Az Intelligent Speed Assistance funkció egyelőre a start-stop rendszerhez hasonlóan kiiktatható, de a következő indításnál újra aktiválódik.


Mi is ez pontosan? Ahogy a nevéből is sejthető, a sebességhatárok betartását hivatott elősegíteni, a jövőre kötelezővé váló funkció.

Az EU az új technológiától azt várja, hogy további 20 százalékkal csökkentse a közlekedési balesetek következtében elhunytak számát.

2022 júliusától nem adnak ki új típusengedélyt enélkül, két évre rá pedig már egyetlen új autót sem lehet majd forgalomba helyezni az ISA nélkül.

A rendszer térkép alapon, vagy kamera segítségével fogja figyelni az aktuális helyre vonatkozó sebességhatárokat. Térkép alapon csak olyan szolgáltatók adatait lehet majd használni, amelyek minősítettek. (Google, Here, Continental, TomTom)

A vezető felülírhatja a rendszert, ugyanakkor hangjelzéssel és vizuális figyelmeztetéssel igyekszik az autó lenevelni a sofőrt arról, hogy éljen ezzel a lehetőséggel.

Fékezni önmagától nem fog az ISA, de a motorteljesítmény visszafogásával egyértelműsíti a vezető számára, hogy túllépi az adott szakasz sebességhatárát. Mivel ez egy vezetéstámogató rendszer, érdemes újra hangsúlyozni, hogy a felelősség egyértelműen a sofőré, aki dönthet úgy, hogy figyelmen kívül hagy egy jelzést, például azért, mert a rendszer hamis figyelmeztetést adott ki.

A rendszer egyébként létezik már ma is autókban, a navigációval, kamerákkal és adaptív tempomattal összekötött "utazás támogatók" 3 éve plusz pontot jelentenek az Euro NCAP értékelésében is.

Mivel már ma is számos komponense a technológiának kötelező, vagy széles körben elterjedt, ezért a magasabb kategóriájú autókban 15-20 000 forintnál nagyobb költséget nem jelent a gyártónak az aktív sebességszabályozás a tempomat funkciónál.

A kisebb, olcsóbb autókban, ahol esetleg még nincs kamera, vagy bonyolultabb vezérlőegység, és egyéb, a rendszerrel összefüggő technológia, ott 70-100 000 forintos többletet jelenthet a kötelezővé tétele az ISA rendszernek. Ez sajnos ismét az olcsóbb autókra ró arányosan nagyobb terheket.

Kép: TomTom

20 éve vagyok ebben a szakmában, és voltak igen rázós időszakok az autókereskedelemben, új és használt piacot tekintve egyaránt. A túlpörgetett hitelezés, a minden képzeletet felülmúló áfázás, a gazdasági válság okozta sokk, a bedőlő kereskedések, a lízingcsalások, végtelenül lehetne folytatni a sort arról, hogy milyen piaci körülményeket, vagy éppen csalásokat kellett kikerülnie annak, aki túl akart élni. A sort szinte tetszőleges hosszúsággal lehetne folytatni.


Az azonban, ami most készülődik, példátlan. Tisztítótűz fog végigfutni a szektoron, megint. Azokat, akik túlélték a legutóbbi válságot, nem fogja létükben fenyegetni. Azokat azonban, akik nincsenek felkészülve arra, hogy túléljék ezt, el fogja söpörni a következő 1-2 év. Ennyi ideig ugyanis nagyon kevés vállalkozás képes kihúzni úgy, hogy jó eséllyel több hónapon át veszteséges működéssel kell számolnia. Másik lehetőség: drasztikusan kell költséget csökkentenie, azaz dolgozóktól kell megválnia.

Az egészben a legérdekesebb: nem keresleti oldalon van gond. Főleg nem a használt piacon, hiszen ahogy azt előre tudni lehetett, ilyen új autó árak mellett a használt piac felé hatványozott figyelem terelődik.

"Áru" nincs. Magyarul: a kereskedők nem tudják pótolni az eladott készleteiket. Ez eddig csak kellemetlen volt. Kevesebb autót vettek átlagban, magasabb árakon, de így-úgy megoldották. A készletek azonban mindenhol drámaian leapadtak mostanra, és az igazi tökéletes vihar most kezdődik el. A flottás cégeknél egyre inkább tendencia, hogy a jó minőségű, fiatal, keveset futott autókat, amikkel pont az új autókból kiábrándult vevőket lehetne kiszolgálni kedvezőbb árakkal, egyszerűen nem adják le. Miért nem? Mert nem jön meg a rendelt új autó, és a flottás partnereket ki kell szolgálni valamivel.

