A VW konszern megbízta a Fraunhofer Intézetet, hogy készítsenek átfogó tanulmányt az elektromos autó gyártás kihatásairól a munkahelyek szempontjából nézve.

Néhány hónapja már megosztottam egy hasonló tematikájú publikációt, amelynek végkövetkeztetése az volt, hogy kevesebb munkahely szűnhet meg az elektromos autózásra való átállással, mint ahogyan ezt korábban, kedvezőtlenebb forgatókönyvek alapján gondolni lehetett. Sok, magas hozzáadott értékkel járó folyamat esetében a munkaintenzitás nem csökken jelentősen az eddigiekhez képest, de ezzel együtt is át fog strukturálódni az ipar, és összességében természetesen kevesebb emberre lesz szükség a gyártás során.

A VW, a nagy villanyoffenzívájával, és Diess-el, mint vezérrel nem hagy ki egyetlen alkalmat sem arra, hogy bizonygassa, hogy alternatíva nélkül, egyedül ez a hajtás lesz a megoldás mindenre. Többször nyilatkozott Diess arról, hogy a téma "le van zárva", nincs értelme energiát és időt "fecsérelni" bármi másra, és a politikusokkal szemben is elvárása, hogy "álljanak ki a villany mellett", mint egyetlen opció mellett.

Ilyen hozzáállással értelemszerűen jól jön, ha egy nagy tekintélyű intézet tanulmányával lehet megnyugtatni a munkavállalói oldalon a kedélyeket.

Az átalakulás kapcsán egyébként Győr példája van kiemelve, hiszen a világ legnagyobb motorgyártó üzeme a VW konszern olvasatában remekül diverzifikálta a tevékenységét, a motorgyártás csökkenő súlya mellett időben megkezdték a villany komponensekkel való foglalkozást, és a járműgyártás súlyát pedig emelték.

A győri megoldást ajánlják a német egységek figyelmébe is. Itt olvashattok róla.

Réges-régen elfeledett autó, de hát azért is vagyunk itt, hogy megemlékezzünk olyan autókról is, amik ugyan hétköznapiak, de esztétikai, technikai, vagy piaci szempontból jelentettek nekünk valamit. A Rover 800, különösen az utolsó szériája mindig tetszett.

Ahogy múltkor a XJ-220 esetében is említettem, akármilyen angol autóra nézek rá, nekem egy kis dohosság mindig facsarja az orromat. A belsőkért rajongok, szeretem a fát, a vastag kárpitokat, a régies formákat, azt, amikor "feleslegesen" sok van körülötted, és otthonosság árad mindenből. Szeretem, ha egy autóval vonulni lehet. A szegény ember birodalomtudatának imitációjává degradálódott Rover legutolsó vergődései különösen fájdalmasak lehettek egy brit márkarajongónak, de ez még a tűrhetőbb napokból származó típus. A bajor-angol 75 is egy kívánatos darab számomra, szerintem abban benne van a jövő klasszikusának potenciálja. Sajnos itthon nagyon méltatlanul öregedtek ezek az autók, másodpiaci értékük nem volt, messziről, hunyorítva nézve mégis drágának kinéző tárgyak voltak, könnyen össze lehet rakni, milyen réteget vonzottak a tizenéves korba került, megszottyadt bőrös, befakult fényszórós, repedt gittes, belüket húzó öreg Roverek. A kapucnis-melegítős piti bűnözők szolgálati járműveiként tengették utolsó métereiket. Aztán szép lassan elmúltak, végleg. Kár értük.

Az új eVMP platformhoz készít saját akkumulátorokat a Peugeot délnyugat-Franciaországban. 3 év múlva már a következő, e-3008-hoz fognak az új gyárban akkukat készíteni, nagyságrendileg 300 000 darabot, 60-100kWh tárolási kapacitással.

„Ahhoz, hogy az eVMP padlólemezt elsőként alkalmazó Peugeot 3008 a Douvrinben készülő ACC akkumulátorokat alkalmazza, a teljesítmény és az árképzés terén egyaránt maximálisan versenyképesnek kell lennünk” – árulta el a francia L’Argus hírügynökségnek Yann Vincent, az ACC ügyvezető igazgatója.

Az Automotive Cell Company (ACC) a Peugeot társvállalatai és a Total energetikai cég kötelékébe tartozó Saft együttműködéséből jött létre.

