Teljesen össze vagyok zavarodva.
A húsvéti hétvégén posztoltam nektek egy Spiegel cikket, ezzel a képpel. A hosszú elemzés arról szólt, hogy a "jövő" továbbra is kizárólagosan az egyetlen lehetséges út, az elektromobilitás. Aki mást gondol, az visszamaradott. "Örök tegnapi", ahogy a németek mondják. Gyakori toposz itt a kommentek között is az ilyesmi. Nagyon hinni kell benne, és akkor ki lehet iktatni a realitást. Az amúgy is olyan "kirekesztő" dolog. Pont, mint az, aki nem hisz a 100% villany nirvanában. Megírta a Spiegel is. Akinek kérdései vagy aggodalmai vannak, aki árnyaltabban látja, aki nem hisz egyetlen megoldásban, az tulajdonképpen egy szabotőr, egy ellenforradalmár, sőt, ahogy le is volt írva, szélsőjobboldali.
Az állami zöld tervgazdaság majd megoldja. Vagy nem.
Miért vagyok összezavarodva? Az első számú felkérdezőknél olyan, mintha ütemet váltottak volna. A Spiegel TV pár órával ezelőtt kitett a Youtube-ra egy videót arról, hogy a Tesla eladatlan autói kamionokkal egy használaton kívüli korábbi NDK-s katonai reptérre vannak szállítva, ahol várják sorsuk jobbra fordulását. Ok, ilyen van más gyártónál is, a tendencia viszont egyértelmű: jelenleg többet gyártanak elektromos autóból, mint amennyit fel tud szívni a piac.
A videóban megemlítik, hogy amiről én is írtam korábban: a német villanyos eladások és a német villanyautó állomány nincs szinkronban egymással. Rengeteg volt a szubvenciós továbbértékesítés más országokba. Német adófizetők pénzéből. Az állami támogatás kifutásával pedig jelentősen csökkent a kereslet a tisztán elektromos autók iránt.
Megszólaltatnak egy kereskedőt, aki villanyos autókra van specializálva, ezzel foglalkozó 150 000 követős Youtube csatornája is van. Elmondása szerint a fiatal villanyautók iránti kereslet a földbe állt az elmúlt hónapokban, mobile.de-s statisztikákat elemezve arra jut, hogy sem nála, sem máshol nincs érdemi kereslet ezekre az autókra aktuálisan.
A kölcsönzők és lízing cégek nem merik bevállalni a másodpiaci rizikót, a vevők pedig a belsőégésű vagy phev irányt keresik inkább. Példaként a VW helyzete van említve a videóban, őszintén elmondja a cég képviselője, hogy kétharmados kihasználtság mellett megy az ID-kat gyártó egységük, miközben munkásokat irányítanak át a hagyományos autóikat gyártó egységek felé.
Teljes össze vagyok zavarodva, komolyan mondom. Most akkor nem lesz forradalom, tessék mondani?
A kétségbeesésem tovább fokozódott, amikor Gabor Steingart hírlevele landolt a mailemben. Róla annyit kell tudni, hogy a Handelsblatt korábbi főszerkesztője volt, saját média impériumot hozott létre, a német gazdasági újságírás talán legfontosabb és legbefolyásosabb alakja. Hatalmas Diess fan.
Megpróbálom nagyjából lefordítani a cikkét, pontosabban összefoglalni mondandóját:
"Sehol a világon nem hoznak akkora élvezettel életidegen szabályokat, mint a strasbourgi "álomország" parlamentben.
Hamis technikai analízisek alapján, valamint az európai ipar érdekeinek teljes negligálása mellett, továbbá a vevői igények semmibe vevése mellett született meg a 2035-ös belsőégésű tiltás."
Ezt mondom évek óta. Úgy tűnik, most már lehet erről beszélni. Érthetetlen. Eddig is tudta mindenki, akinek van egy csepp józansága, hogy az az út, amit a parlament kijelölt, megvalósíthatatlan, romba dönti az iparunkat, környezetvédelmi szempontból hatása elhanyagolható, gazdasági hatása azonban katasztrofális.
A szerző ezután felsorol 5 pontot, amivel alá kívánja támasztani, hogy az EU által vitt politika – amit nem sokkal ezelőtt még nagy sebbel-lobbal támogatott –, tulajdonképpen butaság.
1: 1,4 milliárd autóból, ami a földön közlekedik, 98% belsőégésű. Belátható időn belül, még ha az évi 90 millió új autó mind elektromos lenne, nem változik érdemben a helyzet, de ez is egy délibáb Steingart szerint.
2: Németországban sem indul be az E-autó boom. Nincs támogatás, nincs érdeklődés. Jelentősen megemelkedett választék mellett -14% a tendencia az elektromos rendelések kapcsán.
3: Az infrastruktúra kiépítése "csiga tempóban" halad.
4: A belsőégésűek tiltása Európában kizárólag Kínának kedvez, mely ország hatalmas állami szubvenciókkal húzta fel az iparát. Kína az EU döntéshozóira hasznos idiótákként tekint.