Sokadik, egekbe felvert licitkörök után is az az eredmény mostanában, hogy egyszerűen nem érkezik a számla, csak a lemondás. A telep meg apad.

Mi a megoldás? Ideiglenesen lehetne venni a "lakosságtól" is. Igaz, az nem áfás, ami egy használtautó kereskedőnek a gond, hiszen ha eddig flottás, áfás autókkal kereskedett, akkor gondban lesz, ha ezeket mind eladja a befizetendők szempontjából. Magáneladó ugyanakkor pont annyira nincs nagy tömegben, mint fiatal flottás autó.

Külföldről hozni? 370 körüli euróval, 2 hónap körüli vizsgáztatással, totálisan elszállt német, holland, olasz árakkal? Kapufa, de nagyon. Hangsúlyozom, hogy az adót befizető, becsületes üzleti modellt követő szakmabeliek helyzetét írom le. A többire nem térnék ki, mert irreleváns.

Közben egyre szorítóbban jelennek meg az itthonról külföldre exportáló cégek, tovább hajtva az árakat a fiatal használt szegmensben.

Ahol eddig heti 30-50-80 autó jelent meg nagybani vevőknek, ott a töredéke bukkan fel.

Az új autók pedig nem jönnek. Nagyon nem. Jelentős mennyiségű 1 év fölötti szállítással vállalt új autóval találkozhatunk a szalonokban, nem ritkán még árgaranciát sem adnak ezekre, tovább bizonytalanítva az esetleges vevőket, akik ezzel a lendülettel fordulnak a használt felé.

Mivel az új autósoknak nincs mit eladniuk, ők is abban látják a megoldást az ideiglenes veszteségeik csökkentésére, hogy a használt felé fordulnak. Mit okoz ez? További árnyomást...

Közben a röhejességig fújják egyes típusok árait. Ebben látom a legnagyobb kockázatot azoknak, akik belemennek ebbe a játékba.

Vegyünk egy elképzelt példát, konkrét típusok említése nélkül. Adott egy 2-3 évtizede működő, 20-40 főt foglalkoztató kereskedés. Havi "égetési ráta", azaz rezsi sok sok millió. Azt látja, hogy vevő még csak csak van, de üres a telep, és nem tud mit venni. Mit tehet? Bezár fél évre? Kirúg megbecsült munkatársakat? Agyatlan áron kezdi el pótolni a készletét? Egyik sem vonzó megoldás igazán. Különösen akkor, ha "típusvaksága van".

Ez az a jelenség, amikor egy-egy kereskedő évek óta egy konkrét márkával, vagy márkákkal foglalkozik, akár használt, akár új esetében. Ha adott márka azonban pont nagyon érintett a szállítási kérdésben, akkor a fiatal használtakra ugranak rá, értelemszerűen egyszerre többen. Így alakul ki mostanában az, hogy 2-3 évesen az akkori új ár közelébe lökik ezeket. A kereskedő valamiért nagyon hisz az X vagy Y típusú autóban, érthető, ezekből élt évekig. Látja, hogy mennek fel az árak, és úgy érzi, hogy kénytelen tartani a lépést X vagy Y esetében, hiszen ezek egyszerűen másfél évre vannak előjegyezve úgyis. Elköveti azt a hibát, hogy nem néz oldalra, amikor hagyja magát túlzottan beletolni a magas árakba.

Mi történik ugyanis akkor, ha Z típusú autót kínáló márka tud szállítani új autót? Nem mindenkit érint ugyanis egyenlően ez a kérdés. Sokan lesznek, akiknek nem alternatíva a Z típusú autó az X és Y helyett. De nagyon sokan lesznek, akiknek meg igen.

Mi történik akkor, ha X és Y 3-4 évesen oda van tolva, vagy annak közelébe, ahol új, garanciális Z típusú autó is kézzelfogható közelségben van? Szerintem egy dolog: X és Y helyre lesz rakva árban a piac által.

Ez pedig azt a problémát fogja okozni, hogy a rohadt drágán megvásárolt, kényszerből betárazott autók bukóval fognak elmenni.

És mikor lesz még nagyobb bukó? Amikor valamikor 1-2 éven belül helyre fog állni a rend, és ránk fog zúdulni egy halom új autó. Akkor jön az igazi vérengzés, a kipukkadó lufi "ára".

Nincs tuti recept erre az egész helyzetre, de egyet biztosan tudok: most inkább hűteni kell a kedélyeket, mint pánikban óriási pénzeket nagyon drága készletben tartani. Ki kell bírni, amíg nem látjuk legalább a fényt az alagút végén.