„Habár az ACC félig-meddig „házon belüli” beszállítónak tekinthető, ugyanolyan szigorú feltételeknek kell megfelelnie, mint a Peugeot-t és társmárkáit jelenleg kiszolgáló kínai (a BYD, vagy újabban a Great Wall hálózatába tartozó) akkumulátorgyártóknak.” 

Ezt írja a sajtóanyag, és örvendetes, hogy Európában csökkentjük ezzel is a szinte teljes kiszolgáltatottságunkat a kínaik irányába. Sok ehhez hasonló hírt fogunk olvasni még az elkövetkező években, remélhetően. A Peugeot a gyorsan reagáló cégek közé tartozik helyi akku gyártás kapcsán.

Előzetes spekulációkkal ellentétben a VW konszern nem adja el a Lamborghinit, és a Ducati is marad a cégen belül. A két olasz márka sorsa Diess uralma alatt bizonytalanná vált a németeknél. A jelenlegi VW vezér módszeresen bont le mindent, ami a hagyományos márkaértékről, teljesítményről, vezetési élmény orientált luxusról szól, Diess azt sugallja, hogy ezek fölött az értékek fölött eljárt az idő, és egy modern, 10 milliós nagyságrendben autókat előállító cégnél minden létező energiát és figyelmet a szoftverek terén tapasztalt hiányosságok leküzdésére, a digitalizációra és az elektromos autókra kell fókuszálni.

Lehet ezzel vitatkozni, de beleillik Diess koncepciójába, hogy elmozdul ezektől a márkáktól. Szerencsére nem ment át az elképzelés, a Lamborghini a Ducatival együtt az Audi ernyője alá kerül, ahová a Bentley is megérkezik márciustól.

Átszervezés ezzel együtt történni fog, Diess arról nyilatkozott korábban, hogy külön jogi entitás alá szeretne szervezni több céget a konszernen belül, az Italdesign is az olasz csomag része lett volna.

Elektromos Lamborghini az évtized vége előtt valószínűtlen, és nincs is a prioritások között, jelentette ki Stephan Winkelmann, akit a Lamborghini élére neveztek ki. Eddig a Bugattit vezette, de az olasz cég nagyon is ismerős terep számára, 2005 és 2016 között egyengette az útjukat.

A Bugatti, mint a Piech éra szobra, szint biztosan el lesz adva, már korábban is volt erről szó, és a felügyelőbizottsági ülés után feltűnően nagy csend övezte a Bugatti sorsát, azaz vélhetően nem változtak az eredeti elképzelések. Olyan időket élünk, hogy még egy ekkora cég számára is luxus egy ilyen márka fenntartása. Kár.

Ahogy a tegnapi bejegyzésemben már írtam, a Mercedes-Benz újabb 50 milliárd forintos beruházással bővíti kecskeméti gyárát, a fejlesztés keretében a vállalat megkezdi Magyarországon elsőként a tisztán elektromos meghajtású autók gyártását.

Az Audi győri gyárában is már komoly lépések vannak az elektromobilitás korszakának irányába, és a BMW debreceni gyárában is az elektromos autóké lesz a főszerep. De mi lesz az Opel gyárral Szentgotthárdon, és mit tehet a Suzuki, hogy megfeleljen a következő Euro norma szintnek? Milyen hatással lehetnek ezek a beruházások Magyarország pozíciójára a közép-európai régió járműgyártásában?

Erről beszélgettünk ma a Futómű autósrovat különkiadásában, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 57:45-től!

Kép forrása: MTI Fotó - Ujvári Sándor

„Áram van bőven, az elektromobilitás problémái máshol rejtőznek” Ezzel a címmel közölt cikket a Focus-ban Frank Henning, aki erőmű mérnök, sok évig üzemi tanács tag volt, párton kívüli, és szabadúszó szerző. 2019-ben jelent meg a német energiapolitikáról szóló könyve, amelynek több értelmű címét a németül beszélő olvasók fogják értékelni, sajnos lefordítani nem igazán lehet. Így hangzik: „Dunkelflaute oder warum Energie sich nicht wenden lässt”

Lássuk a cikket, a Focus bevezetőjével:

Az EU a belső égésű motort ki akarja vezetni. Mindenkinek elektromosan kellene közlekednie a jövőben. Egy energetikai szakember elmagyarázza, hogy ez vélhetően miért nem fog soha megvalósulni. Frank Henning vendégszerző cikke.

Két, nemrégiben megjelent hír okozott felzúdulást az online közösségben: „az áramszolgáltatók szeretnék, ha  a töltési folyamatokat a jövőben órákig megszakíthatnák”, írta a Heise online.

