2021 augusztusában 17 AMG modell rendelhetőségét függesztette fel a Mercedes az amerikai piacon, ellátási lánc problémákra hivatkozva. Mind V8-as kivitel volt.
Az AMG GT és a G-wagen maradt opcióként azoknak, akik azért látogattak el a szalonokba, hogy azt kapják, amiről igazán szól(t) az AMG: rotyogó és brutálisan erős V8-ról.
40,2% értékesítési visszaeséssel ”díjazták” a vevők a kínálat szűkítését, csupán az mentett valamit a helyzeten, hogy 2022 februártól ismét rendelhető volt a modellek többségéhez a V8.
Downsizing? V6? 4 henger? Elektromos? Tök jó, de a pénzt inkább ”az eredetire” költik. Intő jel a túl gyors átállást tervező performance márkák számára. Már csak azért is, mert igazán mesés haszonkulcsokkal mennek ezek az autók.
Várkonyi Gábor Autóblog
Önvezető autót igazoltattak a rendőrök Amerikában
Úgy tűnik most először történt olyan eset, hogy önvezető autót igazoltattak rendőrök Amerikában, és ez vezetett némi konfúzióhoz.
"Biztonsági vezetővel" ellátott önvezető autók tesztelési célból régóta róják az Egyesült Államok útjait, a szabályozás ezzel kapcsolatosan messze megengedőbb, mint Európában. A GM azok közé tartozik, akik a legfejlettebb technológiával rendelkeznek, a Google mellett. A Cruise San Franciscoban teljesen önállóan működő autókat tesztelhet 2020 vége óta, február óta taxiként is működhetnek a kísérleti autók, de csak este 10 és reggel 6 között.
Egy videó is megjelent az igazoltatásról, amelynek során az autót megállítja egy rendőr, feltehetően azért, mert nincsenek bekapcsolva az autó fényszórói, és így vesz részt a forgalomban. Az autó ajtaját megpróbálja kinyitni a rendőr, majd visszamegy a saját autójához, eközben a robot autó elindul, átmegy egy zöld lámpán, majd félreáll egy biztonságosabb helyen, és bekapcsolódik a vészvillogója.
A helyzetet az autón található telefonszám hívásával oldotta meg a rendőrség, de a továbbiakról egyelőre nincs több infó, büntetést elvileg nem kapott a vezető nélküli autót üzemeltető Cruise.
Forrás
Gazdaságosan gyártható, modern, élvonalbeli autó lett az Opel Astra L
EMP2 ami Astrának vallja magát.
Év elején volt az Astra L nemzetközi bemutatója, és éppen ütközött egy programmal, ezért nem tudtam részt venni rajta, néhány hete viszont nálam járt az Astra az importőr jóvoltából, pár napos menetpróbára. Kifejezetten örültem neki, hogy itthoni körülmények között gyűjthetem a tapasztalatokat azzal az autóval, aminek az elődei évtizedek óta határozzák meg Magyarország utcaképét.
Év elején volt az Astra L nemzetközi bemutatója, és éppen ütközött egy programmal, ezért nem tudtam részt venni rajta, néhány hete viszont nálam járt az Astra az importőr jóvoltából, pár napos menetpróbára. Kifejezetten örültem neki, hogy itthoni körülmények között gyűjthetem a tapasztalatokat azzal az autóval, aminek az elődei évtizedek óta határozzák meg Magyarország utcaképét.
Műszakilag mindig voltak kiemelkedőbb autók a kategóriában, a GM költségszorításában a teljes kibontakozása annak, amit a rüsselsheimi mérnökök tudnának, egyszerűen nem valósulhatott meg. Az Astrához mégis különleges viszony fűzi az itthoni autós társadalmat, 30 éve kezdték el itthon az összeszerelését, ami ugyan régen véget ért, de ahogy írtam is pár hete egy kép kapcsán, mindenkinek van élménye, vonatkoztatási pontja egy Astrával, és nagyon sokaknak ez volt az első találkozás "A" nyugati autóval.
Három évtized nagy ívet húz, az Astra szerepe, jellege, háttere gyökeresen változott. A GM nem bajlódott tovább Európával, az Opel ide-oda rángatva végül révbe ért egy francia-olasz-amerikai-német globális szövetségben, és mesterséges tömegnövelőn tartott, korbáccsal kergetett léte helyett lassan nyugvópontra talál a "boutique német" szerepében. Miért ebben? Mert a régi dicsőség darabszám szempontjából soha sem fog visszatérni, a körülmények miatt sem, de még inkább azért nem, mert a hierarchia adott a Stellantis berkein belül.
Az Astra alapját adó műszaki megoldások lényegében mindegyike ismert már, akár DS-ként is vezettem, amellett, hogy a korábbi PSA gerincét képezi technikailag az, amivel kapcsolatba kerülünk L Astra néven. Az FCA irányába még nem terjedt ki ez a kompakt kategóriában.
Az, hogy milyen autó lett az új Astra, nyilván érdekes, de még sokkal érdekesebb ennél, hogy mit üzen nekünk ez a Stellantis szegmentálási tervei kapcsán. Az elmúlt években azt láttuk az Opel kapcsán, hogy komoly erőfeszítéséket tettek a franciák azért, hogy legyen esélye a márkának a túlélésre. Kiherélték? Igen. Ezen kár keseregni. Az egész autóipar herélés alatt áll. Nem az Opel jár ilyen szempontból rosszabbul, mint a többiek. Már a Corsa kapcsán lehetett látni, hogy ésszel nyúlnak hozzá a nagy múlttal rendelkező márkához, dömping gyártóból, amelynél kreatív könyveléssel tüntetik el az eredményt az amerikaiak, kicsi gyártót csináltak, amelynél kreatív könyveléssel de végső soron mégis csak valóságon alapuló számokkal mutatnak ki értelmezhető nyereséget, évtizedek után először.
