A világ legjobb villanyautója?
Megfogadtam, hogy a két ünnep között "kiutalok" magamnak egy kis pihenést, de az EQS alaposan keresztülhúzta a számításaim. Egyszerűen nem tudok várni azzal, hogy megírjam, milyen gondolatok kavarognak a fejemben, közeledve az első ezer kilométerhez a Mercedes új "csúcs" villanyosában.
Tegnap előtt posztoltam egy képet, az Iontiy töltőn lógva azon töprengtem, hogy ez tényleg a világ jelenlegi legjobb villanyautója. Minél többet megyek vele, annál inkább szilárdul meg ez az elképzelés bennem, ugyanakkor ebben a kérdésben is tetten érhető némi tudathasadás az emberben, amennyiben hardcore autósként nézi elképedve, hogy hogyan változtak meg pillanatok alatt ősi alap értékként elfogadott erények az autózásban. Pontosabban: hogy alakult át radikálisan a fontossági sorrend az iparágban bizonyos kérdésekben, és ezt miként reagálták le a vásárlók.
Már ott elakadunk, hogy definiáljuk, kinek mitől jó egy villanyautó. Igyekszem a lehető legszélesebb spektrumban figyelembe venni ügyfelek, vásárlók, olvasók véleményét, de nem tudok kibújni a bőrömből, és nem tudok úgy tenni, mintha létezne egyetlen objektív valóság ebben a kérdésben. Nekem az a jó villanyautó, amibe, ha már mindenáron belekényszerítenek, élmény és használhatóság szempontjából a lehető legkevesebb kompromisszum mellett a lehető legtöbb "ősi értéket" átmentve a legközelebb tudjak maradni ahhoz, amit eddig jelentett nekem az autózás.
Elfogadom, hogy nagyon más szempontok is léteznek. Nem elhanyagolható méretű azok tábora, akiket egy cseppet sem érdekelt az autózás, de amióta ide is betette a lábát a "geeks-ség", felfedezték maguknak a témát, és új belépőként kevéssé érzékenyek arra, ami azokat mozgatja, akik egész életükben mást sem csináltak, mint autókkal keltek és feküdtek. Mondanom sem kell, hogy nem sok közös pont van a két tábor között, bár időnként egészen érdekes és jó beszélgetéseket is össze lehet hozni autó-nerd és tech-geek között.
A kérdést öko-harcos szemmel nézők számára nyilván semmi sem lehet eléggé anti-autó, az ő szempontjaikat kevésbé tudom átélni.
Ez csak egy kicsi szelete annak, hogy mennyi irányból lehet közelíteni a kérdést, ráadásul alternatív hajtások tekintetében a villany is "csak" egy, bár kétségkívül leginkább meghatározó szegmense a technológia alakulásának.
A "legacy" gyártóktól pedig nem kevesebbet várnak a lelkük mélyén ős autós figurák, hogy mutassák meg végre, hogy a kívülállóként berobbant, szeretett kincsüket "rossz irányba vivő" informatikusok vezette márkákat úgy szorongatják meg, hogy mindenki számára világos lesz, hogy nem úgy van az, hogy valaki csak így idesétál, és felborít jól működő struktúrákat.
Az autóipar pedig rámozdult erre, miközben gyökeres változásokat ver végig a gyártásszervezéstől kezdve az árazáson át a készletezésen keresztül lényegében minden területen. Kő kövön nem marad éppen. A világverő villanyautó meg valahogy csak nem akar jönni, pontosabban nem úgy, nem abban, nem akkor és nem annyiért, ahogy ezt sokan remélték volna mostanra.
Miben nyújt akkor forradalmit a Mercedes az S-osztály árához és méretéhez belőtt EQS modellel?
Abban, hogy annak, akinek az anyagiak nem számítanak, megengedheti magának, hogy végre egy olyan autót vegyen, amivel a megszokott kényelemben, majdnem a megszokott sebességgel, a megszokott anyagminőséggel és kidolgozási szinttel , digitalizációs kérdésekben is up-to-date szinten, brutális menetteljesítményekkel villany autózzon, ha erre van igénye.
