Nem húz a hidrogén.
Annak ellenére, hogy dollár milliárdokat öltek a hidrogén technológiába egyes autógyárak, a vártnál is gyengébben teljesítenek a piacon az alternatív hajtású modellek. Arra természetesen nem számított sem a Toyota, sem a Hyundai, vagy épp a BMW, hogy mostanra milliós nagyságrendű eladások lesznek hidrogénes autókból, de azt talán ki lehet jelenteni, hogy a jelenleginél nagyobb lendületet képzelhettek el, amikor a technológiára fókuszáltak.
Mi az oka annak, hogy egyelőre nem látszik markáns előrelépés a kérdésben? Változhat-e ez? Minek kellene történnie, hogy a fosszilis alapú közlekedést nagyobb lendülettel válthassa bármi, ami fenntarthatóbbnak tűnik?
Erről beszéltem a ma reggeli Millásreggeliben. A Futómű rovatban azt is megbeszéltük, hogy Trump megválasztása milyen hatással lehet az európai döntésekre, illetve milyen politikai és gondolkodásbeli változások befolyásolhatják a kontinensünk jövőjét. Az absztrakt, környezetvédelmi kérdéseket egyre nagyobb ütemben váltják fel a megélhetési, versenyképességi kérdések, és egyelőre nem látszik a megoldás arra, hogy mindkét kérdés kielégítő módon legyen kezelve. Mit jelenthet ez 2035 belsőégésű tiltására nézve?
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján, 20:20-tól Futómű rovat.
Várkonyi Gábor Autóblog
Chery a tortán?
Kína legsikeresebb autó exportőre a Chery konszern, ennek okait egy decemberi bejegyzésemben részletesen taglaltam. Két jól ismert magyar autópiaci szereplő alapított importőrt arra, hogy az Omoda és Jaecoo modellek hazai képviseletét ellássa. A Petrányi-Hovány tandem a kifejezetten a külföldi terjeszkedésben fantáziát látó Chery vállalattal kötött üzletet.
Rögtön a közepébe csapva, azt kell mondanom, hogy vegyes a kép, bizonyos tulajdonságaiban messze a várt felett teljesített az Omoda, néhány dologban azonban "hozta" azt, amit egy ideig még a kínai márkák kevésbé jól sikerült megoldásaiként fogunk jellemezni.
Mi az üzenet? Jól vagy még jobban felszerelt, "rendes" motorral ellátott, Qashqai méretű autót adnak, 7 év vagy 150 000 kilométer garanciával, kedvező, de nem dömping áron.
Kidolgozását, részletgazdaságát tekintve úgy is meglepően magas színvonalú az autó, hogy eleve azt vártam, –többek között a kínai utam tapasztalataiból kiindulva is –. Az még inkább meglepett, hogy egy hét használat után is azt kell mondanom, hogy európai autók után sincs bennem ergonómiai szempontból hiányérzet.
Ezen csodálkoztam leginkább. Nem azért, mert előítélet van bennem kínai autókkal szemben. Dehogy. Sokkal inkább azért volt ez furcsa, mert fel voltam rá készülve, hogy egy számunkra még új autógyártó nemzet bizonyos megoldásokban más megközelítéseket fog alkalmazni.
Vélhetően elkövetem azt a hibát, hogy túlzottan homogén "tömbként" értelmezem magamban még mindig a kínai gyártókat, miközben – már csak az ország méretéből kiindulva is – nagyon heterogén az ágazat. Az Omodában az a meglepő, hogy nincs benne meglepő. Rögtön elveszi az idegenkedés érzetét, hiszen minden megoldás olyan, amit már láttunk valahol, és semmi sem gagyi.
Érintőképernyő alapú lényegében minden, a magyar menü remekül van fordítva, a logika okostelefon jellegű, egy kicsit kell csak foglalkoznunk azzal, hogy mi-merre-hány méter, és menni fog.