5: Az ipar lekövetni látszik a valós vevői igényeket, és újra alkalmazkodik azokhoz. 100% elektromosról a nagyobb gyártók sokkal konzervatívabb prognózisokra váltanak.
Steingart összegzése szerint "2035" terveit, azaz a belsőégésűek tiltását az EU-ban azonnal vissza kell csinálni.
Egyetértek. Pont ezt mondom évek óta. Ezért kezdtem el írni a blogot. Ezért teszem ki magam annak, amit ezért kapok. Hiszek a technológia semleges megközelítésben, hiszek abban, hogy a piac alapvetéseit nem lehet megerőszakolni, hiszek a belsőégésű és a villany párhuzamos létezésének fontosságában az európai ipar érdekében. Az EU parlament azon képviselőit, akik a belsőégésű tiltása mellett szavaztak, Steingarthoz hasonlóan én sem tartom másnak, mint Kína hasznos idiótának.
Steingart oldala fizetős, a Focus összefoglalója azonban ingyenesen olvasható.
Várkonyi Gábor Autóblog
Műszaki értelemben méltó búcsú az utolsó Passat
Az új Passat kapcsán nem tudom nem a külsővel indítani a történetet. Lassan tíz éve, hogy az elődmodellt bemutatták, egészen pontosan 2014 októberében, a párizsi autókiállításon. 10 évesen is szép autó, a maga kategóriájában. Az egy tömbből faragottság szuggerálása, a valóban letisztult vonalvezetés, a szélsőségektől mentes, egyenes, emészthető, jó arányokkal rendelkező formaterv az egyik alapja az értékállóságnak. Sokkal nehezebb létrehozni, mint sokan gondolják. "Unalmas", hangzik el sokszor, közben ipari formatervezés szempontjából 10 év fölött is relevánsnak maradni bravúr.
A Winterkorn éra megkoronázása volt a B8. Utoljára ekkorát 1996-ban robbantott a Passat, a kupolatetős Warkuß dizájn a mai napig a kedvenc Passatom, számomra egyszerűen most is szép egy Highline, gyári állapotban, a W8 pedig már-már phaetoni vágytárgy nálam.
Ez a Passat meg már nem az a Passat. Eleve, úgy néz ki, mint aminek egyből kellene kapnia egy alapos faceliftet. Ez a kissé bárgyú, helyenként kifejezetten rossz arányokkal rendelkező forma olyan, mintha Diess utolsó bosszúja lenne, pedig szerencsére már régen eltávolították Wolfsburgból.
Évtizedekig Emdenben készült a Passat. Ennek vége, ID modelleknek kellett a "hely", ezt nyilván megbánták azóta. Pozsonyból érkezik az új modell, aminek a fejlesztése lényegében a Skoda feladata volt, párhuzamosan a Superbbel, ami kifejezetten szép lett. Hogy egy klasszikust idézzek: Véletlen? Aligha!
Ha Diess-en múlt volna, az egészet kinyírta volna, ahogy nagyjából mindent, amiért szeretni lehetett valaha a márkát. Szerencse, hogy még időben megállították a rombolását, a Golf is velünk marad, ezt az utódja, Blume erősítette meg több interjúban.
Hogy nézzünk tehát erre az egykori ikonra? Jó, hogy még egyáltalán van? Meghasonlott önmagával? Nincs limuzin, egy felfújt Golf, vagy egy kevésbé kívánatos Superb?
Szörnyű előítéletek, főleg annak tükrében, amit műszakilag nyújt a Passat. Abba ugyanis nehéz belekötni. Sima, 150 lóerős dízelt kértem, kombit - ja, nem ide -, úgy, ahogy megszoktuk és megszerettük az elmúlt évtizedekben. A legelső dolog, ami feltűnik: végre, valahára kigyomlálták a gyűlöletes másodpercnyi spätet induláskor. Az Euro6, különösen annak evolúciós fokai nehéz feladatot adtak a konszern mérnökeinek, Auditól a Skodáig jelen volt ez a tétovázás az elmúlt években. Ideje volt túllendülni ezen, ráadásul 150 lóerőnél lényegesen erősebbnek hat a kétliteres. Fogyasztásra panasz nem lehet, ez minimum elvárás. Gyötörve se lehet 7 fölé vinni, 5 alá pedig nem lehetetlen bekúszni.
A helykínálat pazar. Itt jól jön a Superb rokonság, bár erre eddig sem volt panasz. Érezhetően szélesebb belül, a csomagtartó mindent elnyel.
Előzetes hírek alapján a futóművel nagyot varázsoltak a németek, "felső kategóriás" rugózási komfortot említettek a nyugati szaksajtóban, alap futóművel is, de állítható lengéscsillapítókkal még inkább. Nem túlzás, ha azt mondom, hogy az előző E-osztály szintjét nagyjából hozza. Nagyon tisztán, egyértelműen viselkedik, nincs utólengés, bólogatás, hintázás. Nem üt fel, nem pattog el, húsosan, "vastagon", de nem elnagyoltan vagy alulcsillapítva mozog. Ezzel a dízellel pedig egy fantasztikus utazóautó.