Dizájn és tartalom szempontjából évek, generációk óta nem volt ilyen erős a paletta az Opelnél. Nincs alibizés a Stellantis részéről, de rövid pórázon van tartva a német vállalat, amelynek érdekes módon pont a németségét hangsúlyozzák igazán, bár már nem olyan szájbarágósan, mint a Corsa esetében.
Aki ült a francia testvérek valamelyikében, az azonnal felismeri a rokonságot az Astrával. Kezdve rögtön a PSA kulccsal. Ez az érzés azonban gyorsan halványul, jelentéktelenedik, helyt ad valami másnak. Opeles szívvel gondolkodva, fél szemünket csukva tartva el AKARJUK hinni, hogy ez egy Opel, mert olyan jó végre egy tényleg versenyképes és szép autóban látni az emblémát egy kompakt kocsiban. Félreértés ne essék, szerintem a K is kifejezetten jól sikerült már, feltéve, hogy rendes motorral vette az ember, de az átmenet éveiben kissé háttérbe szorult.
Az L viszont teljes erejével üzeni, hogy van arra lehetőség, hogy egyszerre legyen valami gazdaságosan gyártható, modern, és közben legyen története, amit el akar mesélni.
A forma szerintem telitalálat. Karakteres, merít a múltból, de nem réved bele, határozott, érett, egyedi, de nem hatásvadász. A sziluettbe bele lehet látni a 308-at, de nem zavaró, ahogy a belső is úgy német, hogy közben perec alakúra hajtogatták a baguette-et.
A plug-int kértem el. 30 kWh körüli fogyasztást produkált ez is, ami a jellegét tekintve nem sok, főleg úgy, hogy még mínuszok voltak, amikor nálam volt, de itt is nagyon messze vagyunk a gyári adatoktól. A 13 kWh-s akksi 30-40 kilométerre elég áramot tud tehát szolgáltatni, amivel egyébként fegyelmezett töltögetéssel sokra lehet menni, de a beígért 1,1 literes fogyasztás nyilván "úgy" nem tartható, ahogy kommunikálták.
Az álló, vezető felé orientálódó műszerfal, a "varrat" a géptető közepén, ami látható a vezetőülésből, a vékony kormánnyal kiegészülve ad valami cyberpunkos hangulatot, főleg annak tudatában, hogy a visor tolja elől a levegőt.
A phev-ből ugyanakkor hiányzik a harmónia. Egyelőre 180 lóerős rendszer teljesítménnyel elérhető, 225 lóerő jön hamarosan, ahogy a tisztán elektromos Astra is! Az átjárás a két hajtáslánc között nem teljesen zökkenőmentes, ahogyan a nyomaték/teljesítmény sem egyenletesen érkezik, úgy vándorol a fékerő mértéke is azonosan tartott nyomáspont mellett. A két jelenség együtt kifejezetten nehezen vezethetővé teszi az autót, ha az a célunk, hogy rángatás, bólogatás mentesen egyenletesen és finoman haladjunk.
Különösen a fék idegesítő, mert a rekuperáció mértékét érzésre menet közben változtatja az autó, miközben mondjuk egy lámpához gurulva az utolsó métereken hirtelen "befog", tehát egyből vissza kell engedni kicsit, ha nem akarunk bólintani, majd azonnal a féken kell lenni, ha meg is akarunk állni ott, ahol eredetileg terveztük. A mérnöki óra drága, tudom, de itt még kellett volna invesztálni ebbe, bőven.
A benzines és dízel kiviteleknél ez a jelenség nincs, ahogy a kollégáktól megtudtam.
Csendes, erős, jó útfekvésű, kiváló ülésekkel ellátott, jól átlátható karosszériájú, nagyrészt minőségi anyagokból összerakott, átgondolt és remek autó lett az Astra L. Élvonalbeli, a konkurenciát alaposan megizzasztani képes konstrukció. Ráadásul tudnak szállítani, és az árazása sem elvadult. Kezdődhet a comeback tour.
Egyre kevesebb ember kiváltsága lehet Európában a magántulajdonon alapuló autózás az évtized végére
Néhány éve még megmosolyogtak, amikor erről írtam, mostanra ki merik mondani a nagyobb gyártók is azt, ami a nyilvánvalóvá kezd válni az autóipar transzformációja kapcsán: messze az inflációt meghaladó szinten drágulnak az új autók, és ez a folyamat gyorsuló tendenciát mutat. 
A modellpaletták súlypontja a drágább és főképpen villany modellek irányába mozdul, és a kereskedelmi "ökoszisztéma" is adaptálódik a változáshoz. Jelentősen kevesebb autó, átlagosan sokkal magasabb tranzakciós költség mellett értékesítve, sokkal nagyobb árréssel. Ez a jövő, ehhez pedig jelentősen kevesebb kereskedő kell, illetve áramvonalasított kiskereskedelmi hálózat, digitális vásárlási hangsúllyal. Az ügynöki, fél-ügynöki és hagyományos értékesítési modellek fognak megküzdeni egymással. Ezek hatását és jellemzőit beszéltük ki a mai Millásreggeliben.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Toyota Aygo X: korrekt mikroautó alacsony fenntartási költségekkel és üdítő dizájnnal
Legnagyobb megelégedésemre pont volt időm rögtön megírni az élményeket a Toyota Aygo X kapcsán, még volt időnk a repülő indulásáig, a napfényes de hideg Barcelona tengerpartján meg adta magát egy rövid összefoglaló elkészítése.