A svéd akku specialista, a Northvolt áttörést jelentett be az akkumulátor újrahasznosítás kérdésében. Egy 95%-ban újrafelhasznált anyagokból álló Li-ion akkumulátort állítottak elő.


A prognózisok szerint 2030-ra 250 000 tonna akkuszemét fog keletkezni Európában, a körforgásos gazdaság megteremtésének pedig alapja, hogy ezzel kezdeni lehessen valamit. Erről a projektről beszéltem a mai Millásreggeliben, ahol szó volt még a legtöbbet tárgyalt autómárkákról a közösségi médiában, és arról is, hogy a Magna, mint gyártást és fejlesztést is végző független szolgáltató a tevékenységének az aranykorát látja maga előtt, hiszen a feltörekvő, IT alapú kihívói az autógyártóknak a gyártást nyűgként fogják fel, ami szükséges rossz ahhoz, hogy a digitalizált autóikkal pénzt tudjanak keresni. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Duesenfeld

A következő 5 évben 15,6 milliárd eurót invesztál a Nissan az elektromos modellpalettájának a bővítésébe.


A "Nissan Ambition 2030" program keretén belül 23 új, teljesen elektromos autót akarnak bemutatni a következő években. A Carlos Ghosn affér után a japán cég masszív veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni, nemrégiben azonban újra nyereséges a működése. Egyelőre, köszönhetően a chip hiánynak, az eredmény szerény, de legalább nem termel veszteséget a cég, a zuhanórepülés után stabilizálódott a helyzetük, és az eddigiekhez képest merőben új stratégiát dolgoztak ki a jövőre nézve.

Makoto Uchida, a cég vezére meg van róla győződve, hogy új elektromos érát hoz majd el a Nissan terve.

2020 decemberi adatokat figyelembe véve a Nissan a világon a hatodik legtöbb elektromos autót adta el, ha a teljes legyártott mennyiséget nézzük. A világon a legtöbb elektromos autót a Tesla adta el eddig, megalakulása óta összesen 1,38 millió darabot, a megadott időpontig. A második a kínai BYD 916.400 autóval, a harmadik a VW, 778.300 autóval, A BMW valamint a SAIC követi ezeket, majd a Nissan, 531.300 autóval. A konszerntestvér Renault 341.000 darab teljesen elektromos autót gyártott.

A legnagyobb elektromos autó piac továbbra is a kínai autópiac, 5 millió ilyen autó fut jelenleg a kínai utakon, 1,2 milliót helyeztek forgalomba tavaly. Németország tavaly leelőzte az Egyesült Államok autópiacát tisztán elektromos autót tekintetében. 394.600 autót adtak át Németországban, míg a tengerentúli piacon 322.400 autó talált gazdára ebben a kategóriában.

Az állomány nagyságában azonban továbbra is jelentős különbség van az amerikaiak javára, 1,7 millió darab áll szemben a németek 569.400 darabjával.

A töréstesztetek mellett évek óta vizsgálja a vezetéstámogató rendszereket is az Euro NCAP. Az idei mezőnyből a BMW iX3 emelkedett ki. Elsősorban az adaptív tempomat és a sávtartó "viselkedését" értékelik, a működősük pontossága és a vezető kiegészítésének a képessége kapcsán.


Kicsit kacifántos a megfogalmazásom, egyszerűbben talán úgy lehetne leírni, hogy azt is értékelik, mennyire tud "folyékonyan" kapcsolódni egy-egy rendszer ahhoz, ahogy valóban vezet egy ember. Darabosan, nem életszerűen beavatkozó rendszerek tehát rosszabb pontszámokat kapnak.

Része még az elvárásoknak, hogy az autó térkép alapon igazítani tudja a sebességét kanyarokhoz, csökkentse a sebességet mielőtt kereszteződésekhez vagy körforgalmakhoz ér, aktív holttér figyelő legyen benne, meg tudjon állni, illetve el tudjon kerülni ütközéseket aktív beavatkozással, és lehessen a rendszereket OTA frissítéssel aktualizálni.

Az iX3 nem a belsőégésű testvértének a technikáját, hanem újabb szenzorokat használ, amiket az X3 is hamarosan meg fog kapni. Nagyon jó minősítést kapott az Euro NCAP-től, egyedüliként az aktuálisan tesztelt mezőnyből.

A Cupra Formentor és a Mustang Mach-E jó minősítést kapott, a Hyundai IONIQ 5 és meglepetésre a Polestar 2 csak közepesen teljesített.

