Egy-két éve azon spekulált mindenki, hogy Kína 2035 után vagy 2040 után korlátozza-e majd a belső égésű motoros autók újként történő forgalomba helyezését. A legutolsó hivatalosan elérhető információ szerint ez a dátum 2060-ra lett módosítva.

A teljes világpiac kicsit kevesebb, mint 42 százalékában van jelenleg tervezett céldátum a belső égésűek tiltására, a legtöbb helyen 2030 és 2040 közé teszik ezt. Szerintem értelmesebb lenne a fosszilis alapú üzemanyag használat korlátozását tárgyalni valamilyen meghatározott idősíkon, a dugattyús motorok tiltása helyett.

Továbbra is úgy gondolom, hogy a dolgok végső soron Kínán fognak múlni, és nem jó ötlet ignorálni vagy leépíteni azt a technológiai kompetenciát európai gyártók szempontjából, ami a jelek szerint még 40 évig jelen lehet a világ messze legnagyobb autópiacán.

November végéig választhattak az amerikai Cadillac dílerek a jövőjüket illetően. A GM a prémium márkáját teljesen elektromos márkává kívánja fejleszteni. Azoknak a kereskedőknek, akik nem "érzik" ezt az irányt, illetve nem akarnak átlagosan 200 000 dollárnyi pénzt invesztálni töltőkbe és kellékekbe az elektromos jövő kapcsán, azoknak az anyavállalat felajánlotta, hogy 300-500 000 dollárért kivásárolja őket a szerződéseikből. Ez a kvázi lelépési pénz.

Nagyon kíváncsi voltam néhány hete, amikor ez a hír napvilágot látott, hogy mennyien fognak élni ezzel. A Cadillac-nél volt már korábban egy kereskedői hálózat gyérítés, kicsit kevesebb pénzt adtak azoknak a cégeknek, amelyek elhagyják a márkát, de teljesen önkéntes volt a döntés. Ezúttal bőkezűbbek voltak, a körülmények is mások, de a Cadillac is nyomatékosabban hívta fel a figyelmet arra, hogy most van a legjobb pillanat arra, hogy aki kicsekkolna, az új kihívások után nézzen.

Majdnem minden ötödik díler így tett. Én azt tippeltem volna, hogy 10-12% morzsolódik le. Nyilván jobb lesz innentől a megmaradt hálózatnak, és azoknak is, akik nem láttak akkora potenciált a villanyautózásban, például a szervizbevételek elmaradása és a invesztíciók miatt. Akik pedig maradtak, nyilván szilárdan hisznek abban, hogy ez a márka jövője. A Cadillac önvezetéssel kapcsolatos tudása kiemelkedő, a vevőköre lojális, dizájnban szerintem verhetetlen az amerikaiak közül, és mindene meg van ahhoz, hogy komoly szereplője legyen az elektromos piacnak. Drukkolok nekik.

A PHEV autók alapvetően nem szoktak túl jól szerepelni a jávorszarvas teszteken, volt már kellemetlen tapasztalat nem éppen magas építésű autókkal is, például az új Superb PHEV-el, a SUV kategória még "veszélyeztetettebb" a teszt szempontjából.

Sok PHEV autót vezetve van olyan érzésem, hogy az autó akkumulátor formában meglévő hája a dereka körül egyszerűen eltéríti a "röppályáját" egy tempósabb kanyarban. A precíz és kiszámítható viselkedést mindenesetre nem ezekhez az autókhoz kötöm a fejemben, de azért veszélyesnek nyilván soha nem éreztem egyiket sem.

A svédek jávorszarvas tesztjét viszont nézni is rossz. Az nem lep meg annyira, hogy a RAV4 gyengén szerepelt, nem a dinamizmus a márka erőssége, az Outlandertől sem vártam volna nagy tehetséget e téren, de hogy még az XC40 is bakizik, az fura.