Az utastér tágas, a 10 000 kilométert futott tesztautó nem zörgött, nem voltak kopásra utaló nyomok, és ez nem magától értetődő. Hogy hosszabb távon kiállja-e az idő próbáját a minőség, azt most nem tudom megállapítani, de bőséges garanciák próbálják építeni az ismerkedőkkel a bizalmat.
Úgy képzelje el a kedves olvasó az Omodát, hogy bármely ázsiai gyártó terméke lehetne, addig, amíg nem vezetjük.
Indulás után jönnek ki azok a jegyek, amelyekről a bevezetőben írtam. A kínai gyártóknak nem a futómű-kormányzás-vezetési élmény a USP-jük. Semmit nem csinál kifejezetten rosszul az Omoda 5 ebben a tekintetben. Az utolsó csiszolás, az nagyon hiányzik nekem a kerek összképhez. Az érződik, hogy ezzel foglalkoztak legutoljára. Előbb jött a tágas (de közepes csomagtartójú) kabin, az európaiasnak gondolt formaterv, a szép és ergonomikus utastér, a sok extra, a jól működő fedélzeti elektronika. Aki kütyüs, az szeretni fogja az állítási lehetőségeket, a kamera képének a minőségét, a színek variálhatóságát, a zene ütemére pulzáló ledeket, stb.
Ebbe az irányba megy a világ. Kihagyom a nyekergős sort ezúttal. Tetszőleges pillanatban nézzünk szét a városban. Nem akarnak vezetni az emberek. Negyvennel csorogva nyomkodják a telefonjukat. Kit érdekel, hogy milyen a futómű...
Pedig az alapjai nem rosszak az Omodában. Miután készen voltak a mérnökök minden mással, ezzel is foglalkoztak. Ez érződik. A konstrukciójában igényes futómű meglepően feszes, a tapadással száraz időben is adódnak kihívásai, a komfort az elképzelt európai ízlés oltárán fel félig-meddig fel lett áldozva, cserébe nem imbolyog kínaiasan a kasztni. Számomra ez egy élhető kompromisszum, de ez így még nem kerek.
A kormányzás a keményebb állásban is puha, szintetikus, szokatlan, és nem szeret "visszajönni". A fék 3 nap után is adagolhatatlan volt számomra, mert a legkisebb érintésre is harapósan reagál, mint 30 éve az Audik.
Kell ezeken fennakadni? Ahogyan változnak az igények, szerintem nem. Már csak azért sem, mert az alapok jók, és a kritizált pontok tipikusan olyan ügyek, amelyeket egy hozzáértő csapat egy közepes modellfrissítés során gond nélkül tud úgy hangolni, hogy közelebb kerüljön a karaktere az autónak ahhoz, amit érettnek élünk meg.
A négyhengeres 1,6-os turbó a 150 körüli lóerejével szintén kettős érzéseket váltott ki bennem. Szerencsére nem három hengeres. Ennek a pozitívumát nem győzöm hangsúlyozni. Van ugyanakkor olyan háromhengeres a piacon, amelynek a karakterisztikája a nyilvánvaló hendikep ellenére is jobb. A motor volt a legkevésbé modernnek ható elem a "csomagban". Kicsit kelletlen, kicsit letapadt, és nem igazán takarékos, főleg városban. Ehhez képest a DCT jellegű váltó kifejezetten jól van hangolva, és szépen teszi a dolgát.
A vezetés támogató rendszerek szinte kivétel nélkül jelen vannak. Ez a jó hír. A rossz, hogy kínai "hagyományoknak" megfelelően rendkívül darabosan működnek.
Azt nem tudtam eldönteni egy hét után, hogy mindabba, amit jól csinál az Omoda, pontosan kiszámított összegek és vásárlói igényfelmérés alapján fektettek fillérre kiszámolva mindent a kínaiak, vagy éppenséggel eleve arra megy a világ, amiben ők ügyesek, és ez éppen így állt össze.
