Egy bérautó ár összehasonlító portál tett közzé adatokat arról, hogy mekkora részt tesznek ki a bérautó foglalásokból az elektromos autók a kontinensünkön. 0,22%. Ennyit.
A flotta rendelkezésre áll, tehát a megadott foglalási aránynál magasabb arányt képvisel a tisztán elektromos autók aránya a flottákban. Könnyen lehetséges, hogy aki nyaralni indul, az nem a töltőpontok keresésével akarja az idejét tölteni pihenés helyett, mindezt drágábban, mint egy belsőégésűvel szerelt autónál.
A foglalások aránya 77%-ban Spanyolországra koncentrálódik az elektromos autók esetében. Ennek az oka logikus: a népszerű turista desztinációk zöme a szigetekre koncentrálódik, ahol nincsenek irdatlan nagy távolságok, a látnivalók többsége közelében a helyi önkormányzatok dedikált elektromos autós parkolóhelyeket hoztak létre, ingyen töltéssel, és mindemellett korlátozták a szigetekre behajtható autók számát ami alól kivételt képeznek a villanyos autók. Ilyen körülmények között minden amellett szól, hogy még akkor is inkább elektromos autót kérjünk, ha egyébként kicsit drágább lesz, hiszen ebben az esetben a felhasználó kényelmét szolgálja, hogy egyéni közlekedéssel villanyalapon mindent el tudjon érni autóval. Fenntarthatónak nem nevezhető ez a rendszer.
A többi foglalás Franciaországra és Németországra oszlik meg, 10% és 2% arányban, a maradék meg minden egyéb EU-s országra, összesen.
15 millió szállásajánlatot is megvizsgáltak elektromos autós töltési infrastruktúra kapcsán. Az összes szálláshely 0,3%-a rendelkezett valamilyen töltési lehetőséggel, a holland partvonalon a szállások egy százaléka rendelkezett könnyen elérhető töltési lehetőséggel, a Comói-tónál 0,4%.
Nehéz átlátni a töltések kapcsán az árazásokat, az applikációkat, az átjárhatóságot a rendszerek között. A felhasználó nem ellensége önmagának, és nem fog azért többet fizetni, hogy bonyolultabb legyen az élete. Ha komolyan gondolja a politika a villanyosítást, minden területen, akkor továbbra is az infrastruktúra kérdése az, amit komolyabban kellene venni.
Amerikában egyébként hagyományosan nagyobb szerep hárul a bérautós cégekre a mobilitásban, és a villany parknak érthető okokból nagyobb szerepe van ott. Ellentétben a jelenlegi európai helyzettel, ott egy átláthatóbb és könnyebben kezelhető, felhasználóbarátabb megoldást tud nyújtani az elektromos bérautózás bizonyos államokban.
Forrás
Várkonyi Gábor Autóblog
Méltó búcsú az utolsó "igazi" Opeltől
Méltó búcsú. Ötödik éve, hogy velünk van az "új" Insignia, amely meglepően öregnek tűnik, és éppen ezért édes egyvelege a modern és a tegnapi technikának. Tegnapi, mert még "csak" azzal sem fáradtak, hogy valami kamu hibridizációval vakítsanak. Lassan napját sem tudom már annak, mikor volt nálam utoljára egy teljesen hagyományos benzines autó, egy klasszikus automatával.
Az utolsó GM géneket hordozó Opel, azaz az utolsó "igazi" Opel. Ez nyilván nézőpont kérdése, nekem az újabb Opelek kifejezetten tetszenek, a második generációs Insigniát viszont kezdetektől fogva szerettem, miközben egyébként a GM korszakról összességében nem vagyok túl pozitív véleménnyel. A végére lett igazán jó. Ironikus helyzet.
Nem SUV, nem szétdigitalizált, nem elektrifikált, nem új hullámos. Egy klasszikus, rendesen megcsinált GT autó, mert bár erős, de inkább lendületes, mint eszeveszetten gyors. OPC helyett már "csak" GSI, ami azért a maga nemében még szexibb, mint a későbbi kort időző OPC, ami kétségkívül bitang autókat is szolgáltatott, de a hőskor azért inkább a nyugati átlag melós jóllétét jelképező megreszelt tömegautót megtestesítő GSI jelzés. 30-40 éve ez még nagyon is sokat jelentett. Amolyan Autobahn osztályharcot, ahol a Ruhr-vidéki gyári munkás büszkén pörkölhetett oda egy dél-német "Oberklasse" autónak az A3-as autópályán.