Többször tárgyalt kérdéskör volt már az elmúlt években a kis és mikró autó kategória eltűnése az EU piacáról, amit a CO2 szabályozás indukált első sorban. A COVID utáni változások pedig csak megerősítették a gyártókat abban, hogy forduljanak a nagyobb profittal járó szegmensek felé, különösen az alkatrészhiányos időkben. Az EURO7 rémképe pedig ott lebeg most is a gyártók felett, mint olyan jogszabály, amely a belsőégésű kisautók kipufogógáz kezelését olyan szintekre drágítja majd, hogy nem is lesz értelme mást csinálnia annak, aki marad a kategóriában, mint villany hajtású modelleket.
Ennek tükrében érdemes vizsgálni azt, hogy mit vállalt magára a Toyota, amikor az Aygo utódját tervezte. Rajtuk kívül csupán a koreaiak tervezik, hogy maradnak a szegmensben, mindenki más minimum mild hibrid, de inkább teljesen villany derivátokban gondolkodik. Igény természetesen van az európai vásárlók részéről a belépő szintű autókra, különösen azért, mert 5 millió alatti induló árral nem sok autó büszkélkedhet már manapság.
Jó eséllyel meg fog ismétlődni az EU-ban az, amit a Toyota és a koreaiak csináltak az Egyesült Államok piacán a belépő szedánok kapcsán. Szinte mindenki elhagyta a szegmenst rajtuk kívül, a torta viszont maradt, és sokkal kevesebb felé kell így vágni. Eredmény: kijön a "matek".
Műszaki értelemben az Aygo X nagyon közeli rokona a Yarisnak és a Yaris Crossnak. Ezzel a triumvirátussal indul neki a Toyota a kisautó kategóriának, és szentül hiszik, hogy sok pénzt tudnak majd keresni ezekkel az autókkal. Tény, hogy kifejezetten olcsónak azért nem nevezhetőek ezek sem, de a profitrátának jót tesz, hogy a Yaris Cross fogy a legjobban ezek közül, ráadásul a magasan felszerelt verziókat keresik az ügyfelek. Autóként ugyan nem kiemelkedő az, amit nyújt, volt alkalmam az elmúlt hetekben a benzinest és a hibridet is tesztelni, szerethető, de inkább közepes teljesítményt nyújtó autók, kiemelkedő értéktartással és megbízhatósággal ugyanakkor kitépik a dílerek kezéből ezeket a modelleket.
Az Aygo X lefelé kerekíti a palettát, rövidebb, magasabb mint a Yaris, nagyobb kerekekkel, és nagyobb hasmagassággal városi harcosnak maszkírozzák. Nincs már 3 ajtós, egy, nem túl erős 1.0 literes benzines motorral kapható, 72 lóerővel.
Hibrid nem létezik hozzá, aki ilyet keres, annak a testvér modelleknél kell körülnéznie.
A gyártás a cseheknél zajlik, ahogy eddig, és most már Yaris is készül a kolini gyárban. A PSA, vagyis most már a Stellantis ki lett vásárolva az együttműködésből, ők úgy ítélték meg, hogy nincs értelme a saját CO2 szintjüket terhelni egy alacsony marzzsal járú autó gyártásával.
Az Aygo X kifejezetten európai igények alapján született, dizájn orientált vevőket vonz, fordulókör és merevség tekintetében sokat fejlődött, ahogy aktív vezetéstámogató rendszerek és multimédia kapcsán is.
A korábbi robotizált váltó helyére kérhetünk CVT-t is, próbáltuk a kézi verzióval is, ami továbbra is az eladások 80 százalékáért felel majd a prognózisok szerint. Az automata ugyan tényleg jobb, mint eddig, de ezzel a motorral kombinálva elég türelmes vezetőnek kell lenni ahhoz, hogy élvezzük az Aygo-t. Fokozatmentes váltókhoz "méltó" módon bőg, miközben nem nagyon történik semmi. A kézivel legalább azt érezhetjük, hogy teszünk valamint azért, hogy haladjunk.
Van vászontetős kivitel a magasabb szinteken, 7 millió környékén járunk, ha mindent kérünk bele, talán még picit felette is.
Városban kezes, amíg nem forszírozzuk halk, az anyagok közepesek, de a formák barátságosak, az ülés is kényelmes a kategóriához képest. Jelentősen nőtt a csomagtartó, ami persze így sem nagy, de egy bőrönd plusz egy táska már elfér benne. A futómű kifejezetten kiegyensúlyozott, jól szigetelt és kényelmes.
Kis pénz, kis mozi, mondhatnánk, de ez nem fedné le jól azt, amiről ez az autó szól. Dicséret illeti a Toyotát azért, hogy nem mondtak le azokról a vevőkről, akik egyszerű, de korrekt mikroautót keresnek, ráadásul tetszés szerint egy nagyon pofás, jó színekkel választható, vagány kis városi cirkálót is konfigurálhatnak belőle. Annyi pénzért, amennyiért korábban egy 2 kategóriával nagyobb autóból is tisztességes darabokat lehetett venni, de ez igazán nem a Toyota hibája, az általános helyzet alakult így. Első autónak kevésbé ajánlanám, már csak a teljesítménye miatt is, ami tényleg elég visszafogott autózást tesz lehetővé.
Második autónak egy remek ajánlat, alacsony fenntartási költségekkel, kezes viselkedéssel és üdítő dizájnnal. Konzervatívan számol a Toyota, idén 1000 darabot szeretnének értékesíteni belőle.
Tarthatóak lesznek ezek a nyereség szintek az autóiparban?
Rekord eredményekről, és azok okairól az autóiparban sokat írtam az elmúlt időben. Átalakulóban van a komplett iparág, és rendkívül izgalmasnak tartom a fejleményeket.
Szűkülő kínálat, nagyobb és magasabb árú modellek irányába történő termelés áthelyezés, a dömping korlátozása, az ármeghatározás képességének a visszaszerzése, a lízingautók maradványértének az emelkedése, a kereskedők árrésének az átalakítása mind mind hozzájárultak ahhoz, hogy soha nem látott mennyiségű pénzt keressenek a gyártók a világ autópiacain. A kérdés csak az, hogy a rendkívüli idők egyszeri effektust okoztak, vagy tartósan más pályára áll a gyártás és a kereskedelem egyaránt?
Utóbbira van nagyobb esély, sőt, nagyon úgy tűnik, hogy nincs is sok egyéb választási lehetősége a gyártóknak, bár ehhez hozzá kell tenni, hogy nem minden márka látja így a kérdést.
Egy megjegyzés, ami kicsit eltér a bejegyzés középpontjától: nagyon érdekes látni, hogy miközben az autók, és műszaki megoldásaik valóban nagyon sokat közeledtek egymáshoz az elmúlt években, addig egyes céges stratégiái között nagyobb eltérések figyelhetőek meg a főbb kérdésekben, mint valaha. Hihetetlen dinamikája van a változásoknak az autóiparban, miközben egyetlen szeglet sem marad érintetlen éppen...
Mi volt eddig a jellemző, évtizedeken át? Túltermelés, ami ahhoz vezetett, hogy minden szereplő berendezkedett arra, hogy a darabszám magas, a margó meg kicsi. Gyártóra és kiskereskedelmi egységre egyaránt igaz volt ez. A gyártónak a tömeg adta az üzlet "törzsét", a kereskedő meg belement abba a játékba, hogy minimális haszonnal értékesítsen új autót, cserébe megfelelő mennyiség mellett a garanciális szervizeken bőségesen meg lehetett keresni a betevőt.
A reguláris szervizek lassan de biztosan ki fognak kopni ebből a modellből. A technológiaváltás kapcsán nem igényel különösebb magyarázatot az, hogy olajcserével meg fékbetét vagy gyertya cserével nehezebb lesz megtölteni az excel bevételi oszlopát a jövőben.
Erre a hatásra jön rá az, amiről a gyártók évtizedek óta álmodnak, de az eredeti felállásban nem lehetett megoldani: egységesíteni az árakat, és kiiktatni az árversenyt. A márkakereskedések száma drasztikusan csökkenni fog a jövőben, ebben minden prognózis megegyezik. Ez a változás pedig a nyugati országokban nagyon gyors lesz. A családi tulajdonú, vidéki kiskereskedelmi egységek, márkakereskedések sokadik generációban igazgatva, sajnos kifutó modellek. A jövőben ezt a területet is beszántja a koncentrálódás folyamata, aminek szerintem egyáltalán nem kell örülni, de nagyon is visszafordíthatatlannak tűnik a trend.
Olajcsere helyett szoftver frissítés, és digitális szolgáltatások jelentik az új pénzáramot az autózásban, és ezek a szolgáltatások a gyártóhoz lesznek kötve, ahogy a kereskedelem is a gyártó és a vevő között közvetlenül fog lezajlani, az átadási pont, adott esetben egy lépéssel korábban a tesztvezetést lehetővé tévő egység már nem klasszikus kereskedelmi tevékenységet folytató vállalkozás lesz, hanem ügynöki tevékenységet végző "szolgáltató", akinek szolgálatait fix tevékenységi tarifákkal honorálja a gyártó.
Van olyan vállalati tanácsadással foglalkozó nagy cég, amely azt vetíti előre, hogy Németországban 8 éven belül, azaz kb. egy hosszabb modellciklus alatt 7000 autókereskedelmi vállalatból 1000 fog maradni. Ez döbbenetesen mély hatással lesz arra, ahogyan autót fogunk venni.
Az online módok természetesen nagyon előtérbe fognak kerülni, a McKinsey például arra számít, hogy már 2025-ben az új autók negyede online vásárlással kerül a gazdájához.
A Roland Berger tanácsadó cég pedig arra számít, hogy a fiatal használt autók 2030-ra már szinte kizárólagosan online felületeken találnak gazdára.
Az OEM-ek a legtöbb becslés szerint a szerviz és eladási hálózatukat 30-50 százalékkal fogják csökkenteni a következő években a fejlett piacokon.
Pénzügyi szempontból a vevőnek átláthatóbb lesz a helyzet. Nem marad majd olyan kérdés benne, hogy esetleg jobban alkudozva kihozhatott-e volna többet a megállapodásból. Egyúttal mindenkinek drágább is lesz a vásárlás, főleg, ha fegyelmezetten tartják magukat ahhoz a gyártók, hogy nem térnek vissza a túltermeléshez, amiben azért nem tudok igazán hinni, mert mindig elég egy, aki kitáncol ebből, és újraindítja a spirált. Ez a közeli jövőben ugyanakkor aligha valószínű, látva az általános helyzetet a gyártás kapcsán.