A vevő szempontjából mindegy is. Bevezető áron, kedvezménnyel 10 körül adják az eleve jól szerelt belépőmodellt, és 11,5 körül a mindennel ellátott verziót. Csak elsőkerekes automata létezik, és ezek bizony nem rossz árak.
A kérdés az, hogy ki és milyen indíttatásból tér le olyan kitaposott utakról, amelyeket azok a márkák adnak nem sokkal többért, amelyeket évtizedek óta ismernek a vásárlók.
Első nekifutásnak ez jó csomag. Azok a modellek, amiket Kínában láttunk, de nem fényképezhettünk, és a következő 1-2 évben érkeznek az európai kereskedésekbe, sokkal közelebb vannak a formatervek kapcsán a kontinens ízléséhez. Különösen a Jaecoo modellek. Teljesen biztos fogadást köt az, aki a jövőben meghatározó kínai márkák közül a Chery termékeire helyezi a hangsúlyt.
Maradt-e a "prémium" korona a BMW-nél?
Ki adta el a legtöbb elektromos autót a három német luxusmárkából?
Kinek fáj a legjobban a kínai piac átrendeződése?
A villanypiacon ki a király? Folyatta a növekedést a Tesla, vagy stagnál? Beérte már a BYD?
Hogyan rendeződött át modellek szempontjából az európai piac röpke öt éve alatt? Csak a SUV-ok sikeresek?
Kiderül a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatából, 26:30-tól indulunk a Millásreggeli honlapján.
ACEA levél az EU vezetőinek: 2035 nem tartható
A CO2 büntetések felfüggesztéséért és 2035 átgondolásáért lobbizik első nyílt levelében az ACEA új vezetője.
Aki nem más, mint Ola Källenius, aki Luca de Meo-t követi a székben. Azt, hogy a Renault vezetője hogyan gondolkodik az EU politikájáról az autóipar kapcsán, pontosan lehetett tudni. Túlszabályozó, versenytorzító, nem szupportív, boszorkányüldöző, piacidegen. Luca de Meo nagyon szépen, olaszos eleganciával tudta becsomagolni ezeket az állításokat.
Amikor kiderült, hogy Ola Källenius fogja követni az Európai Autógyártók Szövetségének az élén, nagyokat kezdtem nyelni magamban. A Mercedes jelenlegi vezetője egyetlen, általa kommunikált célkitűzést sem tudott eddig elérni. "Luxus" stratégiája grandiózusan megbukott, villany stratégiája szintén, és nem túlzás kijelenteni, hogy a svábok cége jelenleg inkább hasonlít egy fej nélküli lovag tévelygő ködszurkálására, mint egy strammul vezetett cég képére.
Úgy tűnik, hogy Källenius is megértette, hogy a maradék európai iparral játszunk, ha nem lesz végre valami életszagú módosítás az EU elképzeléseiben a klímapolitika kapcsán. A tegnapi, Brüsszelnek címzett nyílt levelében gyakorlatilag ott folytatja, ahol Luca de Meo abbahagyta:
- A várható büntetések súlyos csapást mérnek az EU cégeinek versenyképességére
- 13 millió ember megélhetését adó iparágat nem érdemes úgy rángatni, ahogy ezt az elmúlt években tették
- Büntetések helyett a Draghi jelentés alapján a versenyképesség feltételeinek a megteremtése kellene, hogy a prioritások között szerepeljen
- A piac és a vevő dönti el az átmenet jellegét és sebességét, és jelenleg a szabályozás és a piac nincs szinkronban egymással, ami hatalmas terheket ró az iparra, és azt gyártatja, amire nincs igény abban a mértékben, ahogy az elő van írva.
- Piaci alapú megközelítés lehet csak célravezető a környezetvédelemben is, ha valódi sikert akarunk elérni.
- 2035 nem tartható.
Bullshit nélkül, ez a lényeg.
