Pontosan egy hete voltam Ditzingenben, a TRUMPF főhadiszállásán, Stuttgart mellett. Kevésbé van a figyelem középpontjában, a nagy és jól ismert autóipari beszállítókhoz képest, de érdemes megjegyezni a cég nevét. Több releváns autóipari technológiával rendelkeznek, de mind közül kiemelkedik a lézer technika, amivel a fémmegmunkálástól a különleges hegesztésen keresztül a chip gyártáshoz szükséges tudáson át uralnak mindent.
A cég központja építészeti szempontból is különleges, többszörösen díjnyertes, a különálló egységeket ráadásul alagútrendszerrel kötötték össze egymással, a falakat pedig kortárs művészeti alkotások díszítik.
A látogatás apropója egy sajtótájékoztató volt, ahol a cég vezetői a AI alapú gyártástól kezdve a gyártást meghatározó hardveres és szoftveres megoldásaikat és fejlesztéseiket is bemutatták. Ezzel párhuzamosan a TRUMPF legnagyobb vevői voltak meghívva Ditzingenbe, az éves technológia "seregszemle" keretében. Autóipari szempontból főleg az elektromos autók gyártásának a lépései, az akku gyártás és beszereléshez kapcsolódó lépések lézeres vonatkozásai voltak érdekesek.
A világ "legbonyolultabbnak" mondott gépe is a TRUMPF-nál található, hogy pontosan mi ez, és miért nélkülözhetetlen az, amit képes előállítani, az kiderül a csütörtöki Millásreggeli adásából.
Nézzétek vissza a Millásreggeli honlapján, a Futómű rovat 25:55-től indul.
Várkonyi Gábor Autóblog
Stella Li: Hosszútávon csak két-három erős kínai márka marad az európai piacon
Szűk öt év alatt lényegében megtízszerezte az eladásait Kína legfontosabb autógyártója, amely ezzel a teljesítményével olyan cégekkel került pillanatok alatt egy ligába, amelyek évtizedek óta meghatározzák a világ autóiparát. A növekedés korántsem áll itt meg, a két és fél órás interjú után az volt az ember érzése, hogy a BYD még csak bemelegít.
Heten kaptunk meghívást az eseményre, két év autója zsűritag, a két vezető autós lap, egy politikai, egy gazdasági lap képviselője, és én. Rendkívül ritka, hogy bármilyen autógyártó ilyen szintű vezetője ennyi időt szánjon magyar újságírókra.
A délelőtt egy hosszabb prezentációval indult, amelyben az aktuális technológiai fejlesztéseket, a modellpaletta újdonságait és a közeljövő stratégiáját mutatta be Stella Li. A Blade akku már "régi" ismerős, de minden BYD prezentáció lelke az, hogy kiemelik a fontosságát. Aztán jön a tűzijáték, amit megalapoz pár impozáns adat: a foglalkoztatottak tíz százaléka, 120 000 ember dolgozik a K+F területén. Minden munkanapon 45 szabadalmat jegyeztet be a cég. A dizájn Wolfgang Eggerre van bízva.
Focis hasonlattal élve Stella Li kiemelte, hogy úgy értékelik, az első félidőn túl vannak, ami annyit tesz, hogy az elektrifikáció kérdését lényegében megoldottnak tekintik. A második félidőben jön a többi, azaz az említett technológiai durranások sora.
Ez egybecseng azzal, amit a kínai politikai vezetés kiadott, mint követendő utat. Kis kitekintés a világ legnagyobb autópiacára: a nyugati gyártók szisztematikus visszaszorítása lényegében lezárult. Ha meg tudják tartani a mostani piaci részesedéseiket a külföldi cégek, akkor az önmagában nagyon jó teljesítménynek számít majd. Ami hatalmas probléma kínai szemmel nézve, hogy ez a kiszorítósdi rendkívül drága volt Kína számára is. A belföldi gyártók egy része állami, egy része lokális kormányzati szereplőké, egy része pedig kvázi magán cég. Közös probléma az adósság alapú kapacitás kiépítés, ami túltermelésbe torkolt, és véres árháborút indított, amit csak kevesen fognak túlélni.
Ez a helyzet odáig fajult, hogy a központi tervezésnek is reagálnia kellett. Itt kanyarodunk vissza a technológiai kérdésekhez. Az árháború befejezésére tett intézkedések után a következő lépés a magas szintű önvezetés elterjesztése, és a mesterséges intelligencia beépítése lesz átlag autókba is. Az egymással kommunikálni képes autók alapvetéssé válnak, és az autó, mint eszköz, egészen más szerepet fog betölteni a jövőben.