A szolárgazdaság, illetve a szélerőművek szaklapjai pedig arról számoltak be, hogy már két év múlva előállhatnak áramkimaradások. (Pv-magazine.de, Windkraft-journal.de)

Kevés lesz az áram? Joggal ráncolják a homlokukat a villanyautósok? Áramellátás: Nem megy már külső segítség nélkül?

A nap, illetve a szélenergia képviselői legalább nyíltan kimondják azt, amit azok, akik gyakorlati szinten vesznek részt az áramiparban, komolyan vehető tudósokkal egyetemben nyílt titokként kezelnek: a biztosított szintje az árambeadásnak hamarosan egy olyan szint alá csökken, amelynél külső segítség nélkül nem fogjuk tudni biztosítani, hogy tetszőleges nappali vagy éjszakai időpontban el tudjuk látni magunkat.

Normális esetben az áramellátási rendszereket úgy kellene méretezni, hogy olyan időszakokban is biztosított legyen az áramellátás, amikor csúcsidőszakok vannak. Németországban azonban megelégszenek az ökoáram évi átlagos hozamának számolásával.

Ökoáram: néha sok, néha kevés

Minden új rekord áramtermelési szint média-hatékonyan fel van karolva, a majdnem komplett csőd viszont soha nincs említve. Ilyen volt például november 27, reggel 7 óra 15. Az installált szél és napenergiát használó egységek mindössze 0,63 százaléka adott áramot, 720 megawatt igazi teljesítményt, 115 000 elvileg elérhető teljesítmény helyett. Az, hogy ennyivel nem lesz kiváltható a szén és az atomerőművi kapacitás, lassan még a megújulókkal foglalkozó szegmensnek is dereng.

Úgy tűnik, hogy egyedül a szövetségi gazdasági minisztériumba nem csengetett még senki, hogy felvilágosítsa őket. Jövőre, a szénerőművek leállításának az első fázisában  4 800 megawatt teljesítménytől köszönünk el. Olyan teljesítménytől, ami könnyedén szabályozható, időjárási viszonyoktól függetlenül. Hozzájön ehhez még további 4 000 megawatt 2021 végén, ami atomerőművekből származik. Utána végképp reménykedhetünk a jó időben, meg a szomszéd országok jóindulatában.

A jó időért való fohász

Az Amperion nevű szolgáltató jelenti, hogy a szénerőművek leállítása „új” és drága problémákat okoz a hálózatban. Nem, a problémák nem újak, várhatóak voltak. Miért nem látta ezeket jönni a szén bizottság, a kormány és Bundestag?

Egyezség van abban, hogy az áramigény nőni fog, nem utolsó sorban az akkumulátoros elektromos autók miatt.

A Tesla főnök Musk így fogalmaz: „Ha a teljes közlekedési szektort villanyra állítjuk át, akkor dupla ennyi áramra lesz szükség. Ehhez meg kell növelnünk a szél, a nap és az atomenergia kapacitásait.”

Úgy tűnik, hogy nem számított a német atomellenességre, ahogy Greta Thunberg sem, aki az atomenergiát a klímaváltozás ellen folytatott harc egy fontos elemének nevezte, amíg a sajtószóvivője vissza nem fütyülte. A világon mindenhol mondhatott volna ilyet, csak Németországban nem. Elbizonytalaníthatta volna híveit.

Áram a tankba: a mennyiség a probléma

Mennyi áramra lesz szüksége a jövőben az elektromos autóknak? 20 kilowattórás fogyasztás mellett 100 kilométerenként, 15 000 kilométeres éves futásnál, 1 millió autó esetében, (ez volt az eredeti cél 2020-ra) 3 terawattóra jön ki. Bruttó 637 terawattóra előállított áram mellett (2018) ez a probléma gond nélkül megoldhatónak tűnik, ezzel együtt ez a számítás valóságidegen.

Ez egy átlagérték, ami a hálózatra nehezedő eltérő napi nyomást nem veszi figyelembe.

- Valószínűsíthető, hogy a töltési eljárások jellemzően egy időben történnek. A jellemző felhasználói profil szerint az autók napközben mennek, és éjszaka töltődnek. A fotovoltaikus hozzájárulás a töltésekhez emiatt alacsony marad.

- A használók jellemzően amilyen hamar csak lehet, szeretnék újratölteni az autóikat, hogy a lehívható hatótáv mindig biztosítva legyen.