Ugyanazt tudom írni, mint tegnap: minden világos volt, ezelőtt 5 meg 8 évvel is. Örülök, hogy mostanra eljutottunk oda, hogy már a mindenki kimeri mondani ezeket. Kár, hogy amikor igazán számított volna, akkor a Källenius és Diess típusú managerek opportunista, gyáva vezetők voltak, akik meghajoltak a politika és a média előtt, ahelyett, hogy gerinccel vezették volna Európa fontos cégeit. Javára legyen írva, jobb később ébredni, mint kitartani a hülyeség mellett.
Kínai cégek érdeklődnek a Volkswagen bezárásra ítélt németországi üzemei iránt
Biztosan van olyan, aki szerint jó az a politika, amit az EU az autóiparával szemben folytat, vagy éppen Németország, az egyre utópisztikusabb energia politikájával (többek között), de annak fényében, hogy kínai cégek lényegében kilóra akarják épp megvenni a német ipar kincseit, aligha tartható az az álláspont, hogy "weiter so".
Lehet persze a "lemaradtak" mantrával jönni, de ez egyszerűen röhejes. A szélsőséges klímapolitika gyümölcse a kivéreztetett európai ipar, a szemünk láttára zajló ipartalanítás, amiből egyenes ágon következik majd az elszegényedése a kontinensnek.
Döbbenetes, hogy ide jutottunk. Európa legnagyobb gazdaságának a szíve, – az autóipar –, melynek legnagyobb európai képviselője a VW csoport, kínai cégekkel szemez a Reuters jelentése szerint. Bezárni kifejezetten drága mulatság egy gyárat. Az eladás lényegesen jobb opció. A kínaiak meg kedvező áron juthatnak modern gyárakhoz, amelyekben azonnal megkezdhetik a termelést, és mindenféle vám ügyet ki is pipálhatnak a lépéssel.
Minden, amitől féltünk, ami kapcsán figyelmeztettünk, bekövetkezik, csak még gyorsabban, és még fájdalmasabban, mint az egyébként sem túl optimista forgatókönyvek szerint.
Most kell még euró milliárdokra büntetni az európai autóipart a CO2 kapcsán. Az majd biztosan segíti a versenyképességet.
Döbbenet, hogy mit csinálunk magunkkal. Döbbenet.
Kiszorítják a kínai autókat Amerikából?
Ahogy várható volt, Biden lényegében ellehetetlenítette a kínai autók forgalmazását az Egyesült Államokban.
Korábban már belengették, hogy nemzetbiztonsági okokra hivatkozva fogják kiszorítani a kínai autókat Amerikából, ha úgy látják, hogy az abszurd mértékű védővámok nem bizonyulnak elégségesnek erre.
Rengeteg kérdést felvet ez. Ha valóban nemzetbiztonsági kockázat egy kínai ”okosautó”, akkor az EU erre mit reagál? Lehet-e egy szövetségi, gazdasági rendszerben működni úgy, hogy különbözik a két nagy térség felfogása ebben a kérdésben?
Le lehet-e ténylegesen válni így Kínáról? Kell-e egyáltalán leválni, vagy jobb megoldás együttműködni?
Ha a kínai autó kémked, akkor az amerikai autó is kémkedhet. Furcsa lenne, ha ezzel a kérdéssel nem foglalkozna Kína.
Ha Kína és Amerika elkezdik kölcsönösen kitiltani egymás technológiáit a saját piacukról, akkor lényegében megvalósul a világ blokkosodása. Mi a stratégiája erre az EU-nak, vagy hazánknak? Elkerülhető ez?
Hogyan hat majd ez a folyamat az amerikai autóipar versenyképességére?
Nem hiszen, hogy jó irány ez.
CES, mint az autóipar jövőjének kiállítása?
Nem vagyok tech újságíró, és be kell vallanom, hogy mérsékelten érdekel az a világ, amit a CES bemutat, minden izgalma és színessége ellenére. A világ legnagyobb ilyen jellegű kiállítása ugyanakkor izgatott annyira, hogy legalább egyszer megnézzem élőben azt, amit minimum 2, de inkább 3 nap bejárni, ha minden részletére kiterjedően akarunk képet alkotni magunknak arról, hogy mi határozza meg a jövőnket, technológiai szempontból.