Éjszakai versenypályás önvezetős időmérés, ugrani képes autó, a hátsó tengelyével parkolóhelyre "befarolni" képes technika, a God's Eye magas szintű vezetéstámogatás, a DJI drónnal felszerelt szabadidő autó, a gombnyomásra parkolás funkciója, – úgy, hogy az autót elhagyva rábízza ezt az apróságot a tulaj a kocsira –, az 1000 voltos technológia a töltésnél, ami a megawattos teljesítménnyel másodpercenként 2 kilométeres hatótávot tud adni az akkuba.
A fél bejegyzés elmehetne ezekre. Tényleg impozáns, és európaiként egyben kicsit nyomasztó, hogy a sebesség, amivel dolgoznak, összehasonlíthatatlan azzal, amit az öreg kontinensen a "work-life-balance" buborékán be tudunk fogadni.
4000 olyan töltőhelyet akarnak Kínában telepíteni, ami képes arra, hogy 5 perc alatt 400 kilométeres hatótáv legyen elérhető az új generációs BYD architektúrával.
Ezen a ponton zárult a bemutató, és kezdődött a kérdések ideje.
A töltések kapcsán kérdés volt, hogy Európában mikor jelenhetnek meg ezzel a technológiával, kik lesznek a partnerek ebben, és a hálózat hogy lesz képes ezt kezelni. Stella Li kiemelte, évekbe telik még, mire ilyen töltők megjelenhetnek itt, és minden országban más partnerrel lesznek képesek a telepítésre. A cég energiatároló technológiája lehetővé teszi, hogy ezek a töltési teljesítmények biztosíthatóak legyenek.
A szilárd test akku ügyében valószínűleg a következő évtized elejéig kell várnunk, bár ez a dátum folyamatosan tolódik ki.
A God's eye technológia kapcsán mindannyian nagyon kíváncsiak voltunk arra, hogy mikor jelenhet meg Európában valamelyik autójukban a technológia. Stella Li kifejtette, hogy elsősorban a kínai piacra koncentrálnak a közeli jövőben, és évek múlva terveznek ezzel itt megjelenni. Arra a kérdésemre, hogy gyártói felelősségvállalással level 3 szintre mikor tudják vagy akarják minősíttetni a rendszert, nem kaptam egyértelmű választ.
Szeged kapcsán természetesen sok kérdés foglalkoztatta a résztvevőket. Két fázisban épül meg a gyár, melynek építése tervek szerint halad, és még idén megkezdheti a működését. Először 150 000 egység, majd 300 000 egység gyártására lesz berendezve. Kutatás-fejlesztés is lesz Szegeden, és képzési programokat is terveznek magyar diákoknak.
Az akku cellák Kínából jönnek majd, a pakk itt lesz összeállítva.
Magyarországon lesz a BYD európai központja, innen irányítják majd az egész kontinens kereskedelmi operációját.
Kínában kirajzolódik egy trend hatótáv növelő belsőégés motorral ellátott villanyautók kapcsán. Arra a kérdésemre, hogy ilyen technológiát relevánsnak tart-e az európai piacra nézve Stella Li, kifejtette, hogy a hatékony PHEV technológiát jobb megoldásnak tartja, és szerinte nem lesz lényeges szerepe a REV autóknak az európai piacon. Az okok kapcsán arról volt szó, hogy a PHEV esetében két motor együttesen nagyobb erővel, optimális hatékonysággal tud hajtani, és amikor csak a belsőégésűre kell támaszkodnia az autónak, akkor kedvezőbb fogyasztási adatokat lehet elérni, mint amikor energiát kell átalakítani.
Az európai gyártás kapcsán az európai beszállítók is szóba kerültek, de itt csak elnagyolt választ kaptunk arról, hogy mennyi alkatrészt fognak helyben gyártani az autókhoz. "Sok lényeges alkatrész" lesz itt gyártva.
Kíváncsi volta arra, hogy mekkora az eltérés a kínai és az európai specifikációk kapcsán. Nagyjából az a válasz jött, amire számítottam, a futóművet az európai ízlésre kell hangolni, a kínaiak sokkal lágyabb felfüggesztéseket szeretnek, és sokkal könnyebb kormányzást. Ezeket az áthangolásokat helyi mérnökök oldják majd meg. Arra a tapasztalatomra, hogy a kínai tesztautókban a klimatizálás tendenciózusan gyengébb, mint amit mi megszoktunk, Stella Li kedvesen megjegyezte, hogy "very good expert" vagyok, és jelezte, hogy valóban szükséges lesz növelni az ide szánt autóik klíma teljesítményét.
Természetesen a használt piacról is kérdeznem kellett, ami teljesen más funkciót tölt be itt, mint Kínában. Jó maradványérték nélkül nem megy semmi, és ennek stabilizálására és növelésére Stella Li szerint nagy erőfeszítéseket tesznek, ami abban is mérhető, hogy a közvetlen konkurensekhez képest két százalékkal magasabbak a mutatóik. Szívesen láttam volna erről valami konkrét kimutatást.