Nem az autó tulajdonlása, és nem, nem csak a vezetése a lényeges pontja egy autó vásárlásának, hanem az a tény, hogy bármikor használhatjuk azt. Ez a tulajdonság egy lényeges része a személyes szabadságunknak, és az emberek nagyra értékelik ezt. Nem utolsó sorban a töltési „rezsimnek” való behódolás elutasítása, – amely megköveteli az utak és a töltési idők tervezését – tart vissza jelentős tömegeket az akkus elektromos autóktól.

A várható egy időben történő töltések felerősítik a hálózati ingadozást, amelyet először a primer majd a szekunder szabályozókkal kompenzálni lehet. (Focus.de)

Ezek a szabályozói opciók a szén és atomerőművek leállításával redukálódnak, és az ellátók kénytelenek lesznek más módszerekkel kezelni a terhelés csúcsokat.

Hogyan tudják a szolgáltatók megoldani a problémát?

A szolgáltatók a flexibilis rendszerek irányába mutatnak, melyek kínálati és terhelés függvényében kapcsolhatóak. Ezt nevezik jellemzően Smart Grid-nek az energiavitában, meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy a nyelvtani meghatározás helytelen. A hálózat sohasem tud intelligens lenni, egy halom drótról beszélünk, amelyek csak szállítani tudnak. Intelligensen csak az áramtermelést és az áramfogyasztást lehet szabályozni.

A töltőállomás variálható vezérlése a felhasználó és a szolgáltató részéről is befektetést feltételez. A szolgáltató számára elérhető kapcsolási lehetőség feltételez egy gateway-t az adat transzferhez, egy kapcsolót és egy szabályozó modult, és egy ennek megfelelően ellátott töltőoszlopot. Kell továbbá egy központi vezérlő, amely a terhelési szintektől függően tud töltési korlátozást véghezvinni az oszlopoknál. Mindenekelőtt pedig egyéni szerződések kellenének a felhasználókkal, melyek rögzítik, hogy ki milyen korlátozásokat hajlandó milyen feltételekkel elviselni.

Ezekért az önként vállalt korlátozásokért a felhasználók is szeretnének valamit, például olcsóbb áramot. Egy elrendelt korlátozási mechanizmus mindenesetre kompenzáció nélkül az e-mobilitás elfogadottságát és a vásárlók döntését az e-mobilitás mellett elég negatívan érintheti.

Egy gyakorlati megvalósítása ennek az ötletnek mindenesetre nagyon jól jönne a szolgáltatóknak, de nem annyira jól az ügyfeleknek. A távirányítható wallboxok kiépítése és az egyéni megállapodások kidolgozása mindenesetre évekbe telhet. Egy erre alapuló V2G rendszer (Vehicle to Grid – amelynek során rengeteg autó akkuja lesz felhasználva a hálózat stabilizálására) még nagyobb anyagi ráfordítással lesz csak megvalósítható. Csak akkor lenne értelme, ha valóban nagyon magas számú akkumulátoros elektromos autó venne részt ebben a rendszerben, ami ténylegesen csak a jövő zenéje.

A gyakoribbá váló „fel” illetve „le” töltések miatt az akkuk élettartama csökkenne, az ügyfelek pedig jogosan várnának erre valamilyen kompenzációt. Egy ilyen rendszer kidolgozása hosszadalmas és költségintenzív lenne. Csak arra emlékezzünk, hogy a digitális áramórák hitelesítése 10 éves folyamat volt.

Milyen problémákkal kellene szembenézni, ha a töltőpontok teljes lefedéssel megvalósíthatóak lennének, a szükséges áram mennyisége előállítható lenne, és az ingadozások is kezelhetőek lennének?

- A számokkal való játszadozás esetén jellemzően úgy néznek az országra, mint egy tiszta rézlemezre, ahol az áram gond nélkül egyenlően eljuttatható bárhová. A gyakorlatban nem ez a helyzet. A közmondásos „fogorvosok fasora”, amelyben egy nagyobb számú elektromos autós gyorstöltési pontokat igényel, gyorsan a határaihoz közelíti az elosztási rendszereket.

- Ha a villanegyedben, meg a sorház településeken az elővárosokban egy nagyobb mennyiségű Teslás fogorvos és magasabb rangú tisztviselők Audi e-tronokkal áramot húznak az autóikba wallboxaikon keresztül, akkor ott már gond lehet a keresztmetszettel. Ott előfordulhat, hogy a helyi szolgáltató az egyébként jogos és szabályos kérelmet egy wallboxhoz kénytelen lesz elutasítani.