A beszámítás és az öregebb autók kereskedelme ugyanakkor minden ilyen tanulmányból kínzóan hiányzik számomra. Ha a nyugati perspektívából nézzük az ügyet, akkor ez volt az a rész, ahol a kellemetlen valóságot ki lehetett szervezni keletre. Itt majd buherálnak... Ennek a világnak ugyanakkor pontosan úgy lesz vége, ahogy az eddigi kereskedelmi modellnek. Nehéz lesz mesterségesen magasan tartani a maradványértékeket, ha az új technológia javíthatatlan, ugyanakkor nagyon drágán semlegesíthető autókat termel ki magából. Változni fognak a vevői szokások, és változni fog a törvényi környezet is. Ez a ki nem mondott, de mindenki által ismert "szelep", ez az "externália" új megvilágításba fog kerülni. Nem azt állítom, hogy ez fenekestül forgatja fel az egész modellt, de azt igen, hogy nem számításba venni, hogy évente milliós nagyságrendeben hagyja el nyugat irányából kelet felé az EU-n belül használt autók konvoja a fejlett piacokat, az hiba. Számolni kell ezzel a jelenséggel.
Ha pedig a villanyautó forradalmat nézzük: az elektromos autó tele van olyan nyersanyaggal, amit a gyártó nem szeretne kiadni a kezéből. Lesznek itt még érdekes, egymásnak feszülő kérdések.
Egy dologban lehet biztos mindenki: még sokkal drágább lesz az autózás.
A végére pedig egy pár szám, amit a Center of Automotive Research tanulmánya hozott ki: historikus rekordot döntött az egy autón keresett összeg a három legnagyobb német autógyártó autóit nézve a tavalyi évben.
Átlagosan 5963 eurónyi üzeni nyereség maradt egy-egy modellen, és 50 552 euró volt az átlagos ára az autóknak a három nagy gyártónál.
2010-ben még 25 000 eurót fizettek átlagosan egy új autóért, ez most felkúszott 37 000 euróra.
A VW autónként 921 euróval még mindig nem igazán erős, a Skoda veri 1381 euróval, (ez 20% visszaesés!), a BMW 5277 eurót, az Audi 5497 eurót, míg a Mercedes 5848 eurót keresett autónként. A három prémium gyártó nagyon vastag pluszban volt ezekkel a számokkal.
A Porsche továbbra is koronázatlan király ebben a tekintetben: 16 576 eurót zsebelnek be, ami 2% növekedés.
Érdemes ízlelgetni a számokat. Soknak tűnik, de a feladat bonyolultságához mérten ezek az összegek még mindig nagyon szerények ahhoz képest, hogy szoftverekkel mit lehet keresni. Az autógyártók pedig becélozták a tartósan magas haszonkulcsokat, és nem fognak engedni ebből, mert a túlélésül záloga. A territóriumukban vadászó új konkurensek nagyobb pénzügyi takaróval szállnak harcba.
Ford vezér: "Amikor megláttam tavaly a Tesla második negyedévének a mérlegét, megváltozott az életem"
Gyakorlatilag ezeket a szavakat használta Jim Farley, a Ford vezére a Handelsblattnak adott interjújában. Arra utalt, hogy a cég 11 000 dollárt keresett az autóin átlagosan. Farley szerint ekkorra hitte el, hogy "az elektromos autókkal akár több pénzt lehet keresni, mint a belsőégésűekkel". Ez a momentum adta meg a löketet arra is, hogy a Ford felossza a tevékenységét az elektromos és önvezető fejlesztés irányába, és külön egység legyen a "hagyományos" autókat gyártó részleg.
Nos, hogy a nagy lelkesedésből mennyi szól annak, hogy ügyesen kommunikál a tőzsdének, és mennyi ebből a valóság, az egy hosszú vita tárgya lehet. Ami biztos: Farley kíméletlen tempót diktál, és nagyon jó szakember, akinek sikerült az, ami az elődeinek nem: megfordította a Ford megítélését a befektetőknél, méghozzá gyökeresen. Ehhez kellett az, hogy meg tudja mutatni, hogy nincs számára tabu, ami a cég működését illeti, és el tudja hozni a legjobb embereket akár az említett konkurenstől, akár a big tech cégektől is, miközben határozott víziója van.
Ami a profitot illeti: azt szerintem senki nem kérdőjelezte meg soha, hogy ha egy nagyon magas komplexitású termék irányából egy sokkal egyszerűbb és kevesebb alkatrésszel járó termék irányába transzformáljuk a termékeit az iparnak, akkor rövid távon a profitráta jelentősen magasabb lesz. A komplexitás ugyanakkor távol tartotta a magas belépési korlát miatt az új belépőket, és kvázi egyeduralmat biztosított a fejlett technikával rendelkező gyártóknak. Amikor a villanyautó gyártás tudását jobban tudják majd uralni mások is, - és ez el fog jönni, mert könnyebb elsajátítani -, akkor ezek a jóképű profit ráták szépen olvadni fognak. Pontosan ugyanaz történik a villany "erőltetéssel", mint azzal, amikor minden termelést Kínába helyezett a nyugat, majd csodálkozott azon, hogy a gazdaság magja oda gravitál. Rövid távon jó ötletnek tűnt, hosszú távon viszont fájni fog a gyártóknak, hogy magukra húznak ezernyi konkurenst olyan helyekről, ahol jóval olcsóbban lehet gyártani, és állami támogatás is van amögött, hogy leigázzak a világpiacot. Török, vietnami, kínai, maláj, stb. gyártók állnak sorba, mert ezek az országok érzik a lehetőséget abban, hogy a lebomló korlátok mellett beléphetnek a piacra. Miközben a "klasszikus" gyártók a belsőégésű kapacitások rendezett "leépítését" is nyögik.