Videó: Teknikens Värld Youtube

Állítólag már két év múlva sem lesz kapható tisztán csak belső égésű motorral hajtott Honda az EU-s piacon. Az Autocar értesülései szerint 2022 után a Honda megszünteti ezen modellek forgalmazását a kontinensen. Nem meglepő, hiszen már a mostani CO2 normákat sem tudták teljesíteni, és "pool"-t kellett alakítaniuk a Teslával a nagyobb büntetés megakadályozása érdekében.

Hibrid technikájuk van, elég jó is ráadásul, a Jazz ugyebár már csak ezzel kapható, igaz, a néhány évvel ezelőtti árakhoz képest egy erős 40% körüli emelkedéssel is járt a technika bevezetése, egy korábbi alap Jazz árához viszonyítva.

A következő szigorítást már nem fogják tudni megugrani a gyártók a "sima" hibridekkel, a Hondának is erősítenie kell tisztán elektromos vagy PHEV vonalon. Állítólag készülőben van a következő elektromos modelljük az EU piacra.

Újra és újra felröppen, hogy a legendás S2000 is utódot kap, de ezt többször cáfolták már. Nem is lenne túl logikus, egy halódó szegmensben, pusztán vezetési élményre kihegyezett autót kínálni. Sajnos. Hiába tehát az újabb pletykák erről, ha meg is fog valósulni valami csoda folytán, sokkal nagyobb pénzt tennék most arra, hogy villany lesz belőle, -ha egyáltalán lesz-, mint arra, hogy "klasszikus" sport autóként tér vissza.

A japán NHK tévéadó szerint az ország gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztériuma egy olyan javaslaton dolgozik, amely a benzines autókat a 2030-as évek középére nem engedné új autóként forgalomba helyezni.

Ez azonban nem a belső égésű motoros autók tiltását jelentené. Hibridként lehetne csak új autókat gyártani, másfél évtized múlva. Ez a terv hasonlatos a kínai elképzelésekhez, a kínai kommunista párt ütemterve szerint sem lesznek betiltva a belső égésű motorok az autókban a következő évtizedekben, a villanyosítás viszont elvárt lesz, azaz tisztán benzines autók ott sem lesznek majd új autóként eladhatóak a következő évtized második felétől.

Ezek teljesen ésszerű tervek, lágy átmenetet jelentenek, tervezhetőséget, tiszta és megvalósítható célokat az autóiparnak.

Csodálatos lenne, ha az EU képviselői példát vennének a világ legnagyobb autópiacának a szabályozásáról. Különösen annak tükrében, hogy az RCEP szabadkereskedelmi övezetében Japán és Kína is részt vesz, tehát az ő megközelítésük fog érvényesülni a világ döntően nagyobb hányadában, ami az autópiacot és a gazdasági teljesítményt illeti.

Itt már írtam is róla, a tegnapi Millásreggeliben pedig részletesen kitárgyaltuk a RCEP szabadkereskedelmi megállapodást, amelynek legfontosabb tagjai Kína, az ASEA államok, Japán, Dél-Korea, Ausztrália és Új-Zéland. A világ lakosságának közel a harmada él ebben a térségben, a világ gazdasági teljesítményének a harminc százaléka képződik a szóban forgó 15 országban. Milyen hatással lesz a védővámok leépítése az európai autógyártókra?

A Futómű rovat második felében a Volkswagen tulajdonosi körében zajló balhéról meséltem.

Nézzétek vissza az adást a MillásTV-n 02:00:00-tól és 02:29:00-tól, vagy hallgassátok meg itt 14:00-tól és 43:20-tól!

"Egy mélységesen ideologikus vitában, ami időközben egy vallási háborúhoz hasonlít, minden trükkel dolgoznak azon, hogy a belső égésű motor mindenképpen meghaljon. Az ésszerű érvelés, ami arról szól, hogy a használat függvényében különböző megoldások lehetnek jók, a legkeményebb módon támadva van."