- A hálózat megerősítésének a költsége, főleg úgy, hogy jellemzően földalatti vezetékekről van szó, jelentős, és ezt nem lehet egyéni vágyak alapján a közre hárítani.

A gyorstöltésből „nem olyan nagyon gyors” töltés lesz.

A kiút abban van, hogy több felhasználó együtt egy töltési menedzsment rendszert telepít, ami természetesen költséges. Egy ilyen rendszer esetén több autóra úgy osztódik az áram mennyiség, hogy nem lép föl túlterhelés a rendszerben. Amikor egyszerre több autó gyorstölt, akkor ebből egy nem annyira gyors töltés lesz, függően attól hány autó van egyszerre rádugva a töltőre. A kényelmes 220V-os konnektoros töltést ez nem érinti.

A szövetségi kormány azt a célt tűzte ki, hogy 100% legyen az elektromos autók aránya. Parasztasszonyok és tőzsdeguruk azonban eltanácsolnak attól, hogy minden tojást egy kosárba tegyünk. Az én személyes prognózisom: az utcán és az energia hálózatban is jelen lesz továbbra is egy „energiamix”, mert minden technológiának meg van az előnye és a hátránya. A nehéz teherautóknak és a távolsági szállításnak, a mezőgazdaságnak és az építkezésekhez használt gépeknek nélkülözhetetlen lesz a belső égésű motor. Az elektromobilitás ott fog elterjedni, ahol értelme van. A helyi közlekedésben és a kisautóknál. A német posta Street-Scootere egy jó próbálkozás volt, lehet, hogy nem volt még itt az ideje.

Az a kísérlet azonban, amely keresztül akarja erőltetni az elektromobilitást minden, a pénz erejével, kudarcra van ítélve.

A jó technika mindig megtalálja az útját, állami pénz nélkül is.

Amikor Bertha Benz megtette az első útját vidéken, útközben megállt benzint venni a gyógyszertárban. Amikor az autók száma növekedett, benzinkutakat építettek, mert ez nyereséges vállalkozásnak ígérkezett. A vásárlók szubvenció mentes autókat vettek és olyan kutakon tankoltak, amelyeket nem állami pénzből hoztak létre. Rudolf Diesel motorja a nagy hajtóműveknél anélkül lett meghatározó, hogy állami forrásokkal kellett volna dotálni. A műszál és a microchip is a piaci versenyben jött létre. A legjobb technika megtalálja az útját a piacon. Technika és technológia ugrások feltalálóktól és tudósoktól jöttek, fentről jött előírások jellemzően sikertelenek voltak. II. Ágost utasítása, hogy készítsenek az alkimisták aranyat, nem talált meghallgatásra. Egyetlen egy energetikai koncepciója egyetlen német kormánynak nem járt eddig sikerrel.

Elektromos autó mindenkinek? Egy látszatmegoldás.

A mindent átfogó elektromos autózás egy fentről elrendelt látszatmegoldás. A vevők érdeklődése hiányzik, pénzzel kell csalogatni őket, – időközben 9000 euróval és adómentességgel. A nyilvános töltőhálózatot is adópénzből kell szubvencionálni, mert a telepítés és a működtetés költségeit nem fedezik a bevételek. Ahhoz, hogy az „áttörést” elérjék, a nem szeretett belsőégésűeket törvényi úton, adózási módszerrel január elsejétől keményen büntetni fogják. Ezzel meg fognak növekedni a szállítási költségek, a végfelhasználói árak, és rengeteg szolgáltatás ára is. Az egyetlen biztos pont: a növekedő költségek, az áram esetében is. A nyilvános töltőoszlopokon elérhető áram lesz a jövő 100-as benzinje, már ma olykor több, mint 70 centet kell fizetni kilowattóránként. Az áram pedig a jövőben sem lesz tisztán „ökoáram”, tartalmazni fog atom alapú áramot (Franciaországból, Csehországból, Svájcból, Svédországból, a jövőben pedig Hollandiából és Lengyelországból) illetve szén alapú áramot (lengyel és cseh forrásból).

Az alacsony jövedelműek lehetnek a vesztesek

Ennek a klíma tervgazdaságnak a vesztesei az alacsony jövedelműek lesznek, akiknek nem nagyon lesz megfizethető egyszerű olcsó benzines kisautó a piacon, akik a csekély jövedelmük egyre nagyobb részét lesznek kénytelenek kifizetni a fűtésre, benzinre, áramra. A „felvilágosult” városi, aki villában, iker, vagy sorházban lakik, szívesen közlekedik majd elektromos autóval, ha a felhasználói profiljával összeegyeztethető lesz. Gyakran másodautó lesz, vagy céges autó, a közéleti szereplők pedig PR szempontból fogják választani.