Bármennyire is fura, de erre eddig nem volt lehetősége. A Taycan/E-tron páros a vezetési élményt elektromos szinten a maximumra emelte, de a jellegét tekintve azok nem a hétköznapi kényelmes utazóautó szintet hozzák, hanem az arcleszakító high-end villanyautó birtoklására adnak opciót. A BMW iX most indult be, hamarosan arról is írok majd, a Teslát meg tudjuk, hogy ki és milyen célból érzi magáénak.
A fantasztikus teljesítmény számomra az, hogy a Daimlernél még van esélyünk arra, hogy megválaszthassuk, hogy mit akarunk. Az S-osztály egyértelműen a kategória csúcsa. Erről hosszan írtam itt tavasszal.
Az EQS a 2,6 tonnájával, 5,22 méteres hosszával, 610 literes csomagtartójával, 523 lóerejével egyenrangú ellenfélnek tűnik a luxusvásárlókért folytatott harcban. Mégis teljesen más kört fog mozgatni.
Érdekes, hogy egy felső kategóriás limuzin lett a Mercedesnél az elektromos kompetencia bemutatására kiválasztva. Hagyjuk most a korábbi próbálkozásokat. Ezen az autón érzékelhető először, hogy Stuttgartban A-Z-ig komolyan vették, hogy olyasmit kell csinálni villany témában, ami műszakilag, informatikailag és társadalmi megítélés és elvárás szempontjából is teljes mértékben képes helyt állni a nagyon-nagyon magasra került elvárásokkal szemben. Valószínűleg egy SUV nem a lehető legjobb "hordozó" lett volna, az EQC sikertelensége és a nyugati országokban erőre kapó SUV ellenesség miatt sem. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem látunk majd ilyen modellt is, de egy világverő légellenállással megáldott, relatív kis homlokfelületű, 5 ajtós über-limuzin jobban kommunikálhatónak tűnik, főleg, ha elfogadjuk, hogy még érvényes ma is az ősi szabály a "felülre lefelé szivárgó" technológiai újítások kapcsán. Jogosan várja az E, majd a C vevő, hogy az a márka, amely az évtized végére már leginkább csak villany autókat akar gyártani, a kisebb kategóriák irányába haladva is képes lesz hozni valami olyat, amit a többiek nem.
Miért néz ki így, ahogy? Elsőre talán emészthetetlenül, nem Mercedes-like formavilággal, kissé ázsiai beütéssel? Két okból: az első, természetesen a légellenállás. A cab-forward autókat idéző, előretolt utastér dizájn a helykínálatnak is jót tesz. Sajnos az átláthatóságnak nagyon nem, a vastag A oszlop egy komplett bringást takar ki, és hátra sem valami egyszerű a kitekintés.
A másik ok: Gordon Wagener szerint új korszak kezdődik az autó dizájnban. A széles, lapos, morcos, erőfitogtató, barokk limuzin kora lejárt, pontosabban aktuálisan nem illik a korszellemhez (sajnos). A kicsit bárgyú, barátságos, nyomokban sem agresszív forma illik a villany korhoz. Szerintem a fekete egyébként kifejezetten nem áll jól az EQS-nek. Világosabb színekben sokkal jobban kijön, hogy mi az üzenet. Az mindenesetre biztos, hogy 20 év autótesztelés alatt még csak megközelítőleg sem volt olyan autóm, ami az árát ilyen sikerrel rejtegette volna. Tátongó a szakadék a számok és a forma között. Ez az álszemérmesség is abszolút része az aktuális korszellemnek.
Ebbe a képletbe remekül illik a saját fejlesztésű akku, amely a nettó 108 kWh kapacitásával a legnagyobbak közé tartozik, amit az autóipar képes nyújtani. Váltóárammal megy a 22kW töltés, egyenárammal a 200 kW a csúcs. Ezzel a klasszikus 20%-80% közötti töltés optimális körülmények között megy nagyjából fél óra alatt, ami elviselhető kompromisszumot jelent utazáskor. Két feltétellel: van szabad Ionity útközben, és "előfizetünk" a kedvezményes töltésre, mert a 280 forintos kWh ár alapból eléggé elborzasztó.
1 évig egyébként ingyenes a töltés korlátlanul az EQS-hez az Ionity-n. Az első év utána kell Mercedes Me Charge, ami 3 évig ingyenes az EQS-nél, ahhoz, hogy kényelmesen, egyszerűen, kedvezménnyel számolva működjön minden. 105 forint/ kWh, ha előfizetünk erre.