Professzor Dr. Thomas Koch neve többször felmerült a német híradásokban az Euro7-es tervezetek kapcsán. Koch mondta ki elsők között, hogy a tervezet jelenlegi állása, de facto betiltaná a belső égésű motorok újként történő forgalomba helyezését 5-6 év múlva. Egy szaklapnak adott interjúban leszámol a szennyező belső égésű autók mítoszával, beszámol az alternatív üzemanyagok fejlesztéseinek mesterséges hátráltatásáról a politika részéről, bemutatja a politikai döntéshozók motivációit, és megvilágítja az iparpolitikai összefüggéseket geopolitikai téren is. Számomra az év interjúja!

Professzor Thomas Koch, a Karlsruhei Technológiai Intézet munkatársa, a – Dugattyús Gépek Intézetének vezetője – arra figyelmeztet, hogy tartsuk meg a realitás érzékünket a belső égésű motorok szabályozásai kapcsán. Többek között azért is, hogy ne ártsunk az "európai ideának".

Vége lehet a belső égésű motornak? Így lehetne interpretálni a legfrissebb a páneurópai "Advisory Group on Vehicle Emission Standards" (AGVES) javaslatait. Ehhez a csoporthoz jó nevű tudósok és fejlesztők mellett a grazi műszaki egyetem, egy finn állami vállalat képviselői, valamint a thessaloniki egyetem két tanszéke is tartozik többek között. Amit itt kitaláltak, annak iparpolitikai "robbanó ereje" van.

Professzor Koch, hogyan jellemezné a szakemberekből álló csoport elképzeléseit ez Euro7-es norma kapcsán?

A most kommunikált előterjesztés nem a szakemberek előterjesztése. A technikához értő szakemberek teljesen ki lettek hagyva ebből, illetve egyáltalán nem lettek meghallgatva. A csoportban három elképzelés lett kidolgozva, és már a B megoldás is közel volt a gyakorlatban megvalósíthatatlanhoz. Az EU illetékesei azonban a még szigorúbb C megoldáshoz folyamodtak, és még ezt is tovább szigorították. Ebben a folyamatban a szakirányú tudással rendelkező mérnökök teljesen ki lettek hagyva a döntésekből, azonban a neveiket felhasználták a dolgozat kapcsán. Most egyébként úgy tűnik, hogy az EU-bizottság egy kicsit visszavesz, ami egy jó fejlemény.

Minden szigorítást ellenez?

Egyáltalán nem. Üdvözlöm az általános átdolgozását és finomítását az Euro-6d-normának, amely ugyan már most is kiváló, de egy két gyengeségét még ki lehet iktatni. Ezek közé tartozik, hogy elsőként fel kellene venni két további emissziós komponenst, a kéjgázt és az ammóniát, azért, hogy egy még átfogóbb képet lehessen nézni. Másodsorban a tesztek folyamatát le kellene egyszerűsíteni. Ezek ma már túlzottan összetettek és nehezen nyomon követhetőek. Harmadikként a folyamatos fejlődés jegyében az általános emissziós normákat folyamatosan szigorítani kell, a technika fejlődésével egyetemben, de hangsúlyozom, hogy a károsanyag szintek már most is nagyon alacsonyan vannak. Ezzel együtt hasznos és lehetséges a további javulás.

Mi akkor a probléma?

Nem az a kihívás, hogy egyes követelmények szigorodásának megfeleljünk. Jó is, hogy további eredményeket érünk el, még akkor is, ha ezek homeopatikus szinteken vannak. A tervek azonban arról szólnak, hogy többszörösen egymásra ható, lehető legextrémebb és legszigorúbb feltételeknek feleljünk meg, anélkül, hogy releváns haszna legyen mindennek a városi levegőre nézve. Ez szeszélyesség.

Mit jelent ez a gyakorlatban?