A vidékiek a jól bevált autóikhoz fognak ragaszkodni, és egy új autótól jobb használhatóságot várnak el, mint attól, amivel már eleve rendelkeznek. A töltési idők, a kaotikus nyilvános töltési rendszerek, a téli hatótáv csökkenés, a növekvő áramköltségek, és a meghatározhatatlan maradványértékek jelenleg visszatartják őket a villanyautó vásárlástól. A döntést a két lábbal a földön járó, óvatos vidéki lakosság el fogja odázni, és a már meglévő autót tovább fogja használni. Az útjainkon guruló autók átlagéletkora növekedni fog, a benzinesek aránya is a dízellel szemben, és egyik sem tesz jót a CO2 kibocsátásnak.

Kivárni a legjobb megoldás

Kivárni és teázni vélhetően egy jó megoldás. Idővel a technika fejlődni fog. Ha közben elmarad az „áttörés”, akkor az irányadó politika azt fogja tenni, amit mindig tesz ilyenkor: megnöveli a szubvenciókat. Az a biztonság, hogy bármikor ott lesz a töltéshez szükséges áram, amikor kell, akkor sem lesz adott.

Berta Benznek is a gyógyszertárak nyitvatartási idejéhez kellett tartania magát.

Forrás

Jövő ősszel indul az első teljesen elektromos autó gyártása Magyarországon. Ezt a rendkívül örömteli hírt tudom megosztani veletek, ugyanis Kecskemét kapta az új Mercedes EQB gyártásának a feladatát.

A zászlóshajó EQS Sindelfingenben fog készülni a "Factory 56"-ban, röviddel később az EQE is itt gördül le a szalagról.

A harmadik autó lesz a Kecskeméten is gyártott EQB kompakt elektromos autó, amit Pekingben is gyártani fognak.

Magyarország számára ez 100 millió eurós beruházást jelent, és 4400 biztos munkahelyet.

Christian Wolff hangsúlyozta, hogy az új modell magyarországi gyártása jelzés arra, hogy a cég elkötelezett az ország iránt.

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter arról beszélt, hogy egy nagyon fontos versenyben jártunk sikerrel egy nehéz időszakban, és Magyarország az új világgazdasági korszak nyertesei közé tartozhat.

Az Audi győri gyárában már komoly lépések vannak az elektromobilitás korszakának az irányába, hiszen számos olyan komponens készül itt, ami a márka elektromos jövőjének a meghatározó alkotóeleme.

A BMW beruházásáról is tudható, hogy elektromos autók gyártásáról szól majd Debrecenben.

A Daimler a mostani bejelentés szerint egy rendkívül fontos, és az európai piacon nagy sikerre számító kompakt villanyautót fog gyártani itthon, szűk egy év múlva.

Középtávon, ahogy számos elemzésben rámutattak az elmúlt években, az elektromobilitásra való átállás Európában a közép-európai régiót erősítheti gyártási oldalon. Ebben a versenyben kell hazánknak helyt állni. Remek év végi hír ez a Daimlertől, szívből gratulálok a kecskeméti csapatnak!

Forrás

Ha kiemelhetnék egy dolgot, ami kínzóan, fájóan hiányzik a nemzetközi sajtóutakból ebben az évben, amikor "szobafogságra" vagyunk kárhoztatva, az az, hogy nem tudok egy jó vörösbor mellett egy szép szálloda lobby-jában egy egzotikus helyen szenvedélyesen szakmázni autó formatervezőkkel. Mérnökökkel is izgalmas beszélgetni. Van egy külön látásmódjuk. Szeretem. De nem vagyok mérnök. A dizájner másként néz az autókra. Benne van a szemléletében a széphez való vonzódás. A kifejezés vágya. A történelem szeretete. Az arányok, a formák, az organikus, magát magyarázó vonalak ünneplése.

Számtalan ilyen beszélgetés van a fejemben az elmúlt évekből. Totális hardcore autóbuzi formatervezőkkel, akikkel végigsoroltuk gyerekkorunk kedvenceit, és nagy volt az átfedés, és olyanokkal is, akik teljesen más területekről jőve, esetenként még jogosítvány nélkül is, olyan dolgokat tudtak mesélni, olyan jelentőséget tudtak belevinni egy-egy kreációba, hogy napokig gondolkoztam utána azon, amit mondtak.