Ami a lényeg: nem kell bénázni appokkal, meg semmiféle hajmeresztő hülyeséggel. Odaállsz az autóval a töltőhöz, bedugod, és pillanatok alatt megy minden magától. Tudom, ez nem nagy kunszt annak, aki Teslázik, illetve más gyártók is tudnak már hasonlót, de amíg ez nem lesz általános, addig egyszerűen macerás, ijesztő, kényelmetlen és elidegenítő ez a folyamat sokak számára.
Az Ionity pedig gyors. Nagyon. Még ilyenkor, hidegben is. Arról most nem kezdek el regényt írni, hogy milyen nehézségeket fog jelenteni, hogy egy jól működő és valóban minden autós számára időben elérhető, sűrűn szőtt töltő hálózat legyen Európa szerte, illetve hogy ez mennyibe fog kerülni, de így, hogy még kevesen használják, tényleg nagyon kényelmes.
Tudom, hosszan elhúzom a dolgot, hogy végre a lényegre térve elmeséljem, milyen vezetni, de ezeket a dolgokat el kellett valahogy mondani, hogy meg legyen a megfelelő kontextus.
Helyet foglalva a kabinban az egyből feltűnik, hogy a padló elektromos autósan magas, egy S-hez képest más pózban ülünk. A Hyperscreen agyonnyom mindent. Egyszerűen nem lehet nem erre figyelni, pedig kitettek magukért, ami a bőr minőségét, vagy a fabetét részletgazdagságát illeti. A vezető előtt egy 12,3 colos monitor van, a középső 17,7 colos OLED, az utas előtt pedig a vezető műszeregységével megegyező kijelző van, ami csak akkor működik, ha ténylegesen ül is ott valaki.
A színvonal nem S-osztály. Nem marad el tőle jelentősen, de az E-osztály érzése köszön vissza mindenhonnan. Az ülésmasszírozás nem olyan erős, a bőr nem olyan finom, a műanyagok helyenként nem ütik meg azt a szintet. Ilyen, és ehhez hasonló dolgokat tudnék felsorolni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a legek "legje" alatt vagyunk egy ici-picivel, de ezen az árszinten ezt egyszerűen meg kell jegyezni. Hogy hol van ez bármilyen Teslához képest? A sztratoszféra után hárommal. Pontosan úgy, ahogy a komfort, a hangszigetelés és a vezetési élmény is.
Aki a komfort funkciókra részletesen kíváncsi: copy paste S-Klasse. Ott érdemes elolvasni.
Igaz ez például az opcionális 10 fokot forduló hátsótengely kormányzásra is, ami hihetetlen, 10.9 méteres fordulókört biztosít. Aki ezt nem kéri bele az elején, az utólag pénzért upgrade-et kérhet. Ismerős ez valahonnan... Ahogy az a funkció is, amely megjegyzi, hogy a vezető hol emelte fel a légrugókkal az autó alját, hogy például ne érjen le az alja egy beállónál.
Hangszigetelés: külön fejezetet érdemel. Aki még nem vezetett semmilyen villanyautót életében, annak is könnyű elképzelni, hogy mekkora kihívás, hogy egy ilyen autóban nincs semmi, ami alap morajlást, vagy némi vibrációt ad, ami által kisebb-nagyobb zörgések, úthibából fakadó futóműhangok, felverődések, szélzajok el vannak nyomva. Minden apró nesz sokszorosára hangosodik ilyen körülmények között. Az EQS-ben se futómű hang, se szélzaj (magas tempónál sem!), se zörgés, se semmi nincs. Zéró. Nulla. Süketszoba. A 60 az pont olyan, mint a 120. Félelmetes, hogy mi munka lehetett ebben.
Erő? Bőséges, de talán ez a legkevésbé meglepő, még akkor is, ha 2,6 tonnát azért meg kell mozgatni. 855 Newtonméter a rendszerteljesítmény, 523 lóerő mellett. 135kW az első tengelyen, 255kW a hátsón. Mivel selymes, vattás, mindent kivasaló a futómű, hang pedig nincs, a dráma elmarad. Csak szimplán kapkodunk a levegő után. De a nagy "mercis" vonulás itt is hamar beáll, mint természetese viselkedési minta egy ilyen autónál. Jöhetnek a kilométerek.