Vegyünk a híres nitrogén-oxidot. Euro-6d-temp autóknak valós mérési körülmények között kilométerenként 168 milligrammos reálértéket kell teljesíteniük, 3 fokos külső hőmérsékletnél. Euro-6d-final autóknak 114 milligram/kilométert kell tudniuk, nulla foknál, mínusz 7 foknál 183 gramm/kilométer a megengedett. A kihívás ezen a szinten az volt, hogy minden autó ezt 160 000 kilométer után is tudja, az autó történetétől függetlenül, ami alapvetően nagyon üdvözlendő kitétel. A nagy számok törvénye azonban nagyon nagy kihívás. A biztonság kedvéért tehát a normális keretek között az autók már most is 5 és 30 milligramm között vannak kilométerenként.

A mostani tervek szerint innentől az lenne az elvárás, hogy az egymilliomodik autó is, 197 000 kilométer után, télen, teljes terhelésnél, lakókocsit húzva is 30mg/km-et tudjon tartani. Egy olyan értéket, ami alacsonyabb, mint az ismert mérési toleranciája a műszereknek, amivel ezeket mérik. Ez nem kivitelezhető. Plug-in hibridekkel sem.

Tehát az tisztán elektromos autókra megy ki a játék?

Az elektromobilitás hozzá tud, és hozzá fog járulni részlegesen a hajtási mix optimalizálásához. Az azonban elég önkényes hozzáállás, hogy a belső égésű technikánál nullára húzzuk a kibocsátási értékhatárt. A német energia mixnél a nitrogén-oxid értéke egy elektromos autónak 80-100 milligramm per kilométernél van, a legmodernebb dízelek jelentősen ez alatt az érték alatt vannak. Annyira alacsonyak ezek az értékek, hogy nagyon forgalmas utak mentén is az összmisszió 1 mikrogramm/légköbméter alatt marad. Ez homeopátia! Az EU illetékesei be is ismerték, hogy nem a levegő minőségéről szól a dolog, hanem arról, hogy a belső égésűnél "zéró" legyen az elv. Ha azonban a nitrogén-oxid szintet valóban nullára akarnánk hozni, akkor az elektromos flottát azonnal be kellene tiltani, ami természetesen szinten nem ésszerű.

Van megoldása?

A nitrogén-oxid kibocsátásban a modern belső égésű a mai elektromos autóhoz képest (ha normál német energiamixet nézünk) egyértelmű előnyben van. Végre az elmúlt években intenzíven foglalkozunk a CO2 kérdésével is. Itt minden technológiának, ami elektrifikációval foglalkozik, – üzemanyagcella, akkus elektromos autó, különböző hibridek –, kihívásokkal kell szembenéznie. Ezek a kihívások a gyártás, élettartam és újrafelhasználás kapcsán jönnek elő. Természetesen hatalmas lehetőségek, hatalmas potenciál is rejlik ezekben a technológiákban, amelyet ki kell használni. VW nemrég hangsúlyozta, hogy a nagy akkuknak a nagy hatótávok kapcsán nem jelentenek ésszerű megoldást. A belső égésűeknél hosszú távon a CO2 emissziók nulla közelébe hozhatóak, a probléma ma a fosszilis alapú üzemanyag, amit lépésről lépésre helyettesíteni kell biogén és szintetikus üzemanyagokkal. Nagyon sok minden történik ezen a téren Európában, amit pont a Német Környezetvédelmi Hivatal blokkol, gátolva ezzel a környezetvédelem ügyét. Teszi mindezt elcsépelt indoklásokkal.

Például?