Az egyik kedvencem az az dél-amerikai srác volt, – velem egy idős –, aki egy cipő formatervével jelentkezett egy nagy autógyártóhoz, amikor olyan felvételt hirdettek, hogy kifejezetten nem autó formatervezőket szeretnének felvenni, hogy frissítsék a látásmódot. Mielőtt jelentkezett, fogalma nem volt az európai autógyártásról. Megtanult mindent. Csillogó szemmel mesélt az autókról. Imádtam. Arányok, és formai tartósság. Ez a két kulcs momentum szerinte minden dizájner munkásságában.

A linkelt videóban Frank Stephenson értékeli a Cybertruck formatervét. Nincs tőle elragadtatva. De nem ez a lényeg. Az, ahogy mesél róla, az az izgalmas. Minden pillanata. Nem akárkiről beszélünk, Stephensonnak köszönthetjük az első modern Mini-t, az első X5-öst, a Fiat 500 szériaváltozatát, a Ferrari F430-at. Egy élő legenda. Nézzétek meg ide kattintva. Csodálatos ez a szenvedély.

Alsó Szászország miniszterelnöke figyelmeztetett a készülő Euro7-es norma kapcsán arra, hogy milliárdok mehetnek el kicsi látható eredménnyel a levegőminőség szempontjából, ha nem változtatnak az eredeti, a sajtóban is keringő elképzeléseken. Stephan Weil a Volkswagen konszern felügyelőbizottságának is tagja, hiszen Alsó Szászország résztulajdonosa a cégnek.

"A belsőégésű motor mindenképpen a célegyenesben van. Ha most az Euro7-es normával további milliárdokat kell invesztálni azért, hogy egy alig érzékelhető hozzájárulást érjünk el levegőminőség tekintetében, akkor a strukturális változásban könnyen strukturális törés lehet az autóiparban."

Ezzel egy időben Weil kifejtette, hogy az európai autóipart 10 év távlatában úgy szeretné majd látni, mint egy olyan ipart, amely továbbra is vezető világviszonylatban, hatalmas lépéseket tett a klíma védelem érdekében, és továbbra is Európa legfontosabb iparága. Ehhez lépéseket kell tenni az európai akkumulátorgyártás felfuttatására. "Hatalmas adag munka áll előttünk."

Forrás

A Goldman Sachs elemzője pár napja arról írt, hogy a Tesla évi 20 millió autót is eladhat a jövőben. Még a legkeményebb Tesla fanok szerint is marhaság, hogy a világon minden negyedik eladott autó majd egyszer egy Tesla lesz.

Eközben a Morgan-Stanley elemzője arról beszélt a minap, hogy az évtized közepén a Tesla a világ legnagyobb autópiacán, Kínában, el fogja érni a csúcsát, és az évtized végére a jelentéktelenségbe fog süllyedni a kínai piacon. Ez is elég merész elképzelés.

Két extrém kijelentés, egymásnak homlokegyenest ellentmondó tartalommal.

Miközben a darabszámok egész jól alakulnak világszerte az amerikaiaknak, a kínai piac valóban döcögősebben halad, mint ahogyan azt Musk vélhetően elképzelte.

Eddig 7000 Model 3-ast exportált a Shanghai-ban található Tesla gyárból Európába a cég. Ez több ok miatt fura. Alig több mint egy éve Musk arról beszélt, hogy a kínai gyár kizárólag a kínai piac kiszolgálására gyárt. Az ottani autókat át kell alakítani ahhoz, hogy eladhatóak legyenek az EU-ben, az akkumulátoraik pedig nem képviselik azt a szintet, amit az eredendően ide szánt autók akkui.

A China Passenger Car Association, azaz a kínai automobil szövetség hivatalos adatai szerint a nyáron és ősszel a Tesla eladásai stagnáltak Kínában. 26 % mínuszt könyveltek el júliusban az előző év júliusához képest, augusztusban 7,2 növekedés után szeptemberben ismét 4% mínusz jött össze. Az előző majdnem fél évben a Tesla a kínai piac növekedését nem tudta tartani, november jól alakult, 78% plusszal, de összességében a megadott időszakban piaci részesedést vesztettek.

Ferdinand Dudenhöffer "autópápa" szerint a jelek szerint a 250 000 darabos gyártási darabszámmal a kínai gyár a jelek szerint az EU exportok ellenére is túlkapacitással küzd. Az álmoskönyv szerint ez méreg a profitabilitásra.