Nem SUV, nem szétdigitalizált, nem elektrifikált, nem új hullámos. Egy klasszikus, rendesen megcsinált GT autó, mert bár erős, de inkább lendületes, mint eszeveszetten gyors. OPC helyett már "csak" GSI, ami azért a maga nemében még szexibb, mint a későbbi kort időző OPC, ami kétségkívül bitang autókat is szolgáltatott, de a hőskor azért inkább a nyugati átlag melós jóllétét jelképező megreszelt tömegautót megtestesítő GSI jelzés. 30-40 éve ez még nagyon is sokat jelentett. Amolyan Autobahn osztályharcot, ahol a Ruhr-vidéki gyári munkás büszkén pörkölhetett oda egy dél-német "Oberklasse" autónak az A3-as autópályán.
Nagyon messzire kerültünk mára ettől, és egy Insignia GSI sem éppen az, amit átlag fizetésből 2022-ben meg tud venni egy jóléti EU-s társadalomban "tengődő" átlagpolgár. Tankolni meg pláne megterhelő, mert bár a korábbi 260 lóerős verzióhoz képest az új motoros, 230 lóerős kivitel, kapcsolható, nyomatékvektorozó 4x4 hajtással részterhelés mellett tényleg tud keveset fogyasztani, a gyakorlat azért inkább az, hogy ha már ott van alattunk a teljesítmény, akkor haladni akarunk. Úgy meg sokat eszik, na.
Bekapcsolt négykerék hajtással kifejezetten semlegesen és gyorsan mozgatható, nem sportautó, de nem is kell szégyenkeznie, olyan, mint egy ezüstös halántékú, de nagyon jó karban lévő kigyúrt férfi, aki a nagyon fiatalok szerint ránézésre túl van a zeniten, de aki kicsit jobban ismeri az életet, az sejti, hogy a tudás tapasztalattal kombinálva egy igazán nyerő felállás tud lenni.
Bekapcsolt négykerék hajtással kifejezetten semlegesen és gyorsan mozgatható, nem sportautó, de nem is kell szégyenkeznie, olyan, mint egy ezüstös halántékú, de nagyon jó karban lévő kigyúrt férfi, aki a nagyon fiatalok szerint ránézésre túl van a zeniten, de aki kicsit jobban ismeri az életet, az sejti, hogy a tudás tapasztalattal kombinálva egy igazán nyerő felállás tud lenni.
Szerettem ezt az autót, mert üdítően őszinte. Van ereje, a márkára jellemző módon kiegyensúlyozott és nagy tartalékokkal bír a futóműve, a Brembo fékekre panasz nem lehet, gombokkal és nem gondolatátvitellel vagy mantrával kell kezelni, senkiből nem vált ki irigységet, jól néz ki, "szokásos" módon jók az ülései, van benne hely, és úgy egyáltalán, olyan autószerű autó. Hiányozni fogsz, Insignia.
Jöhet az akkumulátor "útlevél" az EU-ban
Akkumulátor "útlevelet" vezetnének be a német kormány javaslatára az EU-ban, annak érdekében, hogy biztosítva legyen az elektromos autók gyártása kapcsán az akkumulátorok EU standardok szerinti "zöld" előállítása. Ez versenyhátrányt jelentene a szakértők szerint a kínai dominanciával működő akkumulátor ipar számára, vagyis rejtett módon protekcionista gazdaságpolitikát jelentene az EU részéről, egy érthető és jó cél érdekében: a valóban ellenőrizhetően zöldebb autózás elősegítése érdekében. A javaslat hátteréről beszéltünk a Millásreggeliben.
A Renault példáján keresztül igyekeztem megvilágítani az összefüggéseket az aktuális európai autóipari helyzet kapcsán. A gondokkal küszködő francia cég több ponton kénytelen súlyos és messzemenő következményekkel járó stratégia döntéseket hozni, amelyek, ha szerencsésen alakulnak a dolgok, példát jelenthetnek számos gyártónak arra, hogy hogyan alakítsák át a jövőbeli felállásukat lokálisan és globálisan is.
Gilles Le Borgne, a Renault vezető mérnöke egy AMS interjúban a minap kifejtette, hogy nem tartja okos ötletnek, ha egy európai gyártó mindent egy lapra tesz fel, és cégcsoport szinten kizárólag az európai politika által követelt villanyhajtást favorizálja. Ez szerinte arról szól, hogy a gyártók a szubvenciók miatt építenek le minden más megoldást a villany mellett, aztán kifizettetik a politikával a cechet. Rizikómentes "üzlet", csak éppen elsorvasztja a versenyképességünket, ha nem a piac realitásai alapján hozunk ipari döntéseket. Figyelemreméltó ez egy olyan cég képviselőjétől, amely elektrifikáció kapcsán a legkorábban "kapcsolt" az iparágban, elég emlékezni a Leaf vagy a Zoé modellekre a szövetségen belül.
Le Borgne kifejtette, hogy a nagyon hatékony PHEV technológia kapcsán az Adblue adalékok restrikcióihoz hasonlóan műszakilag korlátozni kellene azoknak az autóknak a használhatóságát, amelyek nincsenek rendeltetésszerűen töltve. A felvetést az EU-nak továbbították, kifejtve, hogy annak ellenére sem értenek egyet a 2035-re tervezett belsőégésű korlátozással, hogy a Renault mint márka 2030-ra teljesen elektromossá akar válni.
A csoporton belül a Dacia képviseli a jövőben is az átlag felhasználók számára a megfizethető mobilitást, és az elektrifikáció ezen a szinten is meg fog történni, de irreálisnak tartja Le Borgne, hogy 2035-re megfizethető és teljes értékű villanyautót tud adni a Dacia, azaz a belsőégésű nélkül nem lesz megoldható a széleskörű mobilitás, főleg annak tükrében sem, hogy az akkus elektromos autókhoz szükséges nyersanyagok árai szabályosan robbantak az elmúlt időszakban.
Euro 7 kapcsán kifejtette, hogy minden pénz kockáztatva van, ami a következő generációs belsőégésűek kapcsán fejlesztésre költenek, mert még mindig nem tudható, hogy a 2026-ban életbe lépő szabályozás pontosan mit fog tartalmazni. Az első terveket "valóság idegennek" nevezte a mérnök, és a módosított tervezet kapcsán sem sokkal optimistább, ezzel együtt készül a benzinesek következő nemzedéke a franciáknál.
A Renault a hírek szerint csökkentené a Nissanban meglévő részesedését, és a részvények eladásából befolyó összeget a cégcsoport átalakítására és a villanyos üzletág erősítésére fordítja. Az orosz érdekeltségek leírása kapcsán több mint 2 milliárd eurós lyuk tátong a franciáknál, ezt is be kell tömni valahogyan. A 15%-ban a francia állam által tulajdonolt vállalat az aktívabb EU-s politikát folytató Macron elnökben bízhat, aki a németekkel karöltve talán képes megakadályozni a főként az autógyártással nem rendelkező országokat tömörítő érdekcsoport nyomulását a 2035-re tervezett belsőégésű tiltással kapcsolatban.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
BMW i7: egy újabb korszakhatárhoz érkeztünk?
Húsz éve a Bangle 7-est is szájhúzva fogadták. Nem állítom, hogy nem volt sokkoló, sőt, azt sem, hogy az idő megszépítette. Forradalmi akart lenni, és ez sikerült.
Az i7-es élőben letaglózó. Hatalmas. Érteni vélem, hogy kinek szól, és mi az üzenete. Ahogy sejtettem, élőben sokkal inkább működik, mint a képek alapján. A belseje egészen érdekes, és kifejezetten sok ötlettel kápráztat, kialakítás és anyagok újradefiniálása kapcsán is. Teljesen egyértelmű, hogy az ázsiai vevő jelenti a fókuszcsoportot. 10-20 év múlva beszélni fogunk erről az autóról, mint korszakhatárról. Ezt elérni pedig nem olyan egyszerű, mint elsőre gondolnánk. A képek között még megtaláljátok az X7 faceliftet is. Megyek tovább ”ismerkedni”. Szokni. Megérteni ”akarni”.
Szubvenció, mi lesz veled?
Újabb felvonásához érkeztünk a követhetetlen és tervezhetetlen közlekedési és iparpolitikának. Németország mintáját követi jellemzően az EU, és a német gazdaság alapja az autóipar, úgyhogy nagyon nem mindegy, hogy az aktuális jogszabályi környezet és szubvenciós politika hogyan alakul a legnagyobb EU-s gazdaságban.
Eddig is eléggé cikk-cakkban haladtak, és az autóellenességéről ismert zöld párt bevétele a koalíciós kormányzásba a legutóbbi választások óta semmi jót nem sejtetett a jövőre nézve. Nagyon bőkezű támogatási rendszer volt érvényben eddig plug-in és bev autók vásárlására, ami két részből állt: támogatta a beszerzést, és a hozzá kapcsolt kellékek (pl. wallboxok) vásárlását, és hatalmas adókedvezményekkel csábította a felhasználókat az üzemeltetés kapcsán. Érdemes hozzátenni, hogy a nagyon megengedő támogatási forma, amelyben lényegében nincs előírva erős elidegenítési korlátozás adófizetők által szubvencionált eszközvásárlás kapcsán, egy hatalmas "biznisszé" nőtte ki magát. A német állam fizette az elektromos autók árának egy részét, azok meg rövid úton elhagyták az országot, hogy mások örüljenek a támogatásnak. Önmagában egy botrány, de így persze lehet tupírozni az eladási számokat elektromos autók kapcsán.
A Scholz kormány megalakulásakor a három pártból álló koalíciós kormány természetesen részletes koalíciós szerződésben rögzített minden fontos kérdést, ezek között volt a közlekedéssel és autóiparral kapcsolatos szabályozások halmaza is.
Világosan kimondott cél az elektromobilitás terjedésének elősegítése, és ennek a technológiának a kiemelt kezelése. A plug-in technológia szubvencionálása és kedvezményekben részesítése szerződésben rögzített ügy volt, amit a zöld gazdasági miniszter legújabb terve szerint figyelmen kívül hagynának.
A PHEV technológia a zöldek politikusa szerint magától is "piacképes", ezért már ennek az évnek a végén leállítanának minden támogatást ami a plug-in autókra jellemző volt eddig, és a koalíciós szerződés szerint tovább lett volna érvényben.
Az adókedvezmények és támogatások rendszerét a technológia fejlődésével párhuzamosan alakították volna át, figyelembe véve a legújabb trendeket, és a növekvő hatótávokat a phev autók esetében.
"Túl nagy és nehéz feladat az elektromosan megtett kilométerek arányának az ellenőrzése" a zöldek szerint, ezért nem akarják tovább támogatni ezt. Ez egyszerűen hazugság. Az akarat nincs meg hozzá, nem a műszaki vagy az adminisztratív háttér. A szigorítás szerintem okos döntés lenne, és az ellenőrzés is, de láthatóan nem ez a cél, hanem az akkus elektromos technológia rendeleti és szubvenciós szinten történő további kierőszakolása.
A "Diess-es társaság" természetesen üdvözli ezt. Az Audi vezér Duesmann, bevallottan "zöld szavazó", hiszen tetszeni akar a túlnyomórészt a zöldekhez húzó német sajtó képviselőinek, egyből rákontrázott a tervekre: a fosszilis üzemanyagokat semmiképpen sem szabad olcsóbbá tenni (épp ezt teszik nagyon sok helyen Európában), és a PHEV támogatást jó, ha megszüntetik, Duesmann szerint. A menedzser "egyértelmű kiállást" vár el a politikától az akkus elektromos autó mellett, hogy fókuszáltan erre használják fel minden erőforrásukat.
A technológia semlegesség fogalmát többször elítélte korábban is, és a tisztán elektromos autók kizárólagos terjedését tartja egyedüli üdvözítő és támogatandó célnak. Minden egyéb ötletet "el kell vetni", mert túl drága lenne párhuzamos infrastruktúrák kialakítása, például hidrogén kapcsán. A szintetikus üzemanyag kapcsán erre nem lenne szükség, és kiegészítő, átmeneti megoldásnak érdemes lenne vele foglalkozni, szerintem.
A német autógyártók képviseletét ellátó VDA elnöke szerint egyelőre "életidegen" az infrastruktúra és a költségek fényében, hogy kizárólag a villanyt favorizálja a politika. Külön probléma, hogy az év végéig a jelenlegi helyzet ismeretében nem fog megjönni egy csomó rendelt PHEV az ügyfelekhez a szubvenció ideje alatt. Ez elég nagy feszültségekhez vezethet.
Ha egy olyan cégnél dolgoznék, ahol mindent egy lapra tettek fel, akkor én is hangosan kiabálnék, hogy a politika minden egyebet töröljön az alternatívák közül, és csak azt támogassa, amibe az én cégem "utazik". Annál biztosabb megoldás nincs. Csak azt nem piacgazdaságnak hívják.
A BMW 7-esben marad a sokadik generációs iDrive
Miközben értem, hogy nagy hullámokat kavar az új 7-es, vannak kifejezetten örvendetes fejlemények is, és megint a BMW az a márka, amely nem akarja az összes kétes trendet szolgaian követni, minden kategóriában.
Azt illik gondolni mostanában, hogy az érintőképernyő egy forradalmi módja annak, hogy mindent onnan irányítsunk egy autóban. Amióta egy maroknyi tech geek túszul ejtette az autóipart, meg sem lehet kérdőjelezni ezt a matatást. Közben mindenki, aki nem a telefonjába bámulva éli az életét, és netán még vezetni is szeret, pontosan tudja, hogy ennél károsabb és cinikusabb "újítása" nem volt az autógyártásnak.
Káros? Igen. Miközben irgalmatlan mennyiségű időt energiát és pénzt szánunk arra, hogy hülye biztossá alakítsuk a közlekedést, másodpercekre kell levenni a tekintetünket az útról egy tabletes kezelés esetében egy egyszerű művelet elvégzésére is. Veszélyes. Marginális problémák kiküszöbölésére közben "pénz nem számít alapon" költünk.
Cinikus? Igen. Olyan korban élünk, amikor a "fejlődés" szent címkéje alatt minden baromságot le lehet nyomni a fogyasztó torkán. Aki megkérdőjelezi a szent fejlődés, a haladás templomának kegytárgyait, az sötét középkori barom. A haladár farizeusok kórusa agresszív és ellentmondást nem tűrő. Ők a hasznos hülyék, mert filléres vackokkal lehet kápráztatni őket. A gyártó meg örül, mert rengeteget spórol a gagyi tablettel, amit nehéz elérni, nehéz kiigazodni rajta, és nehéz kezelni menet közben. Akinek nincs élete, meg egyéb dolga, az persze remekül elszórakozik 3 óránként egy óra kiállás közben, mert elütheti az idejét fingópárna konfigurációval meg online játékkal. Annyira poszt modern, hogy ezt a csendéletet kellene mellékelni a fogalomhoz mint illusztráció. Ja, és meg ne feledkezzünk a gyűlöletes kapacitív gombokról, amelyek tényleg pokollá teszik az életet. De olcsók. Körbe is értünk, megint.
Nos, a 7-esben marad a sokadik generációs iDrive. Több, mint két évtizede van velünk. Nem indult zökkenőmentesen az élet vele, de idővel kiderült, hogy a növekvő komplexitás mellett nincs alternatívája, és komoly, átgondolt, okos újítás volt az ezredfordulón. Föntről lefelé haladt a terjedése, mint mindennek, most viszont visszaugrunk oda, ahol 20 éve voltunk. Akinek telik luxusautóra, annak lesz rendes kezelési lehetősége is. Átlag júzer meg örüljön a tabletjének, akár állítva, akár fektetve kapja.
Túl nagy volt az autós jólét az elmúlt években. Ideje, hogy mindenki a helyére kerüljön. Egyen autó, egyen technika, egyen kezelhetőség a kispénzű (haha, 40 000 eurót közelítő átlag új autó árak mellett) vevőnek, aki meg megengedheti magának, az maradhat a használható autók kiváltságaival. A többiek meg ki vannak fizetve a haladás illúziójával, annak iránya úgyis mindegy.
Szép új világ.
Senki ne gondolja, hogy az elektromos autózás majd olcsóbb lesz a benzinesnél
Van, amikor több időm van írni, van amikor kevesebb, de valamivel azért mindig készülök nektek. Köszönöm a Napi.hu-nak az interjút!
"Amikor a Renault az egész vállalatcsoport kapitulációs összegének harmadát, mintegy 3 milliárd eurót kénytelen Oroszországban hagyni, vagy amikor zöld rendszámot kaphat egy 30 milliós új BMW (530e Xdrive), pedig épp csak 50-60 km-t képes elketyegni villanymotorral, akkor mindenféle kockázat nélkül állítható, hogy az autóipar őrült nagy bajban van. Mindenre nincs válaszunk, de a Napi.hu videós podcastjában Várkonyi Gábor autóipari szakértő minden fontos kérdésre válaszolt."
A teljes cikket itt találjátok, a podcastet pedig itt tudjátok megnézni.
Van jövője a Seatnak?
Évtizedek óta kérdés, hogy a spanyol márka milyen szerepet tölt be az európai autózásban, hová pozícionálja aktuális tulajdonosa, és mit akar vele elérni. A Fiat licenszek alapján gyártott modellek időszakában a spanyol motorizáció és iparosítás fontos mérföldköve volt a Seat.
Később, a VW konszern alatt az "eredeti" Skoda koncepció lett kikísérletezve, évekkel a csehek diadalútja előtt, amely sokkal jobban is sikerült, mint az identitását kereső latinos próbálkozás.
Napjainkra eljutottunk oda, hogy igazi titkos tipp lett a Skodával összevethető áron kínált Seat, ami igényesebben van kidolgozva, mint a konszerntestvér. Hosszú út vezetett ide, és az sem lehetetlen, hogy a 7 évtizedes történet nem ér meg egy nyolcadikat.
A 4 éve útnak indított Cupra minden célját teljesítette eddig: fiatalította a vevőkört, lényegesen magasabb átlag árakon kelnek el az autóik, a növekedés bámulatos, az almárka trendi, és megkapja az elektrifikációhoz szükséges technológiát a VW konszerntől, miközben a Seatnál a következő években sem fogunk látni teljesen elektromos autókat, ami előrevetítheti a márka lassú halálát. A spanyolok azzal érvelnek a németeknek, hogy a volumen, amit a Seat ad, elengedhetetlen ahhoz, hogy a Cupra jól teljesítsen, a németek viszont azt látják, hogy a Seat jelenleg inkább ballaszt, mint sikerhez hozzáadó márka a cégen belül.
A Cupra/Seat viszonylatában egy konszernen belül zajlik le egy márka és annak kvázi utódja kapcsán az, amit nagyban láthatunk az iparban. A "régi" modell és az "új mobilitás" küzdelme, ahol adott esetben szervezeti és akár identitásbeli síkon is elválasztják egymástól a különböző ágakat. Ezt a folyamatot szemléltettem a mai Millásreggeliben.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
K.I.T.T. már a múlté, de milyen lesz a jövő autója?
A Bosch Magyarország podcast legfrissebb epizódjában a jövő autójáról beszélgettünk Halmos Gyulával, aki adatfelhő és automatizáció témakörben szenior szakértő a magyarországi Bosch csoportnál.
"Ha érdekel, hogyan jutottunk el a mai biztonságos és gazdaságos személyautókhoz, hogyan néznek majd ki, vagy mi hajtja a jövő járműveit, akkor a következő óra neked szól!"
Az alábbi felületeken tudjátok visszahallgatni a teljes beszélgetést:
- Simplecast: https://bit.ly/BMP_EP3
- Spotify: https://spoti.fi/3ImvGZN
- Apple Podcast: https://apple.co/3qidz0R
- Google Podcast: https://bit.ly/BMP3_Google
Kínának hosszútávú hidrogén stratégiája van
A világ legnagyobb alternatív hajtás aránnyal rendelkező piaca az akkus elektromos autók mellett a hidrogént is egyre inkább előtérbe helyezi.
A kínai hatóságok hosszútávú tervei a technológiával kapcsolatban kedvező befektetési környezetet jelentenek a hazai gyártók számára. 2030-ig az előállított hidrogén tizede zöld lesz a tervek szerint, és 3 év múlva 50 000 darabos, szerény, de nagyon gyorsan növekvő éves hidrogén autós eladást terveznek. Ennek hátteréről meséltem a mai Millásreggeliben.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Fotó: Getty Images