A Bosch meghívására érkeztem, és rögtön meg is ragadnám az alkalmat arra, hogy megmagyarázzam, miért fontos érteni, hogy a világ egyik legfontosabb és leginkább meghatározó autóipari beszállítója milyen hangsúlyokat helyez különböző technológiai kérdésekre, amellett, hogy az autóipari ügyeken túl számtalan egyéb, az életünket könnyebbé tévő elektronikai terméket is bemutat egy ilyen kiállításon. A teljesség igénye nélkül a konyhai eszközöktől az elektromos biciklik új generációján át a bébi figyelő és felügyelő ágyakon keresztül rendkívül szerteágazó portfólióval voltak jelen a standjukon az érdeklődők számára.
A nulladik nap sajtótájékoztatójáról írtam egy hete egy rövid összefoglalót. Megszámlálhatatlan AI szabadalom, amerikai gyárukból kikerülő chipek, lophatatlan elektromos bringa akku, brake-by-wire fékrendszer versenysportban, nagy ívet húzott a prezentáció.
Ami azonban igazán érdekelt, az az, amit az autóipari "mag" tevékenységükről lehetett megtudni, és itt egészen különleges interjú lehetőségem volt Bodó Teodóra jóvoltából, aki (több feladat mellett) a cég kommunikációs igazgatója. Dr. Mathias Pillin szánt időt egy interjúra velem, aki a Bosch Mobility ágának a CTO-ja, és nem mellesleg Board tag.
Ha valaki, akkor egy ilyen kaliberű szakember tudja, hogy merre megyünk tovább nemzetközi szinten is a legfontosabb kérdések kapcsán. Ha valamilyen képletes leírást kellene adnom arról, hogy a globális autóipari ökoszisztémában milyen szerepe van a Bosch-nak, mint fejlesztőnek és beszállítónak, akkor nem lenne túlzás azt állítani, hogy rendszer szinten kritikus és fontos tudás birtokában van, és olyan információkat és komplex tudást tud kezelni és az ügyfelei rendelkezésére bocsátani, ami párját ritkítja. Olyan, mint a vér a testben, ami nélkül semmi sem működik.
Egyszerre kell mechanikus alkatrészeket tervezni, adott esetben gyártani, és a legmodernebb szoftvereket fejleszteni önvezetés vagy operációs rendszerek működtetésére, miközben fejlett szenzorok is részei a "készletnek".
Dr. Pillinhez az első kérdésem arról szólt, hogy lát-e változást annak kapcsán, ahogyan az európai autóipar a digitalizációt vagy az operációs rendszerek kérdését felfogja. Kifejtette, hogy jelentős elmozdulást tapasztalnak a gyártók részéről ebben a kérdésben, hiszen érzékelik, főleg a németek, hogy önállóan megoldani nem tudják azokat a feladatokat, amiket kitűztek maguk elé, és amelyekre euró milliárdokat költöttek eddig. Kell egy közös és jól skálázható platform a jövőben, amely iparágat átfogó megoldást nyújt olyan kérdésekre, amiket márkák egyenként képtelen időben, költséghatékonyan és jól megoldani. Késői felismerés, de talán még nem késő. Van megoldás erre a Bosch részéről, szorosan bevonva ebben a gyártókat és azok egyéni igényeit.
Dr. Pillin kifejtette, hogy jelentős fejlesztési "sebességváltás" zajlott le az iparágban. 12-18 hónap alatt a nulláról beépíthető szintű komplett megoldásokat kell szolgáltatni egy-egy kérdésre, például a vezetéstámogatás szintjén, ahol az ázsiai szereplők tempója hajmeresztő, ugyanakkor továbbra sem tudják ők sem nélkülözni bizonyos kérdésekben a Bosch tapasztalatát. Az AI segítségével a LEVEL 3 illetve 4 belátható időn belül megvalósítható, gyártói felelősségvállalással, a LEVEL 5 ugyanakkor komoly kihívás, és anyagi értelemben kérdéses megtérüléssel járó befektetés.