Itt következett a legizgalmasabb rész számomra: az akku garancia, aminek kapcsán Csikós kolléga megemlítette, hogy a Toyota 1 millió kilométeres garanciát ígért, mire Stella Li teljes természetességgel vágta rá, hogy akkor ők kettőt adnak, ha kell. Ez nyilván túlzás, de az lejött a beszélgetésből, hogy intenzíven tanulmányozták a piacot, és megértették, hogy kell egy jó használtautós stratégia. Legnagyobb meglepetésemre már most készen vannak a tervek a gyártói garanciás másodpiacos autók értékesítésére. A nyolc év gyári akku garancia mellé, ha kell, adnak még 8 évet használtan, mert Stella Li szerint megfelelő karbantartás mellett 20 évet lehet számítani az akku élettartamára.
Árak és árverseny kapcsán szó volt arról, hogy 15 éve a BYD az olcsóság szinonimája volt Kínába, és ebből a pozícióból ki kellett törni. Ma már nem alapvetés, hogy bárki megengedhet magának egy BYD autót, és a jövőbeli modellek kapcsán szóba sem jöhet a cég számára, hogy agresszív árazási spirálba kerülve devalválják a saját termékeiket. Megjegyzem, hogy minden gyártó természetesen ezt igyekszik kommunikálni.
Az állami támogatásokat az elektromos autók kapcsán piacot torzító, kiszámíthatatlanságot növelő, negatív hatású intézkedésnek tartja a BYD alelnöke, és ezzel egyet is értek.
A kínai cégek állami támogatása is szóba került, ami nyilván érzékeny téma, és úgy volt keretezve, mint valami olyasmi, amivel eleve mindenki él, mert minden gyártót segíti a saját állama, különböző módokon. Az EU vizsgálódását Szeged kapcsán kacsának minősítette Stella Li.
A kínai márkák térhódításáról általában az volt a véleménye a menedzserasszonynak, hogy túlzott félelmeket táplál a közvélemény a jelenség kapcsán. Csak azok a kínai cégek élnek túl szerinte Európában, amelyek itt is fognak gyártani, ami 2-3 márkánál nem lesz több, a többiek pedig úgy tűnnek majd el, ahogy jöttek. Szerinte nem lesz más az evolúciója a kínaiaknak, mint amit korábban láthattunk a japán vagy a koreai márkák kapcsán, amelyek megjelenésekor szintén nagy félelmek voltak, és végül megtalálták a helyüket és egyensúlyukat a globális autóiparban.
Beszélgettünk még a vásárlói attitűd változásáról, a PHEV technológiáról mint "kapudrogról" az elektromos autóhoz, magyar piaci sajátosságokról, munkaerő kérdésekről, speciálisan a magyar piacra szabott marketing üzenetről, politikai stabilitásról, Zalazone tesztpálya lehetőségeiről az itteni fejlesztésre, és még nagyon sok minden másról.
Az összbenyomásom nem változott, de kiegészült a cég kapcsán. Magabiztosak, nagyon impozáns számokat tudnak felmutatni, sok dolog kapcsán zárkózottabban kommunikálnak, mint egy európai cég, a sebességük bámulatos, az önbizalmuk is, és alapja is van ennek. 6 éve majdnem csődbe mentek, ma TOP10-es gyártó, és az igazi terjeszkedés még várat magára. Máshogyan értelmeznek sok kérdést, mint a tradicionális gyártók, de ugyanúgy vannak gyengeségeik és erősségeik, mint mindenki másnak. Érdemes lesz az európaiaknak úgy tanulmányozni az erősségeiket, ahogyan ők tanulmányozták az európaiakat évtizedeken át.
Kezd kirajzolódni a két nagy CO2 "pool" az EU-ban erre az évre
A Tesla és a Mercedes köré szerveződik a két nagyobb "kibocsátási közösség". Bár az EU felmentést adott erre az évre a büntetések alól, amelyek lényegében elvitték volna az autógyártók hasznának a jelentős részét, az idei számok sem lesznek elfelejtve. A következő 3 évre terjesztik ki, és összességében nézik az időszakot.
A kibocsátási közösségek alapjai már az EU döntései előtt formálódtak. A Tesla az eddigi gyártók mellett a Hondát is a Suzukit is felveheti a "védelmi pénzt fizetők" körébe. Emellett a Stellantis, a Ford, a Toyota (!!), a Mazda és a Subaru is fizet az amerikaiknak. Emlékeztetőül, ez a pénz nem az EU-ban marad, nem az itteni infrastruktúrába vagy az akku "értékláncba" folyik.
A Mercedes a Volvóban és annak kínai anyacégében találta meg a partnerét. Ebben a közösségben volt eddig a most a Teslához csatlakozó Suzuki is.