De vissza Farley-hoz. Mulally óta nem volt ekkora formátum a cég élén. Nem sok ideje viszi a boltot, de tucatnyi, stratégiailag nagyon fontos döntést hozott. A HB interjúban nem csinál titkot abból, hogy egy halom pénzt keresnek Európában a haszongépjárművekkel, ez a cég egy legstabilabb ága, globálisan nézve is, és a VW-nak is adnak technológiát ebben a kérdésben.
Közben persze a VW-ra bízzák a komplett villanyosítását a személyautó részlegnek, a következő 6 évben. Kivéve persze a Mustang Mach-E-t, amire jogosan nagyon büszkék. Hogy mennyi gyáruk marad meg, mi lesz a leosztás és kívánnak-e egyáltalán az évtizedek óta megszokott szinten ott lenni az EU személyautó piacán, az nem olyan egyértelmű kérdés. Az viszont nagyon is egyértelmű, hogy elkötelezettek a Ford európai érdekeltségei mellett. Farley szerint egyébként a GM is megbánhatta már, hogy kihátrált innen.
Kellemetlen igazságokat, pontosabban fájó, de sajnos pontos diagnózisokat állított fel: az európai gyártók elveszítik a versenyt a digitalizáció kapcsán, és a teljes iparág középpontja az EU-ból Kína felé tart. Miért? Mert miközben mi az érzékenységünk középpontját a CO2 kibocsátás redukálására tettük politikai oldalon, - ami szerinte fontos cél, és bámulatosan haladunk vele -, aközben a kínaiak sokkal gyorsabban és sokkal hatékonyabban fejlesztenek szoftvert, ami a jövő. Farley szerint az európai gyártók még mindig nagyon "mechanika orientáltak", és azzal foglalkoznak, hogy milyen a vezetési élmény, és milyen az autó "mint autó".
Lehet ezt hátrányként megélni, de ahelyett, hogy minden szinten visszanyesnénk ezt, ki kellene domborítani, hogy mekkora tudás, és milyen hagyomány van emögött. Nekem ez kicsit olyan, mintha a kvarcórák megjelenésekor mindenki elment volna a Rolexhez, vagy a Blancpainhez, esetleg az IWC-hez, hogy most már abba lehet hagyni ezt a bohóckodást a mechanikus órákkal, a kvarcórákon sokkal több a pénz, egyszerűbb is gyártani őket, és az időt is pontosabban mutatják. Khm, mennyit is keresnek egy "rendes" órán most? És mennyit a kvarcon?
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nem fog átalakulni az autóipar, gyökeresen, és abban is igazat adok, hogy Kína domináló erő lesz, már csak a mérete miatt is, sőt abban is igaza van, hogy fel kell tudni venni a versenyt velük szoftver ügyben. De amit az európai gyártók tudnak, például futómű hangolás, vagy vezetési élmény kapcsán, azt továbbra sem lehet csak úgy lemásolni. A gyereket nem kellene tehát a fürdővízzel kiönteni. Egyszerre büszkének lenni arra, amit tudunk, és alázatosnak lenni abban, amit meg kell tanulnunk, esszenciálisan szükséges ahhoz, hogy sikeresek legyünk a jövőben is.
"Az európai vevő a világon a legigényesebb, továbbra is", mondta el Farley is az ismert közhelyet. Ezért nem kéne megelégedni azzal, hogy tákolt bódékban remek szoftvereket adnak el a jövőben autó címszó alatt. Minden változás megértése mellett is.
Mesterséges intelligenciával a körforgásos gazdaságért, az autózásban is
A legkörnyezetkímélőbb autó a le nem gyártott autó. Annak érdekében, hogy kialakuljon a valódi körforgásos gazdaság, rengeteg dolognak kell megtörténnie, az autóiparban is.
Ezek közé tartozik, hogy jobban tudjuk kihasználni azt, amit már beépítettek korábban egy járműbe. A gyártói garanciával kínált, második életét megkezdő bontott, felújított alkatrészek létrejötte közben az egyik legköltségesebb elem a leválogatás. Ez az a folyamat, amikor elválasztják egymástól a használható és a kidobandó alkatrészeket. Ez egy munkaerő igényes, és ezáltal költséges folyamat. A mesterséges intelligencia bevetése kifejezetten erre a feladatra növeli a költséghatékonyságot és a kiválasztás pontosságát. Erről a kutatásról beszélgettünk a Millasreggeli Futómű rovatában.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Egy autó birodalom hullik szét éppen a szemünk láttára
Tudom, más gondja is van jelenleg azoknak, akik közvetlenül érzik a háború pusztító és szörnyű hatását nap mint nap, mint autós cégek sorsán aggódni, de ez egy autós oldal, nem egy geopolitikai, pláne nem aktuálpolitikai oldal, és továbbra is kérek mindenkit, hogy ezt tartsuk tiszteletben, a kommentelésnél is. Bármilyen meggyőződés mellett minden jóérzésű ember egy dolognak szoríthat, az pedig a mihamarabbi béke.
Mely birodalom hullik éppen szét? Az, amit Carlos Ghosn vezetett a csúcsra, a globális szövetségek sorával, amelybe beletartozott az is, hogy nagyban fogadott a kétezres évek közepe táján arra, hogy az orosz piac tartósan a világ top 10 piacában lesz. Nem tűnt ez egy túl rizikós befektetésnek. A Lada megszerzésével, több gyártási egység üzemeltetésével, a Renault csoport második legnagyobb piacává nőtte ki magát Oroszország.
Carlos barátunk nincs már, a lelépése kalandos volt, mint tudjuk, és biztosak lehetünk benne, hogy hallunk még majd róla. Az impériuma ugyanakkor úgy tűnik, hogy távozása után végleg széthullik. A Nissan kapcsolata a franciákkal finoman szólva sem harmonikus már, a Mitsubishi sem igazán játszik össze velük, így a kontinenseken átívelő, az észak-amerikai piacot is jól lefedő szövetség hálójában lyukak keletkeztek. Ez a folyamat tart már egy ideje, és látható, hogy az üzleti, stratégiai tervekben a cégek kevesebb hangsúlyt fektetnek az egymással elérhető szinergiaeffektusok kijátszására.
A Renault súlyos veszteségek után, nagyon mély sebeket, sőt, amputációkat elszenvedő reorganizáció után lassan egészségesre zsugorodott az elmúlt időben, 3 év után februárban ismét egy szerény, de mégiscsak pluszos évet jelentett.
Az új vezérről többször írtam korábban, Luca de Meo víziói, ötletei, ambíciói sokatmondóak, és úgy tűnik, eddig jól lavírozott a befektetők, az állami tulajdonosok (a cég 15%-a a francia államé), a szakszervezetek és a dílerek Bermuda sokszögében.
A totális keresztülhúzása mindennek a kialakult orosz-ukrán helyzet. Üzleti szempontból erre készülni nem lehetett, viszont a teljes kilábalási stratégia egyik pillére kapott akkora találatot, hogy az strukturálisan ingatja meg a teljes vállalatot. Miért? Mert bár először megpróbáltak úgy tenni, mintha lehetne folytatni nyugati tulajdonosként a saját márkáik gyártását, és pláne a Lada gyártását, a nemzetközi nyomás annyira nagy volt, hogy nagyon hamar visszakoztak.
Más gyártók is beszüntették a tevékenységüket, miért pont őket érinti ez mégis rosszabbul? 2,4 milliárd eurónyi befektetést kell leírniuk az orosz érdekeltségeik következtében. Ez a cég piaci kapitalizációjának nagyjából a harmada. Ez az a szint, amit nem lehet csak úgy lenyelni. Ez súlyos veszteség, ahogy az a 480 000 autó is hiányozni fog az eladásokból, amit az orosz piacra tudtak értékesíteni az elmúlt évben.
Ha mindez még nem lenne elég nagy gond, érdemes tudni, hogy a Dacia, amely nagyon jelentős mértékben járul hozzá a cégcsoport eredményeihez, és amelynek operatív marzsa jellemzően fölötte van az anyamárka számainak, hosszútávon egy üzleti egységet képezett volna a tervek szerint a Lada céggel, annak érdekében, hogy a két budget márka még alacsonyabb költségek mellett még szélesebb ügyfélkört tudjon kiszolgálni, főként a fejlődő piacokon.
Ezt a tervet nyilvánvalóan ki lehet dobni most a kukába. A hírek szerint a Dacia profitablitás szempontjából nincs rászorulva erre a lépésre, azaz a jelenlegi formájában is bőven termel pénzt, de a hosszútávú "pénznyomda" ez lett volna a csoporton belül, ezen az offenzíván is alapult a nagy visszatérése a Renault csoportnak.
Change of plans, ahogy mondani szokták, avagy újratervezés. A tartós egyensúlyi állapot elérése odébb került most minimum évekkel, a Renault számára.
Egyre szkeptikusabbak a vásárlók a villanyautók környezetvédelmi előnyei kapcsán egy német közvéleménykutatás szerint
A FORSA közvéleménykutató cég hatodik éve készíti el felmérését a Targo Bank megbízásából az autózás aktuális kérdései kapcsán Németországban.
Az alternatív hajtások megítélése, a kormányzati döntések jellege, a szabályozói környezet támogatottsága nemzetgazdasági és EU-s szinten egyaránt részét képezik a közvélemény kutatásnak.
Az elmúlt hat évben a tendencia egyértelmű: a "sima" belsőégésű motorokkal ellátott autók attraktivitása folyamatosan csökken, miközben az elektromos autók továbbra is kedvező megítélés alá esnek.
Önmagában ez nem bírna hírértékkel, főleg nem Németországban, ahol ez a technológia tendenciózusan kedvező színben van feltüntetve, hiszen kormányzati szinten favorizált megoldásról beszélünk. Jelentős állami támogatások mentek el arra az elmúlt években, hogy villanyosítsák az autóparkot, számszerűen 4.6 milliárd eurónál tartunk. Az autóipar pedig már túl van azon a ponton, hogy kedvező lenne számára egy elfordulás ettől a stratégiától.
Az izgalmas része tehát nem az a tanulmánynak, hogy egyre kevesebben akarnak dízel vagy benzines autót venni, hanem az, hogy a 100% elektromosra váltás megítélése továbbra sem törte át azt a szintet, amit elsöprőnek lehetne nevezni. A fogyasztók a felmérés alapján úgy tűnik, hogy reálisan látják a technológia előnyeit és hátrányait egyaránt, miközben egyéb alternatívák iránt is erősen érdeklődnek.