Az Opel Mokka-e és a Toyota Yaris rendszerei "belépő szintű" minősítést kaptak. Mindkét modell korrekt teljesítményt nyújt, azaz nem ígérnek a rendszerek leírása kapcsán semmi olyat, amit ne lennének képesek teljesíteni, de a tudása limitált mindkét autónak a mezőny többi részéhez képest, amit természetesen az áruk is indokol, hiszen ezek eleve olcsóbb autók.

Forrás

IT, vagy nem lenni, ez itt a kérdés.


Az autóipar hangsúly eltolódásait a mostani perspektívából tekintve sokan azonosítják azzal, ami a hajtási módok kapcsán látható és tapasztalható. Paradigmaváltás, minden bizonnyal, hiszen a kizárólagosan fosszilis alapú üzemanyagok korának vége van, már most is. Alapjaiban változtat ez meg bármit? Eddig sem, és most sem gondolom, hogy így lenne. A szabályozások kapcsán változtat azon, hogy egyes piacokon hogyan fogunk autózni, és főleg, milyen költségek mellett. Az adaptálódás ugyanakkor látható a "legacy" autógyártók részéről. Képesek azt csinálni, amit előírnak neki, érdeksérelmek és anyagi áldozatok árán is. Az, hogy ebből hosszabb távon Európa kárára Kína fog profitálni, szerintem nem kérdés, de erről már sok bejegyzés született. Ez a része a kérdésnek az EU döntéshozatalaihoz kapcsolódik, ami állhat szenvedélyes viták középpontjában, de a lényegen már nem változtat, az út ki van jelölve.

A hajtási mód ugyanakkor, ahogy a hosszú felvezetőben írtam, nem lesz összességében perdöntő annak kapcsán, hogy mit szoktunk meg eddig, és hogyan tekintünk az autóra.

Az önvezetés megjelenése lesz az, ami mindent, de tényleg mindent le fog bontani az autóiparban abból, amit eddig ismertünk, láttunk, megszoktunk. Ennek az eljövetele ugyanakkor rettenetesen messze van, és ha bekövetkezte, az életünkbe történő beszivárgása sem egyértelműen kikövezett. Nem az a kérdés, hogy jönni fog-e, az ugyanakkor nagyon is kérdéses, hogy milyen körülmények között, milyen áron és milyen sebességgel.

Látszólag a két téma, a hajtásoknál történő forradalom és az önvezetés témája össze van kötve. Nem utolsó sorba azért, mert van olyan gyártó, amely a két témát együttesen dolgozza meg a saját történetének a mesélésére, nagyon nagy hatékonysággal. Holott a szóban forgó gyártó abban igazán erős, ami középtávon igazán át fog mindent alakítani, jobban, mint az, hogy mivel megy az autónk most, vagy mitől megy majd a jövőben, és ki vezeti.

A teljesen elcsépelődött "digitalizáció" fogalma az, amire érdemes figyelni. Mindennél jobban, mert ez fogja tologatni a potmétereket, és ez fogja meghatározni azt, hogy ki lesz képes arra, hogy elméletben végtelenített ciklusban lehessen pénzt keresni azzal, amit ma még "autóként" azonosítunk.

Az autó ugyanis halott. Eltemettük régen, csak még nem esett le mindenkinek. A purista hozzáállás, amikor az autó önállóságot, státuszt, ízlést, szabadságot és kiszakadást is jelentett a mátrixból, legalább egy kis időre, régen elpusztult. Része lett a mátrixnak, és minden egyes nappal visszafordíthatatlanabb ez a folyamat. Öröm vagy bánat, kényelem, vagy szabadságtól való búcsú, ez ideológia vita, illetve kérdés. Ami nem kérdés: pontosan azt a számomra elképesztően vonzó tulajdonságát vették el, ami miatt meglepően sokáig kívül tudott maradni a világunkat megfojtó vagy éppen felemelő "digitalizációból". Olyan bonyolult, olyan "hardver"' alapú, olyan egyértelmű és kézzelfogható buli volt ez, hogy sokáig úgy tűnt, hogy ez maradhat valamifajta rezervátuma azoknak, akik nem akarják az egész életüket appokban, bitekkel és programokkal leélni. Nem kesergés ez, csak egy megállapítás.

Rég ránk van rúgva az ajtó, és aki valódi analóg vasat csinál ma még, annak a napjai meg vannak számlálva. Valódi autóbuziként szembe kell nézni azzal, hogy a többség számára az autózás pontosan ugyanolyan nyűg, mint nekem appokkal nyüglődni. Ha pedig megízlelik azt, hogy beköltözik a mindennapjaikba az autózás kapcsán az a logika, ami az élet minden egyéb területén már mindent irányít, akkor alapvetően nem korlátként, vagy szabadságvesztésként, hanem megváltásként fognak ezekre a szolgáltatásokra tekinteni. Innen pedig nincs, és nem lehet visszaút, az autó végérvényesen be lesz darálva, és négykerekű okostelefonná lesz konvertálva. Van, aki ezt mindenkinél hamarabb felismerte, és van, aki még nem akar békét kötni ezzel.