A Tesla 2021 végétől ráadásul több, mint duplázni akar, 250 000 Model 3 mellé 300 000 Model Y gyártása kezdődne meg.

Eközben tudni kell, hogy a Tesla kétszer vitte le erősen az árát a Model 3-nak a kínai piacon, hogy fenntartsa az érdeklődést az autó iránt, illetve hogy beleférjenek a szubvencionált elektromos autók körébe, ami értelemszerűen alapvetően fontos a piaci sikerhez.

Áprilisban 10% árcsökkentést hajtottak végre, októberben 8 százalékost. Összesen tehát majdnem ötödével kevesebbért adják az autót, mint év elején.

A szoftveres extrák eladásából származó nagy hasznot hiába várja Musk a kínai piacon, a "Fully Self-Driving", azaz az önvezetésnek hívott extra felárát nagyon kevesen fizetik meg kint, vélhetően az infrastrukturális helyzet is szerepet játszhat ebben.

A kínai verziókban LFP akkuk vannak, nehezebbek, nagyobbak, más anyagmixből vannak. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak. Hátrányuk, hogy pontosan abban nem erősek, ami miatt az emberek szeretik a Teslát: nem lehet őket gyorsan tölteni, és a hatótáv ezekkel az akksikkal lényegesen elmarad a gyári értékektől. Ez jelentős mennyiségű reklamációhoz vezetett kint, és ezek a reklamációk az EU-s piacon még hátravannak, de a sajtóhírek szerint a botrány érik itt is.

A kínai piacon ráadásul 50 000 Model S és X visszahívását kell megkezdeni kerékfelfüggesztések hibája miatt. Ezt a kínai vezetési stílussal és útviszonyokkal indokolta a cég, ami nem tett jót a megítélésének Kínában.

Gond van tehát Kínában? Túlértékelte a növekedési lehetőségeket Musk? A Berylls elemzője, Willy Wang árnyalja a képet: "A Tesla eladási eredményei nagyon erősek Kínában, egyetlen konkurense sincs szemmagasságban vele ebben az árszegmensben, a kíani cégek sem." A piac növekedéséhez képesti elmaradást azzal magyarázz Wang, hogy legfőképpen a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók eladásai növekedtek hatalmas mértékben az elmúlt hónapokban.

Az önvezetéssel és az adatok birtoklásával kapcsolatosan ugyanakkor nagyon fontos és érdekes kérdéseket vetettek fel az elemzők.

Az önvezetés kapcsán a nyugati világban eszünkbe sem jut, hogy az autónkat központilag fogják esetleg irányítani. Az autóban ülők döntik majd el, merre és hogyan akarnak menni, 20-25%-ban pedig belenyúlhat az elképzelések szerint a forgalomirányítás például a dugók mérséklésére. Az autók gyűjtött adatainak a tulajdonjoga kérdéses még mindig.

Kínában alapvetően más lesz a helyzet, és benne van a pakliban, hogy a Tesla a Google vagy a Facebook sorsára juthat. Erre alapozva írták, hogy 10 év múlva még az is megtörténhet, hogy kiszorítják a céget Kínából. Az ottani elképzelések szerint ugyanis természetes, hogy a kormányzat minden adathoz hozzáfér, és a forgalomba való beavatkozás és annak aktív alakítása pontosan ellenkező arányú lesz, mint a nyugati társadalmakban, azaz központi akarat érvényesül még ezen a szinten is, amint az önvezetés elterjed és általános lesz. Hátborzongató, de nem irreális elképzelés.

A német prémium márkák termékei hasonlóan izgalmasak, ha nem még izgalmasabbak a kínai vásárlók szemében, mint a Tesla autói, amelyek természetesen ott is rendkívüli népszerűségnek örvendenek a gazdag és fejlett városokban. Az a fajta "űzöttség" ami a nyugatiak fejében van a klasszikus gyártók és a Tesla kapcsán, nem igazán hangsúlyos a kínai vásárlók fejében ebben a relációban.

Vigyázó szemünket mindenesetre érdemes továbbra is Kínára vetnünk. Ha az autót tényleg egy mobil internetes eszközzé transzformálják, önvezetés alapon, ahol ráadásul a kormányzat szervei irányítják döntő részben a forgalmat, és gyűjtik az adatokat, akkor a rendkívül fejlett szoftverekkel rendelkező Tesla legfőbb akadálya pontosan az lehet a kínai piacon, amiben a legjobb. A nagy kínai tűzfal útját állhatja a cég további növekedésének.

Forrás