A futómű mellett a remek hangszigetelés, a közvetlenebb, de nem ideges kormányzás, valamint az eddigieknél is jobb ülések segítenek lekerekíteni az élményt.
A kezelhetőség itt is visszalépés, de az első 8-as Golfos rendszerhez képest a MIB4, ami a Passatban szolgál, már nagyságrendekkel logikusabb és jobb. A gyűlöletes slider ugyan még itt is megtalálható, a kormányra viszont visszakerültek a használható, rendes gombok. Halleluja! A "váltókar" a jobb bajuszkapcsoló helyén van, logikája az ID modellekét követi. Cserébe mercisen egy balos bajuszkapcsoló old meg mindent.
Ma már szinte szokatlan, hogy mekkora motorpalettával igyekszik mindenki számára a tutit adni a Passat. 1.5 TSI és 2.0 TSI mild hibridként 150-204 lóerővel. Utóbbi 265 lóerővel és 4motionként is.
2.0 TDI 122 és 150 lóerővel, 4motionként 193 lóerővel. Kézi váltó kihalt.
Két PHEV is van a kínálatban, 19.8 kWh-s akksival, ami a valós 100 kilométer körüli villany hatótávot teljesen reális közelségbe hozza. 11kW-val tölthetjük váltóáramról, 50 kW-val egyenáramról, ami 10%-ról 80%-ra 23 perc alatt tölti az akkut. Az ID.7-nél a Passat is szebb, ilyen tulajdonságokkal pedig a hétköznapok java részét tényleg meg lehet oldani elektromosan.
Kész kuriózum ma már a középkategóriás dízel kombi tesztautó, de újra és újra emlékeztet arra, hogy mennyire piszkosul jók ezek az autók a sok ezer kilométeres, haladós utakra. Vagy éppen a napi pár száz kilométeresekre is. Fél évszázada mutatták be az első Passatot. A mostani tudásunk szerint ez lesz az utolsó. Remélem, hogy nem így hozza majd az élet, de ha mégis, akkor azt kell mondjam, műszaki értelemben méltó búcsú.
48 milliós bukó autónként?
A CNN egy erős clickbait cikkel indította a hétvégét a Ford kapcsán. Az első negyedévben a cég az eddigieknél is nagyobb veszteségeket kommunikált az elektromos autós részlegénél, egészen pontosan 1,3 milliárd dolláros mínuszt hoztak össze röpke három hónap alatt. A Fordnál legalább őszinték.
A CNN meg fogta, és a veszteséget elosztotta az amerikai piacon eladott "Model e" autókkal, ami nem több, mint 10 000 darab. Azaz autónként ebben az "egyszerű" számításban 132.000 dolláros bukó jött ki, ami azért elég, khm, pontatlan érték, de blikkfangnak jó.
Fontos tudni, hogy villanyautót a Ford nem csupán a "Model e" keretein belül értékesít, hanem a "Pro" divízióban is, bár a tényen ez sem változtat, masszív pénzégetőnek bizonyul az erőltetett elektromosítás, mint eddig minden nagyobb gyártónál. A cég vezetői ezzel együtt kitartanak a stratégia mellett, közben pedig masszívan invesztálnak a belsőégésűekbe is. Valamivel meg kell keresni a pénzt, amit máshol el lehet bukni.
Idén az előzetes számítások szerint 5 milliárd dollárt fognak a villanyautók értékesítésével elégetni.
Akio Toyodát idézem: inkább veszek kvótát, mint hogy elektromos autókkal semmisítsem meg a pénzt. Kontextus: érdemes várni a piac alakulását illetően, mielőtt túl nagy zsetonokat tol be az ember valamire, ami még nem 100% piacképes.
Az ötödik generáció Prius már megengedheti magának
Amikor az első képek kijöttek az új Priusról, magamra haragítottam a lelkes fogyasztásbajnok közösséget azzal, hogy megemlítettem a koncepció trollkodási faktorát. Adott egy autó, amit generációk óta arról ismerünk, hogy mindenről megbízhatóan lehoz, ami szép, kellemes, izgató, kikapcsoló és örömteli a vezetésben. Cserébe átalakul minden agyi funkció, a testtartás és a lét puszta értékelése is, és alárendelődik a decikkel való harcnak. Valahol, titokban, a lélek mélyen egyfajta perverz örömet okoz Prius használat közben, ha egységnyi idő alatt a lehető legtöbb autóst sikerül feltartani a forgalomban. Olyan, mintha ilyenkor még egy kicsit kevesebbet fogyasztana.
Az, hogy az ötödik generáció Prius néven futhat tovább úgy, hogy mindennek beint, ami eddig igaz volt "a" Priusra, egy olyan humor, amit nem vártam volna a japánoktól. Durvább, mintha egy német képes lenne két pillanatra nem komolyan venