és egyharmadát birtokolja a cégnek, amivel értelemszerűen előjoga is van arra, hogy először az ő autóiba kerüljön ilyen akkumulátor, ami a nyilatkozatok szerint az egész iparágat felforgathatja. 2024-ben indulhat a gyártás.

Gyűjtöttem egy csokor linket a téma kapcsán:

Medium.com, Slashgear.com, Newatlas.com, Nzz.ch

A Porsche ma legyártotta az egymilliomodik Cayenne modelljét. 16 év kellett a típusnak ahhoz, hogy összegyűjtsön ennyi vevőt. Összehasonlításképpen, a 911-nek 40 év kellett ahhoz, hogy elérje ezt a számot. Ez három éve volt.

Nem kell tehát nagy jóstehetség ahhoz, hogy kijelentsük, hamarosan egy nagy SUV lesz minden idők legnagyobb darabszámban gyártott Porschéja.

Jelenleg egyébként a Macan-okra rakják messze legtöbbször évente a Porsche emblémát.

Amikor a Boxster megjelent 1997-ben, nagyon nagy eladási siker volt, nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ma úgy nézzünk a cégre, ahogy: a világ egyik legsikeresebb, legnagyobb eredménytermelő képességgel rendelkező sportautógyártója. A Cayman és a Boxster eladásai ugyanakkor összesítve is alulmúlják a 911 eladásait, szóval a 911 marad minden idők legtöbbet gyártott Porsche sportautója.

Állandó visszatérő téma környezetszennyezés kapcsán a levegőben keringő finom por eredete. Az OECD legújabb tanulmánya szerint ha a továbbiakban is ebben az ütemben fog növekedni az urbánus közlekedés – kutatók szerint 2050-re a fejlett országokban duplázódni fog a személyi forgalom a városokban –, akkor a belső égésű motoros autók arányának drasztikus csökkenése ellenére sem lesz kevesebb a szálló por koncentráció.

A hétfőn megjelent OECD tanulmányról már ebben a bejegyzésben írtam egy hosszabb összefoglalót, ma pedig a Millásreggeliben részletesen kiveséztük a témát – természetesen autóipari szempontból.

Nézzétek meg a mai Futómű rovatot a MillásTV-n 02:18:00-tól!

Írtam róla korábban, hogy a fiatal használt villanyautók piaca elég turbulensen alakul Európa főbb autópiacain, hiszen számos állam bőkezűen dotálja az új villanyautók vásárlását. Ha esetenként több ezer eurós támogatásokat lehet kapni vadonatúj elektromos autókra, adódik a kérdés, hogy ki veszi meg az 1-2 éves darabokat, amelyekre nem jellemző, hogy állami forrásokat adnak.

Nem ritka, hogy az újak lízing díja így kedvezőbb, mint a fiatal használtaké.

Állásidő szempontjából nagyon eltérő képet lehet látni a használtak kapcsán. Jelenleg a leggyorsabban "forgó" fiatal használt villanyos a Mazda MX-30, 20 nap környéki idővel, a top10-ben még jelenlévő Audi E-tron állásideje több, mint 3 és fél hónap átlagosan, de a kilencedik helyen lévő Hyundai Kona sem sokkal hamarabb talál gazdára. Ezek kereskedelmi oldalról nézve nem számítanak túl kedvező értékeknek.

Átlag állásidő használt villanyautóknál:

Mazda MX-30 19,5
Tesla Model 3 21,5
BMW i3 58,9
Mercedes EQC 60,6
Tesla Model S 62,0
VW Golf 62,7
Smart ForTwo 64,3
Renault Twizy 69,7
Hyundai Kona 74,0
Audi etron 74,6

Nagyon más képet fest az új villanyautók állásideje, itt nagyon érződik a felfelé ívelő trend és az állami támogatások hatása.

Átlag állásidő új villanyautóknál:

Audi A3 6,5
Skoda Citigo 14,7
VW ID3 20,7
VW Golf 21,5
Mazda MX-30 29,3
Nissan Leaf 30,2
Porsche Taycan 34,5
Kia Niro 36,7
VW up 37,1
Jaguar I-Pace 39,6

Ha nem pörög fel a fiatal villanyosok piaca, annak negatív kihatásai lesznek a maradványértékekre, ami összességében a támogatások ellenére drágíthatja majd az újabbak lízing díjait is. A technika demokratizálódásával benne van a képletben, hogy szélesebb rétegek számára lesz mérlegelendő opció a használt villanyos, ami talán stabilizálni fogja a keresletet. Látni fogjuk a következő 1-2 évben, merre indul a piac. A legtöbb országban egyébként a következő 2-3 évben is lehet számítani az állami támogatások befolyásoló hatására.

A Reuters újságírója szerint a Tesla átvehetné a Daimlert. Musk korábban jelezte, hogy nyitott lenne egy partnerségre vagy fúzióra más gyártókkal.

A Reuters cikke szerint egy "hazai" gyártó átvétele nem illene bele a profilba, japánoknál tradicionálisan nehéz próbálkozni, ahogy koreaiaknál is, a VW részben állami, a BMW részben családi, franciákat nem említett, így a legokosabb és leginkább illő a Daimler lenne. Az a cég, amely egykoron birtokolta a Tesla 9,1 százalékát, és 50 millió eurós tőkeinjekciójával megmentette a csődtől a kaliforniai céget. 6 éve adták el a csomagot, tizenkétszeres haszonnal. Nyilván jó bulinak tűnt, vélhetően én is ezt tettem volna. Ma az a csomag 49 milliárd dollárt érne. A Daimler meg csinálna, amit akarna.

Forrás

Jelenleg nagyjából 40 000 "nyilvános" töltőpont van Németországban villanyautók számára. 10 éven belül 1 milliónak kellene lennie ennek a számnak ahhoz, hogy a politikusok elképzelése szerint kellően attraktív legyen a villanyautózás az átlag felhasználók számára. A magánszféra eddig nem érzi, – legalábbis nem abban a mértékben ahogy az jó lenne, tempó szempontjából – a befektetési lehetőséget és megtérülési szinteket ahhoz, hogy a kívánt számú töltő meg legyen. Mit tesz erre Olaf Scholz, a német alkancellár, valamint pénzügyminiszter, a kisebbik kormányzó párt leendő kancellár jelöltje? A Welt-nek adott interjújában arról beszél, hogy ha a szereplők "maguktól" nem fektetnek a villanyautós infrastruktúrába, akkor egyszerűen törvényi úton fogják ezt előírni. Magáncégeknek. Első sorban benzinkutak üzemeltetőire gondolt Scholz. Magyarul: aki a jövőben szeretne továbbra is benzinkutat üzemeltetni, annak jó eséllyel be kell majd ruházni villámtöltőbe is, ami nem éppen kis összeg, adott esetben itt tíz milliós nagyságrendről beszélünk.

A szándék érthető, de ez egy újabb súlyos belenyúlás a politika irányából a gazdaságba, amennyiben ez tényleg rendeleti úton lesz kikényszerítve.

Amit én, mint Európai Uniós állampolgár elvárnék, hogy teremtsék meg az európai szintű, átlátható, egyértelműen elszámolt, átjárható, standardizált töltőhálózatot. Ne 30 kártyával, 40 applikációval, ötletszerűen felszámolt árakkal és töltési sebességekkel kelljen bajlódni, főleg olyan helyeken, ahol esetleg nincs tapasztalat, tehát például egy külföldi, ismeretlen szolgáltató által üzemeltetett töltőállomáson.

Ha már minden szinte erre kényszerítik a gyártókat és a felhasználókat is, akkor a jogszabályi és technikai környezetét teremtsék meg ennek. Szeretnék tudni kártyával, vagy készpénzzel fizetni az áramért. Szeretném tudni, mit kapok pontosan a pénzemért. Szeretném tudni, hogy elérhető-e a töltőpont, megbízhatóan üzemel-e, van-e kitérési lehetőség. Ezek csak a legsürgősebben megoldandó feladatok.

Ha én, mint állampolgár, korlátozva leszek az EU által abban, hogy mit használhatok, had legyen elvárásom ugyanolyan határidőkhöz kötni a politika döntéshozóit a feltételrendszer biztosítására is, mint amilyen határidők mentén szorítják ki a belső égésűeket a mindennapokból.

Ünnepi fennállásának 30. évfordulója alkalmából beszélgettem Rajnai Tamással, a Pappas Auto Magyarország személyautó-üzletág vezetőjével. A beszélgetésből megtudhatjuk milyen kihívásokkal néz szembe a modern autókereskedelem, hogyan alakul a piac és a vevői igények, valamint, hogyan kezelik a koronavírus-járvány okozta változásokat.

V.G.: Közel 100 éve – amióta létezik autózás – azóta az emberek fejében egy nagy monolitként él az, amit ma autógyártásnak és kereskedelemnek nevezünk: van a gyártó és a dealer hálózat. A gyártó technológiát és terméket fejleszt, a dealer ismeri ezt a márkát és a vásárlók igényét, motivációját és elad. Tehát ma még a kereskedő az, aki a gyártó és a piac között áll. Igaz ez?

R.T.: Természetesen igaz, a kereskedő igazából egy szolgáltatási csomagot árul. Attól tud jó lenni ma egy dealer, attól piacvezető a Pappas Auto is, hogy jó szolgáltatási csomagot rak le az ügyfelek elé. Bár abban a tekintetben vannak ma törekvések, hogy közvetlen a gyártó értékesítsen, adja át az autót, de ezek egyelőre gyengék. Sőt! Egy autógyártó soha nem fog tudni ilyen csomagot összehozni. Egy gyártónak sohasem lesz meg – most sincs meg – az a fajta személyes kapcsolatrendszere, tapasztalata – pláne egy prémium modellnél – amelyek jelenleg nálunk működnek. Ezeket a kapcsolatokat folyamatosan ápolnunk kell, képezzük magunkat, megtöltjük olyan értékekkel, amelyeket egy online, központilag vezérelt gigászi rendszer nem fog tudni kezelni.

V.G.: Ebben egyetértünk. Menjünk vissza kicsit a rendszerváltás környékére és fókuszáljunk most az autópiacra: milyen folyamatokat látsz ennyi év elteltével? Melyek voltak azok a lényegi pontok, mérföldkövek, amelyek alapvetően változtatták meg a kereskedést? Mondok egy példát: az internet és a digitalizáció megjelenése.

R.T.: A digitalizáció mindenképp ilyen volt. Már a megjelenése pillanatától kezdve a mindennapi életünk részévé vált, így elkerülhetetlen volt, hogy ne „költözzön be” az autókereskedelembe is. A 90-es évek végén elkezdtük a munkánkban is használni az internetet, a levelezés email-re terelődött, megjelentek a járműkonfigurációs lehetőségek is, amik kiszélesítették a kereskedők és a vásárlók lehetőségeit is.

Mindezek magukkal hozták, hogy a piacot sokkal erőteljesebben is kell követni, mert ma már billentyűt ragadva, akár nemzetközi szinten is utána járhat bárki a kiszemelt modellnek, sokkal több kereskedő jön velünk „szembe”. Egyfelől sokkal könnyebb minden, mert brutális mennyiségű információ áll az ügyfelek rendelkezésére, másfelől van, aki nem így érkezik hozzánk, nem használja a net ezen lehetőségét. Aki ma egy autót nem szerelemből, emocionális kötődésből vesz, az lényegesen több információval lép be a szalonunkba. Időt szán rá, aprólékosan utánanéz.

V.G: Az ma általános sztereotípia, hogy a vásárló tudatosabb lett: régen háromszor, ötször ment el a szalonba, mire kiválasztott egy autót és maximum katalógusból tájékozódott. Ma már legfeljebb egyszer-kétszer megy el és szinte minden létező információval fel van vértezve – interneten böngészik – mire megérkezik hozzátok. Mivel sokkal célirányosabban keresnek, kevesebb ideig vannak jelen fizikailag is. Könnyebb így vagy nehezebb? Vagy csak alkalmazkodni kellett?

R.T.: Ez utóbbi: alkalmazkodni és adaptálódni kellet. Nálunk a koronaékszer a Mercedes, ennek a példáját mutatnám be, mert nagyon érdekes az az evolúció, ami a gyártói oldalról érkezett. A 2000-es évek elején sokkal kevesebb autót tudtunk értékesíteni, annak ellenére, hogy például 2004, a hazai autóeladások aranykora volt, több, mint 200 ezer fölötti darabszámmal.

V.G.: Viszont túlfújt hitelezés volt.

R.T.: Igen, ez is igaz. Ahogy mondtam, akkor ennek ellenére sem ment el túl sok autó, de azért az eladási számok folyamatosan emelkedtek. Csak, hogy az akkori és jelenlegi arányokat érzékeltessem: akkoriban az országban mindössze 7-800 darab Mercedest ment el évente. Az idei szörnyű pandémiás évben, megközelítjük az 5000 autó eladását Mercedesből. Ebből csak nálunk – piacvezetőként – bőven 2200 felett értékesítettek a kollégáim. A magyar összpiac pedig jó, ha 120 ezret fog tudni. Nyilván ehhez kell egyfajta középréteg erősödés, aki rendelkezik olyan anyagi háttérrel, hogy ki is tudja fizetni. De nem csak a pénz számít: kellett a Mercedesnek egy sokkal vonzóbb és elérhetőbb termékpaletta.

V.G.: De ehhez kellett egy hozzáállás változtatás a Mercedestől is, nem?

R.T.: Nyilván kellett és a Mercedes meg is tette ezeket a rendkívüli intézkedéseket. Az egyik ilyen óriási lépés – ami azóta is sikertörténet – a 4 év garancia és az integrált szervizcsomag bevezetése. 2012-ben a Daimlernél bejelentették a teljes stratégia váltásukat, kitűzték a célokat (piacvezető szerep visszaszerzése a prémium szegmensben) és elindítottak gyakorlatilag egy modelloffenzívát. Azt az addig jellemző konzervatív design-t, ami az addigi modellekre jellemző volt, megváltoztatták. Behozták az NGCC-t (a New Generation Compact Cars), amivel kifejezetten a fiatalabb korosztályt célozták meg. Ezeknek kezdődött el a gyártása nálunk, Kecskeméten.

A Mercedesnek hatalmasat nőtt az ázsiója hazánkban, sokkal elfogadottabb lett akkor, amikor bejelentették, hogy gyárat építenek Kecskeméten. Nagyban segítette a márka egyre jobb szereplését az, hogy kormányzati szinten is elfogadták őket, megjelentek a kormányzati Mercedesek is, megállapodásokkal erősítették a hazai szerepüket.

Mindez számunkra hatalmas segítség volt, lökést adott az eladásoknak. 2011-től kezdve szépen emelkedtek az eladási számaink, pláne, ha 2008-al vetem össze, amikor gyakorlatilag senki sem akart prémium autót venni.

A Mercedes mára már nagyon jó ár-érték arányt képvisel. A jelenlegi akciók, a négy év integrált szervizcsomaguk, mind erősítik a pozíciójukat. Például a Pappas Auto-nál legutóbb a Star Edition modelljeink voltak extra kedvezménnyel elérhetők. Ilyen volt például az A-osztály induló modell változata, ami a kompakt szegmensben majdnem olyan jó ajánlatot kínált, mind az úgynevezett volumen modelleké (például a KIA). Ezekkel mind elérhetőbbé vált ez a prémium márka. Természetes, hogy ezek segítették a mi eladásainkat is.

V.G.: Hogy látjátok most a piaci helyzetet? Hogy vagytok?

R.T.: Most ugye egy speciális helyzet van: itt a COVID, amely mellett – autóipari és kereskedői szempontból is – legalább ugyanolyan súlyos helyzetet okoz az unió CO2 szabályozása.

A Pappas Auto a járványügyi krízist lehetőségként éli meg, a hozom-viszem szolgáltatásunk például ugrásszerűen megnőtt, a szerviz üzletágban 50 százalékkal nőtt az érintkezés nélküli kommunikáció.

A CO2 kvóta nem a prémium autózás végét jelenti: éppen ellenkezőleg, az új környezetbarát modellek térnyerését. Márkakereskedéseink feladata, hogy az ügyfelek megismerjék az új technológiákat, értsék a működésüket és bennünk továbbra is megbízható partnert lássanak mind az értékesítés, mind a szervizfolyamatok tekintetében.

De persze a gyártók is különféleképpen reagáltak erre. A KIA azt mondta, hogy ő bizony nem fizet Európában büntetést. A 95 grammos értékhatár betartását tű pontosan kiszámolták, megtervezték és igen kemény döntéseket hoztak. Kivezettek több korábbi motortípust, behozták a kisebb turbós motorokat, valamint sok modellt kihoztak plug-in-hybridként vagy teljesen elektromosan.

Ezzel szemben más utat járt be a Mercedes, a modellpaletta miatt teljességgel lehetetlen a CO2 határ betartása. Amikor már lehetett látni a szigorítást, akkor azt mondta a Mercedes, hogy bevállalja a büntetést (ennek mértékét próbálják csökkenteni), illetve átszervez. Itt is folyamatosan alakítottak a portfólión, egyre több plug-in-hybrid és tisztán elektromos autó jelenik meg: ma már a Mercedesek 30%-át plug-in-hybridként akarják megvásárolni az ügyfeleink. Erre fel kell készülnie a Mercedesnek is, mert rendkívüli nehéz tartani ezeket az igényeket. Csak, hogy érzékeltessem: van olyan ügyfél, aki jövő március-április környékén kapja meg az autóját. Megint egy másik történt az, hogy a vásárlói trend és akarat megváltozott, nem teljesen egyezik a gyártói akarattal. Ezeket egy platformra hozni őrületesen nehéz, jövőre lehet meg is érezzük ennek a nehézségeit.

Ma – a büntetések miatt – ha mondjuk eladsz egy márkából 10 darab autót, abból bizonyos százaléknak már plug-in-hybridnek kell lennie vagy elektromosnak. De az emberek SUV-okat akarnak venni, erős a Mercedesnél az AMG vonal is, ami a zászlóshajó. Mi is SUV-okból adjuk el a legtöbbet, de ez nem jó a CO2 kvóta szerint, illetve az is nehézséget okoz, hogy a tisztán elektromos hajtású autók jóval drágábbak a normál motorizáltságú társaiknál. Sajnos a jövő évet tekintve nincs még információnk arról, hogy lesz-e állami támogatás ezekre az autókra, illetve, hogy a jelenlegi kedvezmények (zöld rendszám, TAO) érvényesek lesznek-e a jövő évben. Szinte feloldhatatlan nehézség ez.

V.G.: Térjünk vissza a kereskedelmi oldalra. Egy ilyen piaci helyzetben, ahol CO2 büntetés van, teret nyernek a villanyautók, melyeknek csökken az alkatrész és szervizigénye, az egész terméklánc egyszerűsödik, így egyre kevesebb pénzzel lehet tervezni. Az látszik, hogy a gyártók rá akarnak nyomulni azokra a feladatokra, amelyek eddig a kereskedőházak égisze alá tartoztak. Ezt teszi most a Volkswagen is az ID.3 bevezetése kapcsán a német kereskedőkkel. Nem érzed azt, hogy ezzel a kereskedők felhalmozott tudását nullázzák le?