Márkától függően a 2025-ben érvénybe lépett 95 grammos határt úgy tudja tartani egy-egy gyártó, ha minden ötödik, vagy minden negyedik eladott autója teljesen elektromos. Ettől messze vannak azok a cégek, amelyek több technológiát egyszerre futtatnak. A nehezen megkeresett pénz így amerikai és kínai érdekeltségek irányába folyik el, ami a rendszerrel szembeni legnagyobb kritika.
A Tesla eladásainak a jelentős esése ugyanakkor idegességet okoz azoknál, akik velük álltak össze. Ha ugyanis nem elég elektromos autót adnak el, akkor nem biztos, hogy elég lesz a teljesítményük ahhoz, hogy minden márkát egyensúlyba hozzanak. Egy regisztrált elektromos autó 3-4 belsőégésű emisszióját hozhatja balanszba.
Eközben az EU jelentős büntetéseket rótt ki kartelezés miatt több európai gyártóra. Az ítélet szerint 2002 és 2017 között az ACEA segítségével megbeszélték egymás között, hogy nem hirdetik az autóik újrafelhasználásának alapvető adatait, nem fizetnek a bontóknak azért, hogy megsemmisítsék a bontásra ítélt autókat.
15 gyártó érintett az ügyben, ebből a VW és a Stellantis fizeti a legnagyobb bírságot, előbbi több, mint 50 millárd forintnak megfelelő eurót kénytelen utalni, utóbbi is 40 milliárd forint felett.
Az ACEA is meg lett büntetve, a gyártók listája a Renault-Nissan-tól kezdve a Fordon át, lényegében az összes japán gyártóra, a JLR-re, a Hyundai-ra és a GM-re is kiterjed.
Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a jövőben az új belépőkkel szemben is találnak-e majd ilyen rendszerességgel valami indokot a pénzbeszedésre.
Wayne Griffiths távozik a Cupra éléről, Håkan Samuelsson pedig két évig újra vezeti a Volvót
Wayne Griffiths távozik a Cupra éléről.
Håkan Samuelsson 74 évesen elvállalta, hogy két évig újra vezeti a Volvót.
Mindkét személyi változás hatalmas meglepetés. Griffiths kapcsán azt rebesgetik, hogy karrierje során sokadszorra kerülhet Luca de Meo korábbi székébe, a Renault vezetőjét ugyanis új Stellantis vezérként hozzák szóba. A megüresedő poszt a Renault-nál adódna Griffiths számára, annál is inkább, mert az Alpine-ból Cupra jellegű márkát szeretnének csinálni a franciák.
Håkan Samuelsson 74 évesen elvállalta, hogy két évig újra vezeti a Volvót.
Mindkét személyi változás hatalmas meglepetés. Griffiths kapcsán azt rebesgetik, hogy karrierje során sokadszorra kerülhet Luca de Meo korábbi székébe, a Renault vezetőjét ugyanis új Stellantis vezérként hozzák szóba. A megüresedő poszt a Renault-nál adódna Griffiths számára, annál is inkább, mert az Alpine-ból Cupra jellegű márkát szeretnének csinálni a franciák.
A Volvo esete is érdekes. Jim Rowan a Dysontól érkezett, Samuelsson utódjaként, aki 2012 és 2022 között vezette a márkát, egy nagyon kritikus időszakban, nagy sikerrel. Rowan kapcsán az lehetett az elvárás Li Shufu konszernvezetőtől, hogy a cég még gyorsabban mozogjon, és még sikeresebb legyen az elektrifikáció és az új trendek kapcsán. Állítólag a kínai menedzser nem volt elégedett Rowan óvatos stílusával, és nem nézte ki belőle, hogy végig tud vinni húsbavágó átalakításokat, amire a Volvonál is szükség lesz. Samuelsson ugyanakkor bizonyított a tíz évében. A következő két év biztosan rázós lesz a svédeknél is. Kínában ugyanazok a kihívások gyötrik őket, mint minden nyugati márkát, az Egyesült Államokban pedig ki kell építeniük a viszonylag kicsi gyárukat, ha játékban akarnak maradni a vámok bevezetési után is.
Jaguar V8-as F-Pace: állítsuk meg az időt!
"Van kedved elvinni utoljára egy rendes V8-as Jaguar-t, mielőtt végleg kifut a széria?" Valahogy így hangzott a felvetés telefonban pár hete, én meg nyilván izgalomba jöttem a kérdéstől, hiszen nem sok tesztautó van már manapság, ami a klasszikus pontokat masszírozza az ember autóbuzi agyában.
Nem is a négy másodpercen belüli gyorsulás, vagy a kompresszoros, klasszikus 5.0 V8 az, ami önmagában vágyakozást keltett, hanem az, hogy a régi világ utolsó vonaglásának az ütemére telhet pár napom egy ilyen csodában. Szomorúan hangzik, de nem tudom másként értelmezni. Mindenünk megvolt, és harc nélkül adtuk fel, valami olyasmiért cserébe, ami senkiben semmit nem vált ki. Nyugodtan lehet keresni az áthallást az autóiparon túl.
Addig is: piszkosul, mocskosul, felháborítóan jó a V8-as F-Pace. Bővérűbb, mint egy M-es SUV, nyersebb, mint egy AMG, arrogánsabb, mint egy QV. Nyilván tetszik, annak ellenére is, hogy zsigereimben van egy tiszteletteljes távolságtartás mindennel szemben, ami arról a szigetről jön.
Utoljára az "Úriemberek"-ről jöttem ki olyan széles vigyorral, mint ahogyan ebből szálltam ki napokon át. Ahol az én világom még rendben van. Ki lehet mondani, amit ki kell, és a helyén van minden, aminek a helyén kell lennie. Az F-Pace, főleg a tesztautó 50 milliós konfigurációjában pont ez, autós leképeződésben. Az európai ízlés felsőbbrendűsége, lemezbe burkolva, hanggal körítve, parittyából lőtt menetteljesítményekkel. Egy elegáns középső ujj, aminek a tetején figyel egy Peaky Blinders-es sapka.
Utoljára az "Úriemberek"-ről jöttem ki olyan széles vigyorral, mint ahogyan ebből szálltam ki napokon át. Ahol az én világom még rendben van. Ki lehet mondani, amit ki kell, és a helyén van minden, aminek a helyén kell lennie. Az F-Pace, főleg a tesztautó 50 milliós konfigurációjában pont ez, autós leképeződésben. Az európai ízlés felsőbbrendűsége, lemezbe burkolva, hanggal körítve, parittyából lőtt menetteljesítményekkel. Egy elegáns középső ujj, aminek a tetején figyel egy Peaky Blinders-es sapka.
De SUV, jön majd a komment. Erre annyit tudok mondani, hogy az összes felsorolt konkurenséhez képest ez mozog a leginkább úgy, mint egy rendes sportautó, még akkor is, ha meghazudtolni nem tudja a jellegét. Keresztbe menni viszont bármikor hajlandó, ha elég bátor hozzá az ember, hogy táncba vigye. Ennél nagyobb bátorság pedig csak ahhoz kell, hogy egyenesben sokáig tartsd a lábad a gázon. Akkor kitekeri alólad a földgolyót.
A rengeteg érdektelen négykerekű mosógép után ebben az autóban úgy éreztem magam, mint Keith Richards egy rendes vérátömlesztés után. Élhetnénk egy olyan világban, ahol még nem sokkal ezelőtt éltünk, és karakterek álltak sorban a kegyeinkért egy-egy szalonban. Helyette ünnepelhetjük, hogy van még lehetőség egy rövid ideig rendes Jaguart venni, mielőtt az xyz+ végleg túszul ejti a céget rózsaszín zümmögő ízléstelenségeket árulva.
Trump beváltotta ígéretét: jön a 25% vám az autókra és a főbb alkatrészekre
Mindez miként érinti a globális gyártási ökoszisztémát? Nehéz a kérdésben tisztán látni. Amit talán ezen a ponton ki lehet jelenteni, az az, hogy közvetlenül és azonnal a leginkább Mexikó és Kanada GDP-je szenvedheti meg az új intézkedést. Előbbi esetében több, mint 1,5% visszaesésről beszélnek a gazdasági szakemberek a legrosszabb forgatókönyv szerint, de Kanada is 0,6% körüli mínusszal számol. Mindkét ország autóipara eddig szervesen illeszkedett az észak-amerikai gyártóshoz.
Amit eddig tudni lehet, az az, hogy az autószállító hajókat üzemeltető cégek nem bírják az autógyártók rohamát, a vámok hatályba lépése előtt jelentős mennyiségű ázsiai és európai autót igyekeznek Amerikába juttatni a cégek, ez ugyanakkor csak rövid távon jelenthet bármire is megoldást.
2024-ben 750 000 autót exportáltak az EU-ból az Egyesült Államokba, átlagosan 51 000 eurós értékben, azaz jellemzően prémium és német gyártmányok tették ki az export nagyobb részét. Cserébe az Egyesült Államokból mindössze 234 000 autó érkezett az EU-ba, 43 000 eurós átlagáron. Az USA nem fél attól, ha teljesen elveszíti az EU piacát, fordítva azonban van félnivaló. Ennek megfelelően érdemes számolni a válaszlépésekkel is.
Az USÁ-ba irányuló japán export harmadát teszik ki az autók, ennek megfelelően nagyon barátságtalan lépésnek értékeli a szövetségese vám politikáját a szigetország. Érdekes ugyanakkor, hogy a Toyota nem sokkal van lemaradva százalékos termelés tekintetében a GM-től, ha azt vizsgáljuk, hogy mely gyártó mekkora százalékát gyártja az eladott autóinak helyi szinten. A GM-nél ez 52%, a Toyotánál 48%.
Ezzel el is érkeztünk egy jelentős problémához: az amerikai gyártókat is érzékenyen érinti a vám ügy, egyrészt azért, mert a Ford 77% helyi gyártása sem 100%, a Stellantis pedig csak 57%-on áll, az említett GM pedig még rosszabb helyzetben van. Másrészt: a főbb alkatrészekre ugyanúgy vonatkozik a vám, tehát azok, akik eddig az amerikai szabadkereskedelmi egyezmény alapján egy szomszédos országba telepítették mondjuk a váltó vagy éppen a motor gyártásukat, azoknak is jelentős költségnövekedésre kell számolniuk az autóik esetében, akkor is, ha annak végszerelése történetesen az USA területén zajlik.
Az európaiak közül egyébként a Volvo jár messze a legrosszabbul, hiszen egy kicsi egysége van Amerikában, így az eladott autóinak a 87%-a import autónak minősül, azaz kemény drágulásnak lesz kitéve.
A dél-koreai KIA/Hyundai sincs jó helyzetben, erős piaci pozícióik vannak, miközben az autóiknak a 67%-a import autó az USA piacán.
A németek közül a BMW van messze a legjobb helyzetben, a spartanburgi gyár 400 000 autót gyárt, amivel a világ legnagyobb BMW gyára. A SUV-ok zömét tehát eleve az Egyesült Államokban készítik. A legutóbbi eredmény ismertető sajtótájékoztatójukon ráadásul arról beszéltek, hogy a tervezett marzs-ba bele vannak számítva a vámháború effektusai, és összességében nagyjából 1% csökkenést fog jelenteni ez a személygépjármű ág közel 10%-os operatív marzsán. Megint a BMW látott a leginkább előre.
A Mercedesnek is nagy egysége van Amerikában. A hírek szerint ugyanakkor egyes modellek gyártásának átköltöztetése eleve napirenden volt, és most a folyamat fel is gyorsulhat.
Az Audi nincs jó helyzetben, mivel mexikói gyára van, amerikai viszont nincs. A VW-nak ugyanakkor van amerikai egysége, nem túl nagy kihasználtsággal, és egyelőre, mint márka, eleve gyenge a szereplése a piacon. Adja magát, hogy egyes Audi modellek esetleg átköltöznek vagy a VW meglévő gyárába, vagy a Scout almárka épülő üzemébe.
A legmélyebb ütést az egyébként is kemény időket megélő Porsche kapta. Trump bejelentése után 5 százalékot esett a cég árfolyama. A darabszámok alacsonyak ahhoz, hogy ne Németországban (vagy Pozsonyban) legyen a gyártás, akár USA, akár Kína piacát nézzük. 25% vám a nagyker árakra ugyanakkor az a szint, ami jelentős áremelkedést fog okozni egy olyan márkánál is, amelynél az átlagnál talán kevésbé árérzékenyek a vásárlók.
Az európai cég szorulnak ki Kínából a kormányzat politikája miatt, az EU eleve hadjáratot folytat a saját autóipara ellen, a stratégia arról szólt az elmúlt években, hogy az amerikai piacra fognak fókuszálni. Ezt is kihúzzák most a lábuk alól, miközben az amerikaiak lezárták a piacukat a kínaiak elől. A túlkapacitásnak valamerre mennie kell. Még erősebb lesz a kínai nyomás az EU piacán. Itt az ideje, hogy az EU iparpolitikát változtasson.
Idén is várunk Titeket az Automotive Summit-on!
Örömmel jelentem: Idén is lesz Automotive Summit!
Tavaly debütált a konferencia Bujáki Zsolt barátom kezdeményezéseként, aki évtizedes autóipari pályafutás után más területen talált új kihívást, az autók világát ugyanakkor nem akarta teljesen hátrahagyni. Összedugtuk a fejünket, és rekord idő alatt létrejött a Budapest Automotive Summit 2024. Zsolt szervezett, én a tartalmon dolgoztam.
Idén szintet lépünk. Az Automotive Summit az Indamedia érdekeltségébe került, tehát jelentősen nagyobb stábbal indulunk neki a rendezvénynek, amelynek helyszíne idén is a Mol torony. A magyar autóipar színe-java ott lesz, hogy megvitassa az ágazat kihívásait, lehetőségeit és helyzetét.
Idén is rám hárult a tartalom összeállítása, amit nagy megtiszteltetésként élek meg. A feladat inspiráló, a cél ambiciózus mindenki részéről, aki részt vesz a konferencia szervezésében: a mértékadó autós konferencia kíván lenni az Automotive Summit.
Az esemény linkje: https://automotivesummit.hu/
Találkozzunk május 21-én!
Mexikói vezérre cserélték a japán főnököt a Nissannál
A Nissan továbbra sincs jó helyzetben, a meghiúsult összeolvadás a Hondával csak a Nissan számára jelent egzisztenciális gondokat. Új partner után kell nézzenek, jelentkező lenne is, de a japán kormányzat érthető módon nem szeretné, ha például kínai tech cég bérgyártójává silányodna egy ilyen nagy múlttal rendelkező cég.
Az Audinál 7500 embert engednek el az átstrukturálási folyamat következtében, az elektromos átállás ambiciózus ígéretei kapcsán pedig szintén újratervezés zajlik. A cég vezetője szerint sokáig velünk lesznek még a belsőégésű opciók.
Az EU-nál előkészítési fázisban van egy vizsgálat a BYD szegedi gyára kapcsán. Nem világos számomra, hogy milyen kényszerítő eszközzel, az erő milyen pozíciójából szeretnének fellépni tiltott támogatások kapcsán, és miért csak a hazánkban megvalósuló beruházás zavarja az EU vezetőit. Számtalan tagországban vannak hasonló volumenű kínai befektetések.
Ez a három téma szerepelt dióhéjban a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatában. Link itt, 24:05-től indul a rovat.
Ford Kuga: kölcsönszívvel
Hosszas dizájn elemzésekkel nem szeretem kezdeni a bejegyzéseket, a Kuga esetében is csak azért teszem, mert amióta megjelent, van benne valami, amit nem tudok megfejteni. Egyszerűen nem értem, hogy részeiben karakteres formai megoldásokból összességében hogyan alakul ki egy ilyen semmitmondó hangulat. Ráadásul meghatározhatatlan méretű, szemmértékkel. Mégis tetszik. Teljes skizofrénia.
Az egyre szomorúbb látványt nyújtó európai Ford személyautó paletta jelenleg legerősebb szereplője számomra egyértelműen a Kuga, akár PHEV, akár HEV verzióban. Az alapvetően Toyota tudáson alapuló hajtások balzsamként hatnak az ecoboost által tépázott idegrendszerre, és ennek a kettősségnek hagyománya van a márkánál. Briliáns mérnöki megoldásokra és remek ár/érték arányra tervezhető rendszerességgel jutnak silány kivitelezések és középszerű konstrukciók.
Ezért is tudott nagyon sok időn keresztül használtan kiemelkedően jó vétel lenni egy-egy Ford. A flottapiac dömping árai lenyomták a maradványértékeket, az időnként becsúszó rosszabbul sikerült modellek pedig nem engedték, hogy konzisztens kép alakuljon ki a márka kapcsán, pedig jó két évtizeden át az átlag, amit adtak, kifejezetten jó volt. Visszasírom a remek Fiestákat, Mondeókat, S-max és Galaxy modelleket, és hamarosan a legendás Focus sem lesz már velünk. A használt piac ár/érték bajnokságából ugyanakkor nem lehet fenntartani egy márkát, és lassan nyakig ér a víz a kölni Fordnál.
A személyautó üzletág ugyanis nem igazán lendül, a CO2 kvóta pedig itt is kikezdi az üzleti modellt. Az amerikai anya nem finanszírozza tovább a végtelenségig az európai operációt, akkor sem, ha a veszteség vagy a nyereség kimutatása inkább akarat kérdése. A GM korábbi európai kollégai biztosan sokat tudnak erről mesélni.
Nézzünk szembe a valósággal: jó esély van rá, hogy a Ford néhány éven belül egy niche márka lesz. Nem invesztálnak volumen modellekbe, a kölni mérnöki gárda lényegében szélnek lett eresztve, az európai vezetés feladatköreinek jelentős része az amerikai kollégákra szállt, a hálózat tagjai pedig más irányba kezdenek el mocorogni, mert Bronco, Mustang és társai személyautó vonalon nem hozzák a "business case-t".
A haszongépjármű üzletág, köszöni szépen, remekül teljesít, jó haszonkulccsal, és remek piaci részesedéssel. Jim Farley konszernvezér pedig láthatóan nem akar bajlódni a többivel. Európa a jelenlegi jogszabályi környezetben túl nagy rizikó, a német gyártás meg menedzselhetetlen költségekkel jár.
Kár, mert egyrészt, nagyon nem szeretném, ha a Ford személyautói kikopjanak a mindennapjainkból. Másrészt, pont a Kuga bizonyítja, hogy megfelelő kooperációkkal egészen jó autókat ki lehet hozni most is. A hibrid Kuga jól fogyaszt, a megbízhatóságon nem kell aggódnia senkinek, egy Ford mérnök DNS-ében van a futómű hangolás, a kaszni praktikus, az egész autó kifejezetten szerethető a mindennapokban. Ha valaki hiányolja a vezetés orientált alapokat egy hibrid SUV-ban az ázsiai konkurenciánál, akkor a Fordnál megtalálja, amit keres.
Nagyon remélem, hogy adnak esélyt a továbbiakban is a személyautós vonalnak Dearbornban. Megérdemli a márka.
Tesla "praktikák" – akkor is és most is
Igyekszem elkerülni a dogmatizmust, meg a csőlátást, ennek ellenére könnyen lehet, hogy nem voltam, vagy nem is vagyok kellően hideg fejű, amikor a Tesláról van szó.
Mentségemre szóljon, hogy korábban is, – amikor nyilvánosan keresztre lett mindenki feszítve, aki kritizálta Első Igazmondó Szent Elont –, ugyanazt gondoltam róla, és most is, amikor hirtelen megvilágosodott a világ sajtója, ugyanazt gondolom róla.
Egy javíthatatlan hazudozó, aki felépítette a világ eddig látott legnagyobb piramisjátékát, azon mottó szerint, hogy ha elég nagyra fújod a lufit, akkor mindenki érdeke lesz, hogy ne durranjon.
Évekig érinthetetlen volt, minden hatóság előtt. Évekig ünnepeltette magát a sajtóban. Évekig nem mert a rengeteg sötét manipulációja ellen szólni senki. A Tesla teljes üzleti modellje hazugságok, állami pénzek és félrevezetések sűrű és szinte áttekinthetetlen hálójából áll, amiből egy minta rajzolódik ki konzekvensen: minden szabály arra van, hogy át legyen hágva. Ha segít abban, hogy a konkurensek lépéshátrányban legyenek, akkor remek, ha akadályozza a Tesla érdekeit a legcsekélyebb mértékben is, akkor egyszerűen nem kell figyelembe venni az adott törvényt, a hatóságok úgyis tökéletesen tehetetlenek.
Számomra hátborzongató, hogy milyen gyorsan és mennyire ellenállás nélkül tartunk a tech feudalizmus korszakába, ahol a politika nem más, mint egy egyre röhejesebbé váló színház, amiről lassan mindenki sejti, hogy nem más, mint a szórakoztató egysége az életnek, amelyet azok tartanak fent, akik nem akarnak kijönni a napra, ugyanakkor valójában mindent eldöntenek. Egyetlen szerencsénk, hogy ez a pojáca annyira nárcisztikus, hogy nem bír magával, és még szerepelni is akar.
Miközben lassan de biztosan ereszt a lufija, a visszaéléseinek sora olyan hosszú, hogy naponta lehetne súlyos következményekkel fenyegetni. Ezért kényelmes, sőt, szükséges számára, hogy szerepvállalásával tompítsa, kiherélje, felvizezze azt a maradék felügyeletet is, amivel eddig sem túl hatékonyan próbálták szabályozni a Teslát.
A Handelsblatt csokorba szedte azokat a praktikákat, amiket a céget közelről figyelők évek óta borzongva néznek. Amikor fontos Elon számára, hogy adatot szolgáltasson valamilyen eseményről, akkor minden lényeges momentum kiolvasható bármelyik autójából. Mindegy, hogy felrobbantották, kiégették, vagy vandalizmus áldozata lett. Az utolsó másodpercig meg van minden, ami az esemény rekonstruálásához kell. Érdekes.
Amikor egy halálos kimenetelű baleset történik egy Teslával, és a jelek arra mutatnak, hogy az autónak szerepe lehetett a bekövetkezett tragédiában, akkor az adatok nem találhatóak meg, és hatósági megkeresésre sem reagálnak megfelelően a Tesla részéről. Nem hogy európai hatóságoknak nem szolgáltat kielégítően adatot a cég, még a nagy hatalmú NHTSA is csak rohan az események után. Régóta hangoztatják a kritikusok, és egyre kevésbe lehet félrenézni: a Tesla a törvények felett áll.
Nem szeretnék olyan világban élni, ahol teljes és totális kiszolgáltatottságban van nem csak az átlag polgár, de még az azokat kordában tartani hivatott hatóság is a tech cégek monopóliumaival szemben. A kényelmünkkel és a naivitásunkkal fektetjük le az utat ehhez.
Semmilyen politikai aspektust nem szeretnék beemelni ebbe az írásba, egyes egyedül Musk szerepvállalását és határtalan kártékonyságát hangsúlyozom, ugyanakkor kiemelném, hogy azokat a kreténeket, akik feljogosítva érzik magukat arra, vandálkodjanak, még inkább elítélem.
Handelsblatt cikk itt. Érdemes elolvasni.