A megújuló energiákkal kapcsolatos irányelvvel kapcsolatosan a környezetvédelmi hivatal 14 százalékos beszámolhatóságot enged meg szintetikus üzemanyagok kapcsán a CO2 kibocsátásnál. Miért nem megyünk ambiciózusabb tervekkel neki a 2030-as évnek, ahogy azt a "Jövő mobilitásáért Platform" javasolja? Ha valóban CO2 csökkentés a cél, ezt nem lehet kengyeltartónak használni arra, hogy egyoldalúan favorizáljunk egy technológiát, és ezzel ártsunk minden egyéb megoldásnak és technológiának. Sajnos ma nem ismerik el regeneratív szintetikus üzemanyagok, mint például R33-üzemanyagok CO2 spórolási potenciálját. A 13 éves kísérleti Passatunk tökéletesen problémamentesen működik vele.

Miért blokkolják ezeket?

Már beismerték nekem, hogy félnek tőle, hogy az akkumulátoros elektromos autók kifogynak az érvekből, ha ezek elterjedésével egyidőben megjelennének a szintetikus üzemanyagok. Ezért most minden erővel azon vannak, hogy a Re-fuel-ok az individuális mobilitásból ki legyenek zárva közép és hosszútávon. Egy mélységesen ideologikus vitában, ami időközben egy vallási háborúhoz hasonlít, minden trükkel dolgoznak azon, hogy a belső égésű motor mindenképpen meghaljon. Az ésszerű érvelés, ami arról szól, hogy a használat függvényében különböző megoldások lehetnek jók, a legkeményebb módon támadva van.

Az autógyártók eközben félnek attól, hogy az elektromobilitásba fektetett milliárdjaik nem jönnek vissza. Ezzel együtt kínosan ügyelnek arra, hogy politikailag korrekt módon nyilatkozzanak. Ha a fenntarthatóságot és a CO2 kérdését komolyan vesszük, akkor az egész technológiai diskurzust alapjaiban máshogyan kellene folytatnunk.

Mennyibe kerülhetnének a szintetikus üzemanyagok? A rossz hatásfok nem egy erős ellenérv?

Ami a költségeket illeti, az előállítás helyétől függően 90 cent és 1,30 euró közötti értékek lehetségesek. Kőolaj alapú üzemanyagok 60-70 cent közöttiek. Ne felejtse el, hogy az emberek a jó és bevált autóikat hosszútávon CO2 semlegesen vezethetik. Egy nem érvényes érv a Re-Fuel-ok ellen a hatásfok kérdése. A hatásfok először is azt adja meg, hogy a megtermelt elektromos energia mennyiséggel mennyit lehet menni, vagy közvetlenül az akkus elektromos autóba "töltve", vagy egy kitérővel, az energiával létrehozott szintetikus üzemanyaggal. A közvetlen úton az elektromos autóba került energia valóban első körben háromszor akkora távot enged meg. Az energiát azonban szél, víz, vagy nap segítségével nem Európában fogjuk előállítani, hanem erre sokkal alkalmasabb régiókban a világon. Kiindulási alapnak elektromos áram mellett csak a levegőben megtalálható egyes komponensek kellenek. Mivel azonban nincs elektromos kábel Ausztráliából vagy Dél-Amerikából Németországig, ezért az üzemanyag sem Európában lesz előállítva. Ezzel nem is lehet a hatékonyságot összehasonlítani. Az energia világszinten bőségesen jelen van. Energiatárolási problémánk van, ami ezen az úton meg is oldódna.

Hogyan értékeli a diskurzust nemzetközi összehasonlításban?

Ebben mi európaiak egy külön utat járunk. Gazdasági értelemben egyes európai országok az euro liga győztes Németországnak szívesebben ártanak, mint hogy a világkupa győztes Kína ellen tegyenek valamit. Ázsia, mint a világ legnagyobb gazdasági térsége sok egyéb mellett továbbra is nagyon erősen számít a belső égésű technológiára, mert ott az ökológia-ökonómiai képet egységében nézik. Észak-Amerikában, de különösen Dél-Amerikában és Afrikában még nagyon sokáig velünk lesz a belső égésű motor. Majdnem az egész világon fontos része a mobilitási stratégiának ez a technológia. Ha mi mindenképpen tiltani akarunk, akkor annak következményei lesznek a társadalmunkra nézve.