R.T.: Ez napi téma az autókereskedelemben, engem is régóta foglalkoztat. Maguknak a gyártónak a kereskedelmi lánc nagyon sok pénzükbe kerül. Ha tetszik, ha nem, ez az igazság. Árrést fizetnek nekünk, bónuszt fizetnek, oktatásokat fizetnek és így tovább. Ha nincs vagy nem lenne kereskedő, sok pénz maradhatna a gyártó zsebében. Nem lenne árverseny, mondjuk ügyfél kontakt sem, hisz megrendelné online, egy központi áron. Kérdés az, hogy meg tudják-e csinálni, a válasz: elvileg meg. Kérdés, hogy megéri-e nekik, a válasz: meg. A kocka tehát el van vetve. Az egész iparágban elindultak ezek a folyamatok, elég komolyan már. A digitalizáció példáján: a Mercedes applikációjában elképesztő extra lehetőségeket lehet megcsinálni az autóval, akár távolról is. Innen nincs már annyira messze az a vízió, hogy virtuális bemutatótermekben vásároljunk autót, akár a mobilunkról. A kérdés az, hol tartunk: nagyon az előszobájában vagyunk vagy még tolható egy kicsit a forradalom? A válasz, hogy mindez abszolút itt van a kapunkban, sajnos.

V.G.: A modellpaletta is ebbe az irányba változik, nem? Azt szokhattuk meg, h a prémiumnak az az egyik ismérve, hogy mindent úgy tudsz kombinálni, ahogy neked tetszik. Most az a trend, hogy minden gyártó egyre univerzálisabbá válik.

R.T.: Erre hadd mondjak valamit. Sokan talán nem gondolják, de ha outsiderként össze akarsz állítani egy ár-érték arányban megfelelő autót, az rengeteg tanulás. Mert nem mindegy milyen extrákat kérsz, melyik csomagban kedvezőbb, mivel spórolhatsz és mi az, amit mindenképp kérj bele. Az, hogy a lehető legjobb autót kapd, jól használható, értékálló legyen, nem olyan egyszerű. Egy-egy modellnél még csak-csak, de egy 30 darabból álló modelpalettánál ez szinte lehetetlen.

Amit mondtál, hogy a prémiumnak mi az ismérve, ez is kicsit változott. Például a Mercedes is bevezette a csomagstruktúrát. Már náluk is van 2-3 csomag, mint például a KIA-nál. Ez abba az irányba mutat, hogy könnyebbé vált a gyártóknak is, mert a csomagokra könnyebben fel tud készülni a beszállítói és kereskedői oldal is.

V.G.: Mennyire tudja a Pappas itthon hasznosítani, amit egy fejlettebb piacról, az osztrákról áthozott. Mit kell, kellett adoptálnia itthonra?

R.T.: Nagyon egyszerű a válaszom. A cégünknek van egy szlogenje: a legjobbra való törekvés. Ehhez mindenfajta segítséget biztosított a cég. Ez abban is megnyilvánul, hogy a legjobb szakemberekkel dolgozunk. Ha van egy jó csapatod, akkor sikeres tudsz lenni. Ha megtartod és motiválod, akkor a piacon jól tudsz teljesíteni. Ebben látom a kulcsot. Persze segít a know how, de ez a legfontosabb. Meg merem kockáztatni, hogy a fluktuáció nálunk a legkisebb az autókereskedők között.

Kiemelt célunk továbbá szolgáltatásaink fejlesztése. Ennek egyik példája Hunyadi János úti Mercedes-Benz szervizünk felépítése. A szerviz munkafolyamatok sebessége, a csereautó szolgáltatás optimalizálása ügyfeleink elégedettsége érdekében szintén kulcsfontosságú tényező.

V.G.: Említetted, hogy 2004-2005 környéke az aranykorszak volt az autóeladásokban. Nektek, hogy alakult az az időszak?

R.T.: Volt egy folyamatos invesztálás a Pappas Auto-n belül. Ugye a 90-es évek legelején a Kárpát utcával kezdtük, majd 95-ben folytattuk a Hunyadi úttal. Ekkoriban importőr és kiskereskedők voltunk még. 2005-ben nevet változtattunk, MB Autóból akkor lettünk Pappas Auto Magyarország. Az átalakulás után elindultak a külső telephely fejlesztések is. A márkaportfóliót is fejlesztettük: bejött a KIA, a JEEP, több olasz márka.

Aztán eljött 2008. Azon a nyáron még nem nagyon éreztünk semmit a közelgő válságból az eladásokat tekintve, de júliusban leállítottuk az összes rendelésünket a központunk utasítására. Nekünk már komplett tervünk volt, hogy mit csináljunk, ha válság lesz. Megkockáztatom azt, hogy a teljesen magyar érdekeltségű cégek, akkor még ezzel nem is foglalkoztak.

V.G.: Honnan tudtátok?

R.T.: Nyilván egy sokmilliárdos cég a Pappas. Azok a gazdasági tanácsadói, politikai szálak, már rebesgették, hogy gond lesz. Jelezték, hogy kezdjünk el dolgozni a költségcsökkentésen. Minél nagyobb a cég annál nagyobb a kintlévőség. Nyilván voltak veszteségeink, de tudtuk minimalizálni azokat, jól kezeltük 2008-at.

V.G.: Mikortól éreztétek azt, hogy elmúlt a vérengzés a magyar piacon? Akik rossz ütemben fejlesztettek, sokan elhullottak.

R.T.: A kicsik elhullottak és a devizahiteles kereskedők is. A piac központositódott, tradicionális kereskedések szűntek meg. Akkoriban kevésbé lehetett érezni, mert nagyon visszaesett az autópiac. Hiszen a 158 ezres szám visszament 42 ezerre.

V.G.: Mikor jött vissza a vásárlói bizalom és mi változott?

R.T.: 2010 után indult el újra egy picit. Leginkább a KIA-nál lehetett ezt a növekedést érezni. A megmaradt vásárlóerő sokkal tudatosabban vásárolt. Azt mondták, hogy 7 év garancia, jó ár-érték arány? Akkor jó lesz nekem a KIA. Tudtunk piaci részesedést növelni ezzel, mert a tudatosabb vásárlóknak ez alternatíva volt.

V.G.: Drágulás következett be, aminek nem vagyunk még a végén. Hogyan fogadja azt a középosztály, hogy – például a KIA – eddig 6 millióért adott egy autót, az ma már 8,5? Mekkora lemorzsolódást számoltok?

R.T.: A pandémia ellenére mi pozitív gondolkodással állunk 2021 elé. Nem tervezünk kevesebb autót, mint idén. 2020 egy csoda, soha nem gondoltunk volna, h ilyen számokat tudunk hozni, hiszen itt a COVID, CO2 kibocsátás kvóta, és az Euro erősödése. Egy is elég, hogy negatívan befolyásoljon, de idén mi 10%-kal erősebbek vagyunk.

V.G.: Ezt minek tudod be?

R.T.: Azt gondolom, hogy például a Mercedesnél van az a vásárlói réteg, aki nem csak autózásban erős anyagilag, hanem mondjuk utazásban is. Aki ma tőlünk Mercedest vesz, azok évente 3-4 alkalommal utaznak külföldre, több milliót is elkölthetnek erre. Ez a réteg most nem tud utazni, de meg szeretné magát jutalmazni valamivel. Ezért előrébb hozza a meglévő autójának lecserélését vagy belevág egy új vásárlásába. Ha prémiumon belül nézzük a számokat, akkor egy Mercedes elég durván elhúzott. Ha pedig ár-érték arányban nézed a számokat, akkor sokkal inkább választják az emberek a Mercedest. Ezek összessége okozta azt, h jelentős piaci növekedést tudtunk elérni.

V.G.: Azt érzik az emberek, hogy ha várnak, akkor drágábban kapnak autót, ez szerintem előrehozott vásárlásokat eredményez. Ugyanakkor kérdés az, hogy fog ez kinézni jövőre? Még mindig sok modell van, ami kifejezetten izgalmasnak tűnik és talán nem csak helyváltoztatási céljából, hanem az autózás szeretetéből is sokan fognak vásárolni. Ezek az ügyfelek – ha figyelmesen követik a híreket – csak azt látják, hogy CO2 szempontjából, azok az autók, amik nekik élvezetet okoznak, jóval drágábbak lesznek 2-3 éven belül. Ha ez ténylegesen beüt, akkor egy 6-8 hengeres autó közel megfizethetetlen lesz vagy legalábbis sokkal nagyobb státusz szimbólummá válik.

R.T.: Azt gondolom, hogy státusz szimbólum lesz egy ilyen autó. De olyan formában, hogy „én ezt meg tudom engedni magamnak”. Addig, ameddig a gazdaság működik és bizonyos réteg jól él ebből, addig én ebben kevésbé látok problémát. Ha ez összekapcsolódik egy gazdasági lejtmenettel, beruházások állnak le, akkor lesz ebből probléma.

Kicsit kitérnék a KIA-ra. A KIA-nál márciusban a visszaesés brutális volt, de utána szépen újra emelkedő számokat produkáltunk. A KIA-nál sokkal szignifikánsabb lesz, hogy mibe kell beleülnöm és annak mi az ára. A KIA idei évét nagyon segítette az a fajta kormányzati támogatás, amely támogató volt. Az ötmilliárdos keret elektromos autókra, hatalmas sikertörténet. Pillanatok alatt ki is merült. Ennek köszönhetően az eNIRO nagyon erős eladást produkált. Nagyon jó alternatíva volt.

Kulcskérdés, hogy milyen kormányzati támogatással fog ez a piac menni 2021-ben. Ha arról beszélünk, hogy vége a zöld rendszám privilégiumnak, hogy csak hybridet adj el, ha megvonják a kedvezményeket, nem lesz TAO az elektromos autókra, akkor borúlátó vagyok. Valaminek meg kell maradnia, mert CO2 célokat vállalt hazánk is.

V.G.: Adódik a kérdés, hogy ha ilyen ütemben haladunk az elektromos autózás irányába, akkor mit fogtok csinálni szerviz oldalon?

R.T.: Az átalakulás egy lassú folyamat. Tehát, ha a számokat nézed, akkor nagyon gyerekcipőben jár ez a teljesen elektromos történet. Inkább a plug-in-hybridek azok, amelyek már mennyiséget jelentenek.

Éves szinten nálunk a Mercedesből 30 darab EQC-t és 500 darab plug-in-hybridet adunk el. Ezeket ugyanúgy szervizelni kell, kivéve az EQC-t. A Plug-inok a Mercedesnél sokkal inkább jelentenek alternatívát. Egy Mercedesnél mondjuk, ha GLE plug-inról beszélünk, akkor az egy nagyon jó ajánlat: 100 kilométeres hatótáv, mellette egy diesel motor, ami autópályán egy nagyon kényelmes utazást tesz lehetővé. Ezeknek az autóknak az értékesítése viszonylag könnyen megoldható, mert jó értéket tudsz képviselni.

V.G.: Látszódik, hogy növekedni fog azoknak az aránya, akik nem akarnak saját autót, és növekedni fog az is, akik Car Sharinggal akarnak közlekedni. Nektek ebben a szerepetek, hogyan fog kinézni a jövőben?

R.T.: Car Sharing cégeknek is értékesítünk már, például Mercedest, Smartot, és Kia-t. Ez egy erőteljesen növekvő üzletág. Ezek a cégek első nekifutásra elektromos autókat használtak, második nekifutásra rájöttek, hogy nem fenttartható ez az üzleti modell, így elkezdtek kisbenzines irányba is menni.

Azt gondolom, hogyha megjelennek jól használható, nagyobb hatótávolsággal rendelkező autók, akkor ez a piac, újra lendületet fog kapni. Ha jó beszerzési ára lesz, akkor jobb percdíjak lesznek, tehát ebben biztos van komoly fejlődés.

Az is biztos, hogy előbb-utóbb – ahogy most élünk, hogy mindenki autóval jár, ingyenes parkolás van – ez nem fenntartható. Ezen az autós iparág nagyon gyorsan tud majd változtatni, adaptálódni. Ahhoz, hogy a Car Sharing is nagyobb volument képviseljen, ahhoz kell az önvezető autózás, nyilván lesz erre kormányzati akarat is, hogy erre tereljék a piacot. Ha ez megtörténik, az még negatívabban érinti a kereskedőket, mert főleg elektromos autók vesznek majd részt a közlekedésben. Az elektromos autók szervizigénye, kopása kevesebb, a szervizelések száma csökkenni fog.

V.G.: Flottakezelők. Kinek az üzleti modelljében látod a nagyobb fejfájást? A flottakezelőknek, akik egy idő után feleslegessé válhatnak vagy a klasszikus kereskedőházaknak?

R.T.: Én a klasszikus kereskedőházakat sokkal inkább veszélyben érzem.

V.G.: Igen, miért?

R.T.: Ha ebbe az irányba megyünk és ténylegesen a klasszikus sales-re kevésbé van szükség, akkor azt a fajta egyediséget el fogjuk veszíteni, hogy egyedi autót adjunk. Az a fajta sales csapat, felfogás és munka, fölöslegessé válik. Mert egy online bemutatónál elég egy termék manager, aki bemutatja az autót és segít az átadásnál. Központi ár lesz, központi marketinggel. De erre a felépítésre, ami jelenleg van, nem lesz szükség a jövőben. Kell egy jó aftersales, akkor lehet az átadási díjból származó bevétellel tovább menni.

V.G.: Mi lesz a használtautóval? Mennyire erős ez a Pappas-nál?

R.T.: Nálunk ez erős, egy külön üzletágunk is van rá. A profi európai kereskedők, azok mindig külön üzletágként kezelték a használtautót. Az egy önálló, profitábilis üzletág. Komoly darabszámmal, körülbelül 1000 darab autót értékesítünk így. Ez lehet egy olyan kitörési pont, ami segíti a kereskedőket. Ha belenézünk a jövőbe, akkor azt gondolom, hogy lesz egy erős aftersales, használtautó és egy jóval gyengébb új autó átadási pont. Az biztos, hogy sokkal keményebb költségstruktúrával kell menni a jövőben.

V.G.: Ki fog szerinted használtautót venni 10 év múlva?

R.T.: Nagyon jó a kérdés, mert 10 év múlva sok olyan dologgal kell már kalkulálni, amivel most még nem. Kérdés, hogy egyáltalán milyen használtautó piacról tudunk beszélni, mekkoráról? Azt gondolom, hogy a nagy városokban inkább kevesebbről, hiszen jóval elterjedtebb lesz a Car Sharing mód.

Én azt gondolom, hogy a lízing cégeknél is változás lesz. Mi is gondolkodunk olyan szolgáltatásokon, hogy aki nálunk vásárol vagy bérel autót és azt mondja egy hétre kell nekem egy nagyobb, annak biztosítunk valamilyen egyedi díjjal.