A megkérdezettek 43%-a tervezi, hogy következő autóvásárlásánál alternatív hajtású autót részesít előnyben, ez 4 százalékos emelkedés. A hibridek támogatottsága 22 százalékos, és ezen a szinten áll régóta, a tisztán villany autók iránti lelkesedés nő, de továbbra sem igazán magas: a megkérdezettek 17%-a tudja elképzelni, hogy ilyenre váltson. Ez ugyanakkor egy nagy növekedés, mert ez a szám tavaly még csak 8% volt.
Sima benzines iránt 20% elkötelezett, ez nagy visszaesés a két évvel ezelőtti 30%-hoz képest. A dízel a villany alatti népszerűségnek örvend, enyhe visszaesés mellett 11%. A megkérdezettek ötöde nem tudja eldönteni, hogy milyen hajtással ellátott autót venne.
Nagyon izgalmas, hogy a fogyasztók messze több, mint fele, 57 százaléka kimondottan érdeklődik a szintetikus üzemanyagok technológiája iránt. Mindezt úgy, hogy a német sajtóban (amennyiben nem szaklapokról van szó) tendenciózusan inkább negatívan festik le ennek a technológiának a lehetőségeit, a politikai döntéshozók pedig egyelőre konzekvensen negligálják ennek a megoldásnak a támogatását.
Az elektromos autók környezetvédelmi előnyei kapcsán egyre szkeptikusabbak a vásárlók, ami egy megdöbbentő trendforduló. 2019-ben még megkérdezettek jóval több, mint fele (57%) nyilatkozott úgy, hogy az elektromos autót minden körülmények között környezetkímélőbbnek tartja, mint a belsőégésűeket. Ez visszaesett 44 százalékra, azaz a kisebbség gondolja úgy, hogy az elektromos autó mindig és minden körülmények között jobb választás környezetvédelmi szempontból, mint a belsőégésűek.
Figyelembe véve, hogy mekkora média támogatása van a témának, ez egyszerűen megdöbbentő számomra. A legfrissebb belsőégésű technológiával összevetve ráadásul a megkérdezettek 61 (!!) százaléka gondolja úgy, hogy nem jelenthető ki általánosságban, hogy jobb az akkus villanyautó a környezetnek, mint a modern belsőégésű.
57% az akkuk károssága, 42% a korlátozott élettartamú elektromos autók miatt nem tartja jobb megoldásnak a villanyhajtást általánosságban az eddigi megoldásokhoz képest.
64% az infrastruktúra miatt, és szint 64% a hatótáv miatt nem venne tisztán elektromos autót. 60% a magas áruk miatt.
A hibridautók 59% szerint egy jó kompromisszumot jelentenek hatótáv és kis környezeti lábnyom kapcsán, de a támogatottsága ennek 7 százalékkal csökkent.
Igazán érdekes dolgok akkor derülnek ki, ha pénzről van szó. Amíg "támogatásról" van szó, addig 54% helyesli, hogy "támogassák" az elektromos autók vásárlását. 43% így is ellenzi. Ha már az a kérdés, hogy adópénzekből járuljanak hozzá ahhoz, hogy valaki elektromos autót vegyen, csak a 43% válaszolja, hogy ezt a döntést támogatni tudja, 55% egyértelműen ellenzi.
Egy speciális német téma a sebességkorlátozás bevezetésének a kérdése, ahol az évek óta tartó érzékenyítés úgy tűnik, hogy beérett: 60% úgy gondolja, hogy jobb lenne a sebességkorlátozás. Ismerve a realitásokat, illetve ennek az intézkedésnek a marginálisnál is marginálisabb hatását környezetvédelmi szempontból, a véleményem ebben a kérdésben továbbra is az, hogy a szimbolikus politizálás legjobb példája, hogy ezzel az álproblémával foglalkoznak a téma fontosságához mérten aránytalanul sokat.
Egyértelmű megítélése van a technológia tiltásnak. Csupán 36% látja jónak az EU bizottságának az előterjesztését arra, hogy 2035-től tiltsák a belsőégésűek új autóként történő forgalomba helyezését. 60% ellenzi ezt a megoldást.
A felmérés alapján kirajzolódik egy világos trend: minél ismertebb lesz a villanyhajtás, minél többen tapasztalják meg, hogy milyen előnyei és hátrányai vannak a technológiának, annál reálisabb képe lesz átlag felhasználónak arról, hogy milyen mértékben hódíthat teret magának ez a hajtási forma a mindennapokban. Sokak számára már most egy teljes értékű alternatíva, sokak számára ugyanakkor továbbra sem, és egyre kevésbé emészthető, hogy törvényi úton ezt az egy megoldást akarják rájuk erőltetni. Ennek megfelelően kellene átalakítani a politika hozzáállását is EU-s szinten ehhez. Az alternatív hajtások, élükön a villannyal, megkapták a löketet ahhoz, hogy egy jelentős részt szakítsanak ki a modell mixből, és ez helyén is van, és örülhetünk ennek. A jelenlegi fejlettségi szintje ugyanakkor nem teszi alkalmassá arra, hogy tiltás útján minden egyéb alternatívát mesterségesen kiszorítva ez legyen az egyetlen uralkodó módja a közlekedésnek.
Az E-fuel kérdése pedig egyre "égetőbb", főleg ha komolyan gondoljuk, hogy az energiafüggőségünkön csökkenti akarunk olaj ügyben. A jelenlegi előrejelzések alapján az olajárak alakulása még inkább életképes alternatívává teheti a szintetikus üzemanyagokat kiegészítő megoldásként.
Forrás