Nagyon régóta foglalkoztat az, hogy meddig lesz kedvem autókról írni, meddig lesz értelme abból a szemszögből vizsgálni ezt az iparágat, ami miatt ez az életem "játéka és terápiája", és mikor kell egyszerűen abbahagyni, mert már nem nekem szól, és nem találok benne szépséget és izgalmat. Még odébb van ez a pillanat, de készülnöm kell arra, hogy elengedjem. Lehet, hogy 5 év múlva, lehet, hogy 15 év múlva lesz az a pont, amikor visszahúzódok, és csak azzal akarok majd foglalkozni, ami volt, mert ami jön, az már nem mozgat. Szomorú, de az élet rendje, és nem akarok arra energiát pazarolni, hogy lázadjak ellene. Tech újságíró kell majd ide, aki szép hosszú cikkekben, vagy 30 másodpercet videókban – mert addigra már talán olvasni sem fog senki – elmondja, hogy milyen a fingópárna hang, meg mit lehet játszani az autóban, és milyen gyors a menü. Szélsőséges példa, de annyira azért nem, hogy ne legyen alapja.

Én akkor is márka pozicionálásról, formatervről, történelemről, vezethetőségről, eladásokról, tartósságról, szervizelhetőségről és minden egyébről akarok majd beszélgetni veletek, amikor már mindenki bérelni akar perc alapon, meg "mobilitási eszközként" néz majd egyen dobozokra, autó gyanánt.

A lóverseny is megmaradt, az "igazi" autó is meg fog, csak költség és használhatóság szinten egy más ligában lesz. Alakul a világ.

Úgy kezdtem el írni ezt a posztot, hogy IT alapú fejlesztésekről és ezzel kapcsolatos hírekről akartam információt adni. Azt hiszem, hogy ahhoz egy külön posztot kell majd írnom, kevésbé szentimentális alapon. De jól esett kiírni magamból ezt, remélem lesz konstruktív vita/beszélgetés belőle.

A BMW és a Citroën épp barátságban megegyeztek arról, hogy nem izmoznak feleslegesen azon, hogy mindkét cég életében vannak olyan modell megnevezések, amelyek közel vannak egymáshoz.


Ahelyett, hogy ide-oda perelnék egymást, egyszerűen csak úriember módjára kezelték a kérdést: "[BMW’s] use of the XM name is the result of constructive dialogue between Citroën and BMW, so it’s been well discussed and considered. Effectively it’s the result of a ‘gentlemen agreement’ reflecting Citroën’s introduction of a new model combining an X and a number, namely C5 X (think BMW X5), and BMW’s desire to associate their X name with their Motorsport universe, bearing the famous M signature. Citroën keeps the right to use X in names such as CX, AX, ZX, Xantia, Xsara…and XM.”

Az XM megnevezés kapcsán indult el a dialógus, a bajorok X8-on alapuló "saját" XM verzióját nem blokkolják a franciák. Illusztrációnak most szándékosan egy másik autót választottam. Egy olyat, amit gyerekként ugyanolyan tátott szájjal néztem, mint bármelyik korabeli "testvérét".

A Consumer Reports szerint 28 vizsgált márkából a Tesla az utolsó előtti helyen végzett az első 12 hónapban tapasztalt hibák alapján.


Ezzel szinte egy időben a szervezet tagjai a Model 3-at és a Model S-t megválasztották a legnagyobb megelégedéssel használt autójának. A minőségi problémák ellenére tehát ragaszkodnak az autóikhoz a Teslások.

A múlt héten tapasztalt szerverhibák a cégnél a sajtó részéről kissé el lettek túlozva, erről is beszéltem a Millásreggeliben, illetve arról is, hogy az autóipari digitalizációs kompetenciák felmérésében az amerikai cég toronymagasan ver mindenkit, a németek követik a Teslát ebben a kérdésben, de se japán, se amerikai vállalat nem fért bele az első 15-be. Feltűnő viszont, hogy a kínai cégek nagyon erősek ebben a kérdésben, és kulcsfontosságú lesz a jövőben az, hogy mely cég kezeli jól ezeket a kihívásokat. A villanyautózás jegyében telt ma a rovat, szó volt még az Iontiy töltőhálózat bővítéséről, és a Blackrock sok százmillió eurós befektetéséről ebbe a cégbe.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Consumer Reports