Kérdés volt a technológiai sokszínűség is. Dr. Pillinnel egyetértettünk abban, hogy nem létezik az "egy" megoldás, különösen globális szemüvegen keresztül nézve például a hajtásokat, ugyanakkor számukra is megterhelő anyagi vállalás egyszerre sok vasat a tűzben tartani, üzleti szempontból azonban nem megkerülhető, hogy egyes "fogadások" kapcsán le legyen írva invesztíció, míg más irányok akár váratlanul is gyümölcsözőek lehetnek.
Érdekelt, hogy Dr. Pillin lát-e esélyt arra, hogy egy Bosch komplexitásával rendelkező ázsiai beszállító felemelkedhet-e a jövőben, látva azt, hogy egyes cégek a semmiből mekkora befolyásolási erővel bírnak. Nem zárta ki ennek a lehetőségét, de a specifikusabb, egy témát mélyebben körüljáró cégek határozzák meg egyelőre a területet.
Végezetül megkérdeztem, hogy lát-e arra esélyt, hogy szoftveres megoldásokkal akár a kereskedelmi gyakorlatot is segíthetik a jövőben, amire a válasz egyértelműen nem volt, a Bosch alapvetően a gépjármű technológia kiszolgálója kíván maradni a jövőben is, a klasszikus kereskedelmi know-how a márkák és a hálózatok részlege marad a jövőben is.
A rövid interjú után a stand "belsejében", a nem publikus részen kaptunk egy rövid prezentációt az aktuális és jövőbeli technológiák kapcsán, itt egyértelműen a belső kamerák és szenzorok részlegénél találtam meg a számomra legérdekesebb újításokat. A legfrissebb generációs érzékelők és kamerák megdöbbentően sokat tudnak arról, hogy mit miért csinálunk az autóban, és lényegében átverhetetlenek. Nem csupán a szemünket figyelik, hanem a teljes testünk mozgását, amiből a légzsák felfúvódásától kezdve az vezetéstámogatás esetleges "visszaadásának" az ideális pillanatát is meg tudják határozni. A súlyérzékelőknek is búcsút mondhatunk az ülésekben hamarosan, hiszen kamera segítségével az utasülésen helyet foglaló személy, vagy éppen táska meghatározása tökéletesebben működik, mint a drága és helyet foglaló, költséget okozó és nem túl szofisztikált "foglaltságjelző".
Élmény volt a CES, a rengeteg ázsiai szereplő miatt is, amivel kapcsolatban a gyűjtött tapasztalatokat olvasni tudjátok majd a bejegyzésekben. A Bosch kapcsán pedig a szakemberekkel folytatott beszélgetések rendkívül izgalmasak voltak, főleg azok, amelyekből megtudtam, hogy a magyar kollégák mennyire megbecsült helyen vannak a cég globális hálózatában, és K+F szinten a top 5 helyszínben van a budapesti ág.
Coded like a Bosch…
Nem tudom, ki találta ki a szlogent a világ egyik legjelentősebb autóipari beszállítójánál, de megszorítanám a kezét. A szójáték jellegű dolgok ritkán jönnek ki jól, de ez telitalálat, ha azt akarja kommunikálni magáról egy cég, hogy az erősen hardver alapú világból egy zökkenőmentes átmenetet képezett a digitális ÉS hardver orientált világba.
Ma indult a CES, azaz a Consumer Electronics Show Las Vegasban, amelyen pár éve még csak mutatóban volt pár autóipari szereplő. Ahogy változik az iparág, úgy helyeződik át egyre inkább a klasszikus autókiállításokról a hangsúly az ilyen, techy jellegű rendezvényekre, ha egy cég szeretne bemutatni lényeges innovációkat.