Ideális körülmények között akár 500 is. A valóság inkább 400 körül. De az is rengeteg. Hidegben, 130-140 között 28-30 kWh között volt a fogyasztás. Karácsonyi bevásárlós dugóban a városban 30 fölött voltam, "eco" üzemmódban 22-24. Ennél lényegesen "véznább" játékosok is ezt a szintet hozzák télen. Ez meg egy 5+ méteres hajó, annyi kényelmi extrával, amit fejből nehéz lenne még egy autó autistának is felsorolni. Számomra ez teljesen rendben van.
A nagy akksis, hasonlatos autókban ugyanakkor mind van valami nagyon hasonló viselkedés. Egy látszólag nagyon hasonló technikájú, teszem azt 4.0 liter körüli V8-as, vagy akár biturbó V6-os 3.0 benzines limuzin nagyon egyéni ízzel rendelkezik, ha olasz, ha brit, ha amerikai, ha japán, és még a 3 német is jellegzetesen más. Ezeket a különbségeket nem fogjuk ezen a szinten megélni a jövőben már. Ez elég egyértelműen látszik, a sokadik villanyautó után. Az "ingyen" osztogatott nyomaték korrumpálja az érzékeinket. A hasi háj pedig lassítja a mozgásunk, még akkor is, ha ezernyi trükköt bevetnek ennek kasírozására. A közel 50-50-es súlyeloszlás azért alapnak remek az EQS-nél. A csodálatosan hangolt, visszajelzéssel teli, de mégis "nugátos", édes-krémes kormányzás, a dőlésre szinte érzéketlen karosszéria és a már említett 4kerék kormányzás együtt egy agilis szerkezetté varázsolja ezt a nehézbombázót. Sztoikus, szuverén, meginoghatatlan.
Egy extrát kiemelnék: a sok különböző szűrőből álló levegőminőség biztosító rendszert. Egyszerűen semmi nem jut az utastérbe abból, ami sajnos kint "zajlik". Valós időben figyelhetjük a képernyőn a ppm számokat, azaz a levegőben lévő részecskéket kint és az utastérben egyaránt. Nincs az az avarégetés, sütőolaj hajtás, BKV bomba, amiből bármit is észre lehetne venni bent. Fantasztikus.
Három dolog idegesít: az egyik már az S-osztályban is jelen volt. A kormányon lévő gombok egyszerűen nem biztosítják a kezelés azon tévedhetetlenségét, amit korábban a "valós gombok" tudtak. A fékpedál érzete nem lineáris, és nem mindig egyértelmű a pont, amitől "vált", a rekuperáció miatt. Végezetül: a sávtartó a tesztautó esetében folyamatosan a szaggatott vonal irányába tendált a pályán, azaz állandóan középre akart orientálódni. Enyhén zavaró csak.
Az ára, na, az azért fáj. 60 millió a tesztautó, bruttó, extrákkal növelve. Ahogy ez ebben a kategóriában lenni szokott, egy tízes simán elmegy arra, hogy olyanná tegyük az autót, amilyennek lennie kell, ha már fél száz milliót kiadunk az alap verzióra.
Ha csak a villanyautóság a lényeg, meg a majdnem akkora hatótáv, akkor a fele környékéért is nagyon kényelmes dolgok jöhetnek ki. Ha S-hez közeli szintet akarunk, de elvből csak villanyt, akkor persze indokolt. Már amennyire ilyesmi indokolt lehet. Siker lesz? Szerintem ez egyáltalán nem kérdés. Tetszőleges összegben fogadnék rá.
Kéne? Amíg választani lehet, inkább egy S-osztály. Hozzám közelebb áll. Ha ugyanakkor holnaptól teljesen megkergül a világ, és ideológia alapon megtiltják a belsőégésűek használatát a villanyjakobinusok, legalább már tudom, hogy mire kell spórolnom, ha az ancien régime értékeit észrevétlenül visszahoznám az életembe.
Kéne? Amíg választani lehet, inkább egy S-osztály. Hozzám közelebb áll. Ha ugyanakkor holnaptól teljesen megkergül a világ, és ideológia alapon megtiltják a belsőégésűek használatát a villanyjakobinusok, legalább már tudom, hogy mire kell spórolnom, ha az ancien régime értékeit észrevétlenül visszahoznám az életembe.
Toshihiro Mibe
Akio Toyoda