A munkahelyek megszűnésére gondol?

Egy technológiát csak a munkahelyek miatt megtartani természetesen hibás lenne és hosszútávon drága szubvenciókhoz vezetne. A belső égésűnél azonban az ellenkezője a helyzet. Sok politikus harcával a belső égésű motorok ellen valami mást tapasztalhatunk: Az évszázados álma az emberiségnek, az individuális, automobilis – azaz önmagát mozgató – mobilitás, ami mindenki számára elérhető, titokban most számolódik fel. Az ideológiailag feltöltött vita egy törést fog okozni a társadalomban, amint az emberek észlelni fogják, hogy a "hatótáv mobilitás" csak a gazdagok számára lesz elérhető. Természetesen lehet valakinek az a véleménye, hogy az individuális mobilitást masszívan korlátozni vagy tiltani kellene, de akkor ezt szabadon és tisztán ki kell mondania annak, aki ezt képviseli, ahhoz, hogy erről tényeken alapuló társadalmi vitát lehessen folytatni.



Koch Professzor Úr életútját itt lehet tanulmányozni.

Kicsit még bizsereg a fejem a fordítás után. Ilyen szabadon és értelmesen, ennyi bátorsággal megfogalmazott helyzet értékeléssel még nem találkoztam a német sajtóban. Különösen a vége velős. Pontosan azt mondja, amit itt nagyon nagyon sokszor elmondtam itt: lehet azt mondani, hogy kedves polgárok, megszoktatok egy szabadságot, mi ezt el akarjuk venni tőletek, szavazzatok erről. Nem hiszem, hogy nagy sikere lenne annak, aki előáll egy ilyen elképzeléssel. Nem is állnak elő. Ehelyett szépen lassan főzik meg a békát. Ahogy itt néha a kommenteket olvasom, sokak még örülnek is a leépülésünknek. Technikai alapon ugyebár az sem áll meg, hogy a "füstös" rombolja a levegőt. Milligrammra pontosan olvashattátok az értékeket. A nagymellényű erkölcsi fölény lobogtatás egyszerűen röhejes.

A "minden technikát a megfelelő felhasználási területre" alapvetéssel messzemenően egyetértek. Városi, előváros közlekedésre villany, vagy phev, évi soktízezres pályás kilométerre meg modern belső égésű, amit lehetőleg nem fosszilis alapú üzemanyaggal használunk belátható időn belül. Ehhez mondjuk az kellene, hogy nem lőjük el minden muníciónkat egyetlen technikára. A rendészeti szigorítással azonnal foglalkozni kellene, a súlyosan szennyező autókat azonnal ki kellene vonni a forgalomból. A műszaki vizsgákat kíméletlen szigorral és évente végeztetném, különös tekintettel a környezetvédelmi berendezések működésére. A kipufogógáz összetételét valós időben monitoroznám. Ezekre költenék, nem soha meg nem térülő szubvenciókra. Néhány év alatt brutális, mindenki számára látható mértékű változást lehetne elérni a levegő minőségben. Technikai kérdésekről, különösen ilyen szenzitív ügyekben pedig egész egyszerűen nem engednék dönteni szakképzetlen politikusokat. Látható, hogy milyen rövid idő alatt mennyi kárt tudnak okozni.

Forrás

Gazdasági elemzők egybehangzó véleménye szerint a RCEP szabadkereskedelmi megállapodás Európa kárára, Ázsia hasznára tolja el tovább a hangsúlyokat az autógyártásban.