A Bosch rendezvény indító sajtótájékoztatója sok izgalmas témát érintett, ami közvetlenül kapcsolódik a mobilitáshoz. Szerteágazó tevékenységük ugyanakkor más technológiákat is érintett. Ma egy külön workshop jellegű előadás lesz a standjuknál a mobilitási megoldások kapcsán, szűk körű, autóipari érdeklődésű újságíróknak, erről természetesen beszámolok nektek.
Ami tegnap reggel izgalmas volt, – felvezető jelleggel –, az a Bosch e-bike üzletágának az alakulása. Viszonylag egyszerű, több mint egy évtizeddel ezelőtti kezdetek óta mára meghatározó szereplő a szegmensben, szerteágazó szoftveres megoldásokat is kínálva a felhasználóknak. Ezek közé tartozik például az akku lopást akadályozó rendszerük, vagy a tervezhető hatótávval a kirándulást segítő app-jük.
Feljött a színpadra Robert Wickens autóversenyző, aki egy brutális versenybaleset után kerekesszékbe kényszerült, a versenyzést majdnem 4 év terápia és gyógyulás után folytatni tudta 2022-ben, a Bosch csapata pedig kifejlesztett számára egy olyan megoldást, amit a brake-by-wire alapján olyan szoftverrel láttak el, amivel a versenyző képes tökéletesen, versenytempót nem befolyásoló módon adagolni a fékezést. Olyan mérnöki megoldás ez, amivel a Bosch visszaadta egy versenyző számára azt, hogy tovább élhesse az álmát, és versenyezhessen.
Tanja Rückert Bosch board tagként, Paul Thomas az észak-amerikai Bosch elnökeként vezették a sajtótájékoztatót.
A hangsúlyos üzenet, többször kiemelve részükről, a következőképpen foglalható össze: a Bosch tech cégként, AI alapú kérdésekben is elsősorban arra koncentrál, hogy innovációi segítsenek a felhasználóknak valós problémák megoldásában, ugyanakkor semmiképpen sem az ember helyettesítésére törekedve.
Ma belevetem magam a rendezvény sűrűjébe, és még a repülés előtt igyekszem megírni nektek az összefoglalót.
Egy Cadillac-et nem kell magyarázni
Mérsékelt érdeklődéssel figyeltem mindig is az amerikai autógyártás ikonjait. Nem európai gőggel, hanem távolságtartással. Más világ, más szokások, más elvárások, más vezetési kultúra, de leginkább: más szerep, amit az autó, mint eszköz a társadalomban betölt.
Megvannak a történelmi okai annak (például tömegközlekedés felszámolása autóipari nyomásra számos helyen), hogy miért épül szinte kizárólagosan az autó köré a közlekedés az amerikaiaknál. Hosszantartó elemzéssel senkit nem fárasztanék most ezzel kapcsolatosan, de azt meg kell jegyeznem, hogy ezt a berendezkedést minden autós szenvedélyem ellenére abszolút nem tartom követendőnek ebben a szélsőséges formában. Ennél nyilván csak az újdonsült európai autóellenességtől kapok nagyobb frászt, de erről meg írok eleget.
Ha elfogadjuk, hogy az autó errefelé tényleg a második otthonként funkcionál, nem csupán az eleve adott hatalmas távolságok, hanem a napi sok órán át tartó ingázások miatt is, rögtön más szemmel nézünk arra, ahogyan felfogják az autót.
Miközben mi olajban futó szíjas vezérlésű tejesdoboz kiszerelésű háromhengeresekkel igyekszünk épp megmenteni a világot, amiket garancia lejárta után nem sokkal lehet is kukába vágni, errefele még a fölösből merítés nézőpontja dominál, és ez a következő négy évben aligha fog változni.