Ebbe biztos, hogy sokfajta változás lesz, de ténylegesen – ha ebbe az irányba megyünk – akkor nem az a fajta használtautó üzletág lesz, mint most. Kérdés az, hogy vesz-e majd valaki egy 10 éves használtautót, kell-e neki, milyen költségekkel kell számolnia, mert ez dönti el az egészet. Ha ez a költség szignifikánsan fog emelkedni – akár adózás, akár környezetszennyezés miatt – akkor teljesen más piac lesz.

Ha magát a karbonsemlegességet nézem, akkor ezek az öreg autók erőteljesen el lesznek lehetetlenítve. Nem ebbe az irányba lesznek motiválva az emberek, hogy ilyen autót tartsanak, hanem inkább a bérlés felé lesznek terelve. Vidéken talán más lesz a helyzet, lassabb folyamat, de az irány ez.

V.G.: Mire vagytok a legbüszkébbek?

R.T.: A csapatra és az elért eredményekre. Azt gondolom, hogy amióta létezik a Pappas Auto, folyamatosan előre tudunk menni. Ez a fejlődés minden üzletágunkra igaz (sales, szerviz, használtautók). Az általunk képviselt márkáknál piacvezető pozícióink van. Próbálunk olyan szolgáltatási csomagot adni a piacon, ami ezt lehetővé teszi a számunkra.

"Ami a menedzsment stílusomat illeti, a Tesla kétszer annyira van értékelve, mint a komplett maradék amerikai autóipar együttvéve. Fair azt mondani, hogy valamit jól csinálok." Augusztusban nyilatkozta ezt Musk az Automobilwoche szaklapnak.

Érdekes hírek jönnek eközben a Berlin melletti építkezésről. A beszámolók szerint három fronton kell küzdenie a cégvezetőnek. Hatalmas a fluktuáció a felelős mérnökök és menedzserek körében, nem igazán jelentkeznek gyári munkásnak alkalmas személyek, és a német szakszervezet a kollektív szerződést a Tesla dolgozóira is ki akarják terjeszteni.

Főleg utóbbiról nem akar hallani semmit Musk, aki szigorúan korlátozza a szakszervezetek alakítását a cégnél, nem csak itt, hanem mindenhol.

Személyesen is reklámozza közben a munkalehetőséget a gyárban, és a sajtóban, valamint a linkedinen is hatalmas a kampány, hogy érkezzenek a szakképzett munkavállalók a céghez. A gond az, hogy Németországban szakképzett munkavállalóból most is hiány van, a koronavírus okozta nehézségek közepette is. Állítólag 8 hónappal a termelés tervezett kezdete előtt az első ütemben a munkát megkezdő 7000 emberből 5000 hiányzik még. 100 fölötti mérnökre is szükség lenne. A német sajtó szerint Musk kifut az időből.

Közvélemény kutatási eredmények alapján a megkérdezettek 36 százaléka attraktív munkahelynek tartaná a Teslát, ugyanakkor 32% kifejezetten nem. A maradék nem tudja eldönteni. Közben kiemelkedő bérezésről írnak mindenhol. A német autógyártók évtizedek óta a top helyeken vannak a munkavállalók vágyott állásai kapcsán. Egy, a gyár helyzetét jól ismerő HR szakember a következőképpen foglalta össze a jelenséget: Miért menjen el valaki németként a Teslához dolgozni, ha a BMW kényelmes, 35 órás munkahéttel, 30 nap szabadsággal és jó fizetéssel kecsegtet, miközben a Teslánál 80 órás a munkahét, rosszabb fizetésért és kevesebb szabadságért?

Személyes véleményem, hogy ilyen szempontból nem árt a Tesla hozzáállása a kényelmes nyugati tempónak. Ez azonban sajnos hosszútávon egy keményebb iramot fog jelenteni, a munkavállalók szemszögéből nézve. Kivéve persze, ha az IG Metall keresztül tudja vinni az akaratát. Akkor nem kérhet majd ennyit a munkavállalóitól az amerikai cég.

A németek szemében nem annyira izgalmas egy diktatórikus vezetésű szervezetben dolgozni, és kétségkívül újra és újra olvasni olyan történeteket, amelyekben Musk hangulata dönt munkavállalói sorsok felett, pillanatok alatt. Ez, ismerve a németek lelki beállítottságát, egy érzékeny téma, a több mint 7 évtizede a konszenzus jelenti a megoldást a gazdaságban a feszültségek levezetésére. Legalábbis így van kommunikálva.

Néhány hete a projektvezető Evan Horetsky-nek kellett vennie a sátorfáját, mert egy meeting során ellentmondott Elon Musknak. Neki pedig, a hírek szerint, nem lehet ellentmondani.

Messziről nézve nem árt, ha egy kis lendületet kap a német autóipar Musk által, aki segíteni fog a szakszervezetek olykor túlzottan is kemény érdekérvényesítő képességét megtörni, miközben Musk is leckét fog kapni abból, hogy nem lehet büntetlenül keresztülgázolni mindenkin, a kedve szerint. Még valami izgalmas is kijöhet ebből a végén.

Forrás