Regional Comprehensive Economic Partnership, ez a megállapodás a világ legnagyobb szabadkereskedelmi övezetét hozza létra. Kína, és 14, főleg ázsiai ország a tagja. A világ lakosságának közel a harmada él ebben a térségben, a világ gazdasági teljesítményének a harminc százaléka képződik a szóban forgó 15 országban. Eredendően még India is csatlakozott volna, de főképpen a kínai dömpingtől és az ausztrál mezőgazdasági termékektől tartva egyelőre nem folytatta a tárgyalásokat a többiekkel, azaz az alapító körből kimarad.

A legfontosabb államok Kína, az ASEA államok, Japán, Dél-Korea, Ausztrália és Új-Zéland. 90 százalékát az egymás közötti védővámoknak leépítik, egyeseket azonnal hatállyal, másokat néhány év alatt. Egyes becslések szerint a következő 10 évben 500 milliárd dollárral növelik az intézkedések a világkereskedelem volumenét.

A Nissan, a Honda és a Mazda árfolyamai a megállapodás bejelentése után megugrottak. A kínai gyártóknak is könnyebb dolguk lesz az ázsiai régiót olcsó autókkal ellátni, nagy tömegekben. A japán beszállítóknak, és gyártóknak is jelentősen egyszerűbb lesz a bejutás a kínai piacra.

A globális beszállítói hálózatok képe is jelentősen változni fog.

Az európai gyártóknak érdekük lesz a helyi beruházás, sőt, nem is nagyon marad más választásuk, ha versenyképesek akarnak lenni, főleg úgy nem, hogy az akkumulátorokkal foglalkozó cégek jelentős része ázsiai, tehát eleve helyben van értelme az egyre fontosabb szerepet játszó akku csomagokat beszerezni.

Kína a saját piaca nyitásával lehetőséget biztosít a pénzkeresésre külföldi cégeknek, egyúttal politikai és gazdasági befolyását sokkal nagyobb mértékben tudja kiterjeszteni a térségben.

Rövidtávon a nyitás megnöveli a kínai gyártókon a nyomást, hosszútávon azonban egyértelműen profitálni fognak ebből. Japán is nagyon örülhet. Egy kínai gazdasági újság szerint eddig 8 százaléknyi árú volt vámmentes Kína és Japán között, ez 86% (!!) lesz a jövőben.

Belső égésű motoros autók és ehhez kapcsolódó alkatrészek esetében a vámmentesség azonnali hatályú, de vannak alkatrészek, amelyek vámmentessége 20 év alatt fokozatosan fog eltűnni.

A világ legnagyobb egybefüggő, vámmentes gazdasági szabadkereskedelmi övezete jött létre. Az ázsiai gyártók ezen a piacon maguk jelölhetik ki a standardokat. Érdemes emlékezni arra, hogy a világ széndioxid kibocsátásának a harmadát Kína "termeli". Az igazán fontos dolgok, autógyártás szempontjából itt fognak eldőlni, ez elég egyértelmű, hiszen ha vámmentesen kereskedhetnek, azonos standardok alapján a japánok, koreaiak, kínaiak, ausztrálok, stb... akkor a jogszabályi harmonizáció is logikusan meg fog történni előbb-utóbb. Belső égésű motoros autók tiltásáról pedig Kína nem rendelkezett, ilyen jellegű terveiket határozottan cáfolták. Azt ugye nem kell elmagyaráznom, hogy ebben a csapatban ők alkotják majd végső soron a szabályokat. Az európiai autóipar "lába", egészen pontosan a németek legerősebb lába már régen Kína. Ezzel az új feltételrendszerrel kiindulhatunk abból, hogy még erősebben errefelé fognak orientálódni, még inkább ide fogják hozni a termelésüket az éppen lefulladóban lévő, agyonszabályozott és kevés haszonnal, ám annál több nyűggel járó európai piacról.

Kevés ennél fontosabb hír volt az elmúlt 10 évben a világ autógyártása szempontjából. Új korszak kezdődik. Lehetünk nagyon nagy nyertesei is ennek, európai gyártok szemszögéből nézve, európai felhasználóként sajnos jó eséllyel csak nézők leszünk már.