Múlt csütörtökön kínai kormányzati nyomásra megállapodott 16 autógyártó vezetője, hogy "véget vetnek a brutális árháborúnak."
Természetesen az elektromos autók esetében van erről szó, az üzletet negatívan érintő folyamat elindítója a Tesla volt, amely jelentősen több autót gyártott az elmúlt időszakban, mint amennyit el tudott adni. Ezt ellensúlyozandóan kezdett több hullámban árcsökkentésbe, amely jelentős keresletélénkülést és rekord eladásokat jelentett az amerikaiaknak, érzékenyen érintve a konkurenciát, amely elkezdte érezni a dömping Tesla árak hatását.
A saját iparát mindenek előtt védő kínaiak kapcsoltak, és nyomást gyakoroltak a Teslára, amely egyedüli külföldi gyártóként csatlakozott a nem kötelező érvényű nyilatkozathoz, amely hivatalosan a "fair versenyt" hivatott elősegíteni.
Nehéz azért cinizmusban túltenni a kínaiakon meg Musk-on, ha éppen egymást licitálják túl ebben a versenyben.
A helyzet az, hogy mindkét említett szereplő csak akkor szereti a "versenyt", ha a pálya feléjük lejt. Amikor éppen nem így van, akkor jönnek az ehhez hasonlatos "egyezmények", amelyek tartalmát mindig az erősebb fél határozza meg. Ne legyen kétségünk, ebben az esetben az erősebb fél a kínai kormányzat. A többi külföldi gyárat azért sem kellett meghívni a tárgyalásokra, mert eleve a közelében nincsenek annak, hogy beszálljanak az egymás kárára történő kiszorítósdiba a kínai piacon. Nem tudnak olyan áron termelni, hogy veszélyesek legyenek.
A NEV eladások egyébként nagyon jelentősen nőttek a kínai piacon, pont az említett egymás alá licitálások kapcsán, hozzá kell ugyanakkor tenni az igazsághoz, hogy a hektikus árazás komoly frusztrációt is okozott a vevőknél.
A főbb pontok, amiben megállapodtak a felek, így hangzanak:
- "Abormális" (így szerepel, valóban) árazással ne befolyásolják a piacot a felek, ragaszkodjanak napi működésükben az iparági standardokhoz és szabályozásokhoz.
- Ragaszkodjanak a tiszta marketinghez, hamis állításokkal és ígéretekkel ne veszélyeztessék a korrekt tájékoztatást, hazugságokkal ne vadászanak friss vevőkre
- Legyen a minőség a fő szempont, ezáltal jobbá téve a vevők életét.
- Propagálják a szocialista "értékeket", társadalmi felelőségvállalásukat, és biztosítsák a fenntartható növekedés kereteit. A bizalom építése és a rizikó kerülése mellett.
Kína legnagyobb vállalatai, és a Tesla aláírta a nyilatkozatot.
Akárhonnan is nézem, ez eléggé állami kartell szagú. Mi meg itt, Európában, hónapokat csámcsogtunk azon, hogy egyeztettek egymással gyártók nem releváns alkatrészek kapcsán, mint pl. adblue tartály méret, hogy egységes megoldásokkal olcsóbb gyártást lehessen megoldani.
A világ legnagyobb autópiacán meg éppen azért fognak össze, kormányzati felhívásra, hogy ne vágják egymás alatt a fát.
Amikor ilyeneket olvasok, tényleg azt gondolom, hogy ideje lenne potens iparpolitikát folytatnunk, mert ehhez a hozzáállással annál is hamarabb vége lesz az EU autóiparának, mint gondolnánk.
Csak egy kérdésem van: ha Amerika újra iparosít, "akkumulátor övet " létesít irgalmatlan kormányzati pénzekkel, Kína meg a mellékelt történet alapján mindent megtesz, hogy védje az érdekeit piaci és gyártói szempontból, akkor a dömping áron mások kárára legyártott felesleg hova fog jönni? Igen, a védtelen és önsorsrontó EU-ba. Lehet örülni annak, hogy a következő időszakban ide tevődik majd át az árverseny. Térdre rogyasztva az itteni gyártást.
Feltéve persze, hogy minden így megy tovább, mint eddig.
Várkonyi Gábor Autóblog
A hazai gyártásra is hatása lehet az Audi vezér távozásának
Ahogy már ebben a bejegyzésben beszámoltam róla, kicsit több, mint három év után véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér.
A Volkswagen Csoport egy június 29-én tartott felügyelőbizottsági ülést követően, még aznap délután bejelentette, hogy a német autógyártó vállalat elbocsátotta az 54 éves Markus Duesmannt, az Audi vezérigazgatóját. Már Duesmann utódja is ismert, de a német szakember a nyáron még az Audi élén marad. Az ügynek lehet hatása a hazai gyártásra is. Erről meséltem a mai Futómű rovatban.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján 35:25-től!
Kinek való az Opel Astra Electric?
Van abban valami fájdalmas, hogy akkor megy jól az Opelnek, amikor a legkevésbé lehet Opel. Nézhetjük ebből a szögből a dolgot, meg nézhetjük úgy is, hogy szerencsére van még Opel, és ha nem is arról szól már, mint régen, évtizedekkel ezelőtt volt utoljára ilyen versenyképes a palettája.
A Stellantis, valamint az Opel helyzetéből, továbbá az EU ismert jogszabályi hátteréből fakadóan az, hogy nagyon rövid időn belül már csak elektromos hajtással fognak rüsselsheimi autót eladni Európában, logikus lépés. Tegyük hozzá rögtön: az egyen konszern motorok elhagyásával nem ér minket korszakos veszteség.
A Stellantis, valamint az Opel helyzetéből, továbbá az EU ismert jogszabályi hátteréből fakadóan az, hogy nagyon rövid időn belül már csak elektromos hajtással fognak rüsselsheimi autót eladni Európában, logikus lépés. Tegyük hozzá rögtön: az egyen konszern motorok elhagyásával nem ér minket korszakos veszteség.
Továbbra is örülnék, ha választhatnék, mondjuk 2028 után is, hogy dízelt, plug-int, benzinest, vagy elektromosat szeretnék látni erőforrásként a "Blitz" mögött, de ezt a luxust a kiemelkedő tömeggyártói marzsra hajtó Stellantis nem engedi meg magának. Jelenleg nincs még egy cég az iparágban, amely ennyire kevés műszaki variánssal ilyen sokféle autót gyártana. A Jeeptől kezdve a franciákon át az olaszokon keresztül a németig mindent lehoznak lényegében egy pár hajtással és főbb műszaki variánssal. Így lehet keresni, de nagyon komolyan kell törnie a fejét minden egyes márkánál az illetékeseknek, hogy bizonyítsák létjogosultságukat. Mint ismert, Tavares Úr nem az elérzékenyülős fajta. Ami nem teljesít, az megy a levesbe.
Az aktuális, L jelzésű Astra alapvetően egy remek autó, formailag szerintem eleve telitalálat, műszakilag pedig a lehető legnémetesebb, bár mindannyian tudjuk, hogy különösebben tág mozgásterük nincs a francia alapok germanizálásban. Mégis, érezhetően definiáltabb a futómű karakterisztikája, és eleve kommunikatívabb az autó a vezetővel, mint a "testvérei", miközben a komfortot sem felejtették ki a képletből az Opelnél.
A cikk közepén lassan illene megemlítenem, hogy mi az írás apropója, hiszen nem egy új modellről van szó, a képek alapján pedig aligha felismerhető, hogy egy elektromos verzióról van szó, ennek a menetpróbáján vettem részt múlt héten Berlinben.
Egyéni ízlésbeli kérdés, de az elejétől fogva nem értettem, hogy mi a jó abban, hogy versenyt futnak egymással a gyártók a villanyautók esetében azzal kapcsolatban, hogy ki tudja a leginkább elidegenedett, autószerűtlen formát és kezelhetőséget mellékelni a "hajtási" forradalom mellé. Sík padlón, fura helyzetben, magasan ülni az akkumulátoron, az nem igazán az, amire vágyik az, aki szeret vezetni. Értem, hogy vannak előnyei a koncepciónak, és azt is értem, hogy egy jelentős réteget ez nem zavar/fel sem tűnik nekik, de elég nagy azok tábora is, akik alapvetően nem szeretnének lényegesen eltérő csomagolást attól, mert más hajtja az autót, mint eddig. Szerencsére van példa arra, hogy "rendes" autót kapunk, csak történetesen nem benzin hajtja, hanem villanyos. Ezek első generációja olyan modell, amelybe a modellciklus közepén barkácsoltak bele egy villany hajtást. A második generáció már nem ilyen, a Megane-E vagy az i4 fémjelezte kategóriát nem véletlenül szeretik a szakújságírók.
Akkor egész pontosan mi az Astra Electric? Megoldás azoknak, akiknek már az is elég nagy sokk, hogy innentől mással kell majd közlekedniük, mint eddig, de nem egy 24 kWh-s akksival akarnak a kerületben körözni. Van még bőven példa ilyesmire a Stellantisnál, ahol eleve nem a dedikált villanyautó az, amit az első hullámban az utcára eresztenek. A többi márkájuk modelljeinél valahogy mégis kicsit könnyebb felismerni a belsőégésűt vagy a villanyt. Az Opel mintha sportot űzne abból, hogy ne lehessen észrevenni, mivel közlekedünk. Egy kicsi e jelzés hátul, meg az akku miatt 18 millimétert megemelkedett kaszni, és pont.
Akkor egész pontosan mi az Astra Electric? Megoldás azoknak, akiknek már az is elég nagy sokk, hogy innentől mással kell majd közlekedniük, mint eddig, de nem egy 24 kWh-s akksival akarnak a kerületben körözni. Van még bőven példa ilyesmire a Stellantisnál, ahol eleve nem a dedikált villanyautó az, amit az első hullámban az utcára eresztenek. A többi márkájuk modelljeinél valahogy mégis kicsit könnyebb felismerni a belsőégésűt vagy a villanyt. Az Opel mintha sportot űzne abból, hogy ne lehessen észrevenni, mivel közlekedünk. Egy kicsi e jelzés hátul, meg az akku miatt 18 millimétert megemelkedett kaszni, és pont.
Ami azonnal érződik, pár méter után is: ez tényleg olyan, mint egy "autó", és egy háromhengeres, kapkodós váltós verzióhoz képest maga a nyugalom és a szuverenitás. 1679 kilogramm, ami ebben a kategóriában kifejezetten alacsony érték, a gyártó szerint lényegében megegyezik a PHEV változat adatával. Ráadásul 31 százalékkal merevebb az autó mint a többi változat. Nem feltétlenül éreztem, de azt igen, hogy a néma csend ellenére, ami a villanyautókra jellemző, nem szűrődik be kívülről sem sok zaj, és zörgésekkel sem idegesített az Astra.
Sport módban 156 lóerő áll rendelkezésre, ezt kick-down esetében is hozza, "normál" módban 136 lóerővel gazdálkodhatunk, ECO esetében 108 a maximális teljesítmény. Nyomaték, visszafelé: 270-250-220.
A 170-es végsebességet minden módban eléri. Ki is próbáltam, 100 fölött nyilván már nem présel az ülésbe, de bőven menne többet akár százhetvennél, érezhető a leszabályozás. A fogyasztásnak nagyon nem tenne jót, nyilván.
14,8 kWh a gyári adat száz kilométeren vegyesen, ennél alacsonyabbat mutatott a fedélzeti számítógép közepesen odafigyelős városi tötymörgés mellett. Pályán gyorsan a 20-hoz közelítettünk. Elméleti hatótáv 400 kilométer körüli, a lítium-ionos akksi 54 kWh-s. 100 kW a maximális töltési teljesítmény.
Akinek a vezetői, használati profiljába belevág ez a hajtáslánc, és nem rajong a négykerekű tabletekért, annak egy emészthető, sőt, szerethető alternatívát ad az Astra elektromos hajtással. Ősztől állítólag végre kombiként is kapható lesz. Ki van éhezve a piac egy vállalható csomagtartó mérettel rendelkező klasszikus kombira, villany hajtással, elvégre nem mindenki szeretne fektetett krumplival közlekedni.
Alapár: 45 060 Euró.
Elhunyt Peter Horbury, korának egyik legtehetségesebb autó dizájnere
Generációjának egyik legnagyobb hatású dizájnere volt. 73 évesen elhunyt Peter Horbury.
Karakteres autóipari menedzserek és markáns személyiségű autó dizájnerek jelentették számomra gyerekkorom óta azt, amit másoknak rajongott színészek vagy popsztárok. Döntéseikkel, vagy éppen kreativitásukkal utcaképet határoztak meg, milliók életében volt egy darabka abból, ami a munkájuk, örömet okoztak azoknak, akik szerettek egy-egy márkát, vagy éppen a megélhetésük függött attól, hogy teljesítenek. Nekem ezek az emberek félistenek voltak gyerekként. El sem tudtam képzelni, hogy létezhet annál izgalmasabb dolog, mint amivel foglalkoznak.
Nehéz lenne felsorolni, hogy hány meghatározó formatervezőt kellene megemlíteni, ha a nyolcvanas évektől néznénk a szakmát, Peter Horbury mindenképpen a top ötbe kerülne, a képzeletbeli listán.
Kedves és közvetlen szakember hírében állt, igazi autórajongó, aki 10 éves kora óta tudta, hogy semmi mással nem akar foglalkozni azon kívül, hogy autókat alkot. Visszaemlékezések alapján csodálatosan érdekesen és lényegre törően tudta elmagyarázni, hogy hogyan tükröződik egy-egy autógyártó nemzet karaktere az autóikban.
A nyolcvanas évek elejétől dolgozott együtt a Volvo-val, 1991-től vezette a márka formatervezését. Egy lassan mozgó, hagyományokhoz hű, alapvetően a mérnöki szempontokat előnyben részesítő formanyelvvel dolgozó márkát kellett átvezetnie a következő századba. Ma már mindenki számára, aki követi az autóipart, összeforrt a Volvo neve azzal, amit letisztult, elegáns, de innovatív dizájnként élünk meg. Ennek az alapjait több mint harminc éve Horbury fektette le azzal, hogy a baltával faragott autókból elegáns, időt álló formájú, de továbbra is elsősorban biztonságot sugárzó Volvókkal ajándékozta meg a világot.
A C70 szépsége önmagáért beszél. A 25 éve bemutatott S80 volt az, amivel a Volvo felkészült az ezredfordulóra. A hat évvel korábban bemutatott ECC tanulmányautóval Horbury már adott egy kitekintést arra, hogy hogyan képzeli el a svédek jövőjét. A "vállak" megjelenése neki köszönhető, ez a részlet a mai napig meghatározza a márkát. Az S60 szerintem arányaiban még jobban sikerült, kívül-belül egy skandináv minimalizmussal, mégis, otthonos melegséggel megálmodott autó. Az első XC90-nel együtt lassan negyed század után sem fáradnak. Nagy kihívása volt Horbury-nek, hogy eltüntesse ezeknél a modelleknél az első kerék hajtásból fakadó hosszabb első túlnyúlást, ami természetszerűen nem enged olyan szép arányokat, mint a hátsókerekes autóknál. Jobban sikerült ez a részlet számára, mint mondjuk egyes német modelleknél...
A Volvo után a PAG csoport, azaz a Premier Automotive Group formaterveiért volt felelős. 2002-ben a Volvo, Aston Martin, Jaguar és Land Rover tartozott hozzá.
Két évvel később az amerikai anyacéghez, a Fordhoz hívták, számos nagyon karakteres tengerentúli Ford modellt rajzolt, de köze volt a 2006-os Mondeo-hoz is.
2009-ben visszatért a Volvohoz, nem sokkal azelőtt, hogy eladták volna a kínai Geely csoportnak. A Lynk&CO márka formavilágát is egyengette, és legutóbb a szintén a csoporthoz tartozó Lotus formatervezési vezetője volt.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy korszakos zsenit veszített el az autóipar.
Véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér
Kicsit több, mint három év után véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér. Nem tagadom, örülök neki. Aki ebben a pozícióban nyíltan a német zöldek autóellenes hozzáállását ünnepli, mint követendő utat, az nem való egy ilyen múltú és presztízsű márka élére, de ez szigorúan a magán véleményem.
Autómentes vasárnapok, meg sebességkorlátozás propagálása, mint márkavezető? Nincs még elég ellensége az autózásnak, ”belülről” is bomlasztani kell? Duesmann Diess embere volt, mint egykori BMW-s. Nem voltak meg a hatalmi, politikai kapcsolatai konszernen belül, ráadásul a totál PC kurzusa irritált sokakat, házon belül. Sejthető volt, hogy Oliver Blume konszernvezér nem fogja sokáig hagyni, hogy az eredmények elmaradása mellett még ”konkurense” is legyen a cégen belül. Gernot Döllner érkezik a helyére. 30 éve van a cégnél. Belső nevelés. Lesz feladata, bőven.
Egy korábbi bejegyzés Duesmannról itt.
15 darab készült ebből a Porsche B 32 modellből
Ez külön bejegyzést érdemel: Porsche B 32. Igen, így van ”anyakönyvezve”, 15 darab készült belőle, a gyári lapja szerint “szabad fejlesztői kapacitások, és felmerülő ügyféligények kapcsán”.
Beleműtötték a 911 akkori motorját, a hathengeres léghűtése boxer ugyebár 231 lóerős, ezzel az emeletes ágyak áramvonalasságával vetekedő doboz megfutotta a 185 km/h-t. A Caravelle Carat alapú autó Porsche gyári teszt célú kísérőjárműként is funkcionált. Akkori ára 160 000 márka volt, nem túl régen egy használt, tehát 100 000 kilométer fölötti futású példányt 150 millió forint feletti összegért ütöttek le egy aukción. Ha B.A. Baracus Németországban szolgált volna, biztosan ezt választotta volna.
A VW buszfesztivál teljes élménybeszámolóját ebben a bejegyzésben olvashatjátok.
Fantasztikus VW busz fesztivál Hannoverben - fotók
A VW busz "szülővárosában", Hannoverben 16 év után ismét fesztivált rendeztek, a típus nyolcadik évtizede tartó sikerének örömére.
Egy millió négyzetméteren, 115 különböző tematikája standdal a hétvége teljes egészében a Volkswagen buszok jegyében telik. A terület egyébként 140 focipálya méretének felel meg, más példával élve, két Oktoberfest területét foglalja el. Összesen 6000 buszt regisztráltak a résztvevők a rendezvényre, 13 000 kempingezővel.
Egy millió négyzetméteren, 115 különböző tematikája standdal a hétvége teljes egészében a Volkswagen buszok jegyében telik. A terület egyébként 140 focipálya méretének felel meg, más példával élve, két Oktoberfest területét foglalja el. Összesen 6000 buszt regisztráltak a résztvevők a rendezvényre, 13 000 kempingezővel.
40 klub képviselteti magát, 42 országból érkeztek rajongók. A leghosszabb utat új-zélandi márkarajongók tették meg. 60 000 jegy kelt el, mindennel együtt, az egykori hannoveri világkiállítás területén sűrű tömeg hömpölygött szombat délután a veterán és új VW-k között. A legöregebb, még forgalomban lévő darab a "Sofie" becenévre hallgató 1950-es T1.
Lánctalpas 1962-es autó, vagy T2-es gyári elektromos 1970-ből is megcsodálható volt, 21,6 kWh-s akkumulátorral 85 kilométert tudott megtenni 53 évvel ezelőtt, és már rekuperálni is tudott.
A "Bulli" a világ legrégebb óta gyártott haszonjárműve. Becenevét állítólag a "Bus" és a "Lieferwagen" egyesítéséből eredeztetik, de különböző verziók terjengenek erről még a gyáriak között is.
A legendák sorába tartozik az is, ahogy keletkezett az ötlete a Volkswagen áruszállítónak. Állítólag az ötletadó 1947-ben a márka holland importőrének a vezetője volt, de hogy pontosan mit vettek át a skicceiből Wolfsburgban, azt homály fedi.
1950. március nyolcadikán kezdődött meg a T1 gyártása, Európában 1967-ig, Brazíliában egészen 1975-ig volt gyártásban, 1,8 millió darabot készítettek belőle.
A T2-es alapvetően egy erősen átdolgozott verziója volt az első generációnak, 1967 és 1979 között gyártották Hannoverben. A híres woodstock-i fotó, amelyen a "flower power T1" látható, azonnal a hippi mozgalom ikonjává avatta.
2,7 millió készült belőle, eredeti verzióban, de Mexikóban és Brazíliában különböző módosításokkal további százezrek hagyták el a szalagokat, A Volkswagen do Brazil egészen 2013 gyártotta.
A T3 volt az utolsó, amely az "eredeti" koncepció szerint készült, és az első, ahol a világ ismeretséget köthetett olyan fogalmakkal, mint "California", "Caravelle", "Multivan" vagy éppen "Syncro". 1979 és 1992 között gyártották, és a legnagyobb újdonsága az volt, hogy teherautó irányból sokkal inkább a személyautós vezethetőség és kényelem került a fejlesztés középpontjába. Itt vezették be először a dízel motorokat, és itt volt először a már említett összkerekes "viszkós" verzió is. 50:50 tengelyterheléssel és 10,7 méteres fordulókörrel egy stabil és könnyen manőverezhető autó volt.
1990-ben következett a forradalom: orrmotoros és elsőkerekes lett a VW Busz. A T4 ráadásul 4 és 5 hengeres motorok mellett a modellciklus második felében VR motorokat is kapott. Független hátsó felfüggesztéssel még közelebb került vezethetőségben a személyautókhoz. 14 éves gyártás során több, mint 2 millió darab készült.
Kimondani is szörnyű, de már a T5 is 20 éves. Itt jelent meg először a dupla tolóajtó, valamint a sínes elrendezés. Ebből a generációból is készült mintegy 2 millió darab.
2015 óta a T6 van velünk, ami mellett a személyautós alapokon nyugvó T7 is kapható.
A rendezvényen debütált továbbá az ID.Buzz 7 személyes, hosszú tengelytávú verziója, 3 héttel azután, hogy a sajtó láthatta Amerikában ezt a kivitelt. A "márkanagykövet" Ewan McGregor személyesen is jelen volt, hogy bemutassa a legújabb, elektromos VW-t.
Öröm volt látni, hogy több tízezer ember együtt ünnepel egy olyan autót, ami páratlanul lojális rajongótáborral rendelkezik világszerte, ráadásul olyan történelemre tekint vissza, amivel semmilyen más márka nem tud vetekedni.
Profin szervezett, nagyon jó hangulatú rendezvény, amelynek a középpontjában alapvetően a családi élmény állt. Bevallom, soha nem éreztem különösebb késztetést a lakóautózásra, de látva ezt a sok sok boldog táborozót, egyszer ki fogom próbálni ezt is!
Az akkumulátorgyárakra szüksége van Magyarországnak, ha az autóipart fent akarjuk tartani
A hónap elején adtam interjút a novekedes.hu-nak, akku gyárak és piaci irányváltozás kapcsán. Érdemes most autót venni, vagy lesznek a mostaniaknál jobb vételek később?
Olvassátok el a teljes interjút a Növekedés.hu-n!
Ezek voltak a Hyundai és a VW befektetői napok tanulságai
A tegnapi Futómű rovatban a Hyundai investor day és a VW investor day tanulságairól számoltam be.
Az autóipar általános átalakulását tekintve különösen fontosak ezek a rendezvények, valamint az autógyártók kommunikációja arról, hogy miképpen változik menet közben a stratégiájuk a kereslet függvényében egyes piacokon és globálisan egyaránt.
Hallgassátok vissza az adást 21:00-től a Millásreggeli honlapján!
Classic Remise Berlin: a veterán autók fantasztikus tárhelye
A koncepció nagyjából az, hogy itt tároltathatja az ember a veterán autóját, vagy autóit pénzért, és az utcáról beesve bárki gyönyörködhet bennük. Egy jelentős részüket meg is lehet venni, akár finanszírozva is. Az épület egyik oldalában pedig szervizek vannak, szakosodott megoldással. A parkolót is lefotóztam, a szabad ég alatt áll a Maserati Mexico, meg a 456-os, többek között. Fantasztikus hely. Kellene egy ilyen Budapestre is!