A Cadillac iránt mindig is volt bennem egy mélyről jövő rajongás. Ez a márka nálam más polcon van, mint a “többi”. Vágyom is rá, annyira, hogy a C63 előtt pillanatokkal maradtam le egy CTS-V-ről, ráadásul kézi váltóval, EU kivitelben. Nem csekkolnék ki addig, amíg nem lesz egyszer egy Cadillac a ”flottában”.
Kevés olyan márka van, amit nem kell magyarázni, mert a történelme, a formaterve, a vezethetősége olyan egyértelmű, mindenki számára markánsan érthető üzenetet hordoz, ami a maga szintjén párját ritkító. A Mercedes éppen most pörgeti meg a ruletten ezt a több mint 100 éve épített státuszt, eggyel feljebb a Porsche vagy a Ferrari ilyen, de más árkategóriáról beszélünk, afelett meg már minden mindegy. Egy Cadillac, az én autós univerzumomban pont ugyanitt van.
Nem erőlködsz azzal, hogy megmagyarázd, hogy miért vagy hűséges a márkához. Kiszállsz belőle, és a névjegy, amit leteszel vele az aszfaltra, nem kiállt további kifejtés után. Cadillac-ed van. Ez egyfajta önbizalom és stílus.
A dömperrel járás ugyanakkor továbbra sem a kenyerem, egy Escalade pár napra azonban olyan “bűnözés”, ami izgató. Négyen utazunk, sok a csomag, sok órát töltünk benne, és egyszerűen imádom. Meg kellene szaggatnom a ruhámat ezért? Aligha.
6.2 V8, kraft van bőven, mostanra már valami futóműre nyomokban emlékeztető szerkezetet is beleeszkábáltak, a fék is rendben, meg még kommunikálni hajlandó kormány is van benne.
Tulajdonképpen mindegy, mert egyenesen hömpölyögni a legjobb ezzel, most is. Élvezni a tehénkedést. A kényelmet. A csendet, a hifit, a nyolcvanmillió szolgáltatást az egyébként teljesen logikusan kezelhető Escalade-ben. A háznyi méretű autók országában ráadásul ennek van kiállása, akkor is, ha méretben nem számít extrémnek.
Amerika, én így szeretlek.
2024 évbúcsúztató
Év végén vagy épp év elején statisztikákkal, meg "legtöbbet olvasott" cikkekkel, meg ilyesmikkel szokták életben tartani az érdeklődést.
Kimerítő év volt, sok úttal, sok tesztautóval, sok cikkel, és szerencsére sok olyan élménnyel, ami energiát ad ahhoz, hogy lendülettel folytassam, amit csinálok.
Az autóipari krízis minden, mostanra látható és egyértelmű jele sajnos pontosan kirajzolódott abból, amit az elmúlt években jogosan kritizáltunk páran. Hogy lesz-e korrekció? Nem tudom.
A reményemet tudom kifejezni azzal kapcsolatban, hogy jövőre átgondolják 2035 fundamentálisan hibás koncepcióját, és visszatér egyfajta normalitás. Sok jelét nem látom ennek, de szeretnék benne hinni.
Nem mondom, hogy tömegével érkeznek az érdekesebbnél érdekesebb autók mostanában, de azt igen, hogy bizonyos alapértékekre mintha jobban figyelnének ismét a gyártók, és ez szintén örvendetes trend az elmúlt 5-7 év tévelygései után.
Gombok reneszánsza, értelmezhető kezelhetőség, autó formájú autók, vezetési élmény, ezek mind olyan dolgok, amiket hiányolni lehetett az első generációs "mindent máshogy csinálunk mint eddig" autókból. Nem túl szofisztikáltan fogalmazhatunk úgy is, hogy miután pár meghatározó gyártó kipróbálta, milyen "fullba nyomni a kretént", rájöttek, hogy erre kevésbé vevők az ügyfelek, és visszalendülünk a normalitás irányába. Kis siker is siker.
Van tehát ok örülni is, látva az eseményeket. A valóságot tartósan senki sem tudja kikerülni. 2025-re autóbb autókat és elengedett 2035-öt kívánok mindenkinek! :)