Németországban az SPD, az Zöldek valamint a Linke új ellenségképet talált magának: a SUV vásárlókat. Miután Kölnben radikális baloldaliak egy Porsche szalon udvarán több, vadonatúj Cayenne-t gyújtottak fel, némi képzavarral élve fellángolt a vita a német politikában is azzal kapcsolatban, hogy mennyire illik terepjárónak kinéző autókkal közlekedni manapság.
A három említett párt korlátozná vagy betiltaná ezeknek a járműveknek a kereskedelmét, a legvadabb elképzelések szerint csak mezőgazdasággal foglalkozók és vadászok kaphatnának engedélyt terepjárók vagy SUV-ok vásárlására, az érvelés szerint azért, mert aránytalanul nagyobb környezeti terheléssel járnak ezek az autók.
Magam sem vagyok ugyan nagy híve a kategóriának, sőt, kimondottan röhejesnek és indokolatlannak tartom 5 méteres, 2.5 tonnás autók használatát a városban, de törvényi úton korlátozni ezek megvásárlását legalább ennyire röhejesnek hat. Ki, minek alapján, hogyan és miként húzna meg a határokat? Mi számítana SUV-nak? Amit annak mondunk? Készítenek rá valami sablont?
A piac az elmúlt években drasztikusan és egyre gyorsuló módon a magasabb, terepjárószerű autók irányába mozdult, és a tapasztalat az, hogy aki egyszer ilyen jellegű autóba ült, azt nehezen lehet újra alacsony autóba ültetni. Az az érv, hogy ezek az autók szennyezőbbek, károsanyag kibocsájtás szempontjából nem állja meg a helyét, ennek ugyanis a kipufogógáz kezelés jellege és minősége adja meg az alapját. Ezt nagyobb, drágábban eladható autókban könnyebb megoldani technikai és gazdaságossági értelemben egyaránt.
A Co2 kibocsájtás témaköre egy más kérdés, itt jön képbe a feleslegesen hurcolt nagy tömeg, valamit a karosszériaformából adódó magasabb légellenállás, ami különösen autópályán jelent megemelkedett fogyasztást. A német belpolitikában jelenleg, kissé populista módon a teljes kategória egy kalap alá van véve, azaz úgy folyik a közbeszéd, mintha minden SUV ilyen hatalmas batár és pazarló autó lenne. Az igazság azonban messze van ettől, ha vetünk egy pillantást a hivatalos forgalomba helyezési statisztikákra. A Focus cikke alapján Németországban az év első négy hónapjában a forgalomba helyezett, SUV-nak számító autók 52%-a Golf hosszúságú, vagy annál rövidebb autó volt. 217 000 autóról beszélünk, és egyértelmű többségüknek, azaz 58%-nak csupán az első kerekei voltak hajtva, és a tendencia gyorsuló ütemben mutat ebbe az irányba. Az elmúlt években rengetek, kis kategóriás, de emelt üléspozíciót kínáló, terepjárónak álcázott autó jelent meg a piacon, és a vásárlók jelentős felárakat hajlandóak fizetni ezért a formáért, legfőképpen a kellemesen magas üléspozíció miatt, ami többek között demográfiai szempontból is érdekes. Az öregedő, de megfelelő anyagi háttérrel rendelkező vásárlóközönség adja a magáneladások döntő többségét Európában, és ennek a körnek különösen fontos a jó kilátás és a kellemes ki-be szállás.
Tagadhatatlan, hogy a GLE, Q8, Range Rover, X6 és társai is jelen vannak a piacon, de mit hozna Németországnak, ha szokás szerint egyedül akarná megmenteni a világot ezek elől a monstrumok elől? A válasz: semmit. Nem itt van a fő piacuk, és Kínában, valamint az Amerikai Egyesült Államokban továbbra is úgy vásárolnák ezeket az autókat, mintha nem lenne holnap. Ha valaki megvizsgálja az USA piacát ez elmúlt években, akkor nem tud más következtetést levonni a számok láttán, mint azt, hogy lényegében elsorvadóban van a klasszikus autók piaca. 30% alá esett a "sima" autók részesedése a közelmúltban. Több mint 70% a truck és suv arány. Ráadásul ott a SUV azt jelenti, amire gondolunk. Nem Seat Arona és Renault Captur méretű autókat.
Mit lenne érdemes tenni tehát, ha figyelembe akarjuk venni a környezetvédelmi szempontokat? Értelmesen adóztatni. A sokat emlegetett fűnyíróelv nélkül. Megfelelő ösztönzőkkel a kisebb autók irányába kell terelni a vevőket, magasabb adókkal pedig egy meghatározott kategória felett kevésbé attraktívvá tenni a valóban feleslegesen nagy autókat. A Co2 kibocsájtási normát pedig a jelenlegi formájában kidobni az ablakon. Az ugyanis pontosan azt a nem várt effektust hozza magával, hogy az autógyártók nem lesznek érdekeltek abban, hogy kisautókat gyártsanak, mert azon az árszinten, amit megszokott a fogyasztó, nem lehet többé könnyű, egy tonna körüli, gazdaságos és környezetkímélő kisautót gyártani. A gyártók pedig érthető módon a nagyobb méret felé fognak orientálódni, mert a drágább és nagyobb autók ára jobban elviseli a drága és jövőbe mutató technikát, amit átlag ember átlag pénztárcával semmiképpen nem tud megfizetni. Számukra ugyanakkor a jelenlegi felállás szerint marad majd az 5 milliós indulóárú Sandero, meg a 6 milliós Vitara 2 év múlva. Ha egyáltalán maradnak ezek a modellek. Ilyen ez az át nem gondolt tervgazdaság.
Tegnap, kilencvennégy éves korában, Parkinson-kórban elhunyt Lee Iacocca, az autóipar meghatározó alakja, a XX. század egyik legnagyobb menedzsere. A szegény bevándorló családból indult legendás üzletembert elsősorban két dolog miatt szokás emlegetni: 
A BMW geofencing alapú technológiával próbálná elérni, hogy a plug-in hibrid járművek a városi közlekedésben automatikusan elektromos motorra kapcsoljanak. A technológia arra a problémára kínálhat megoldást, hogy a részben elektromosan hajtott, de belsőégésű motorral is rendelkező típusokat gyakran a rövidebb városi utakon sem elektromos üzemmódban használják. Hogy mit jelent a geofencing és hogy mire számíthatnak a jövő BMW tulajdonosai, megtudhatjátok a Millásreggeli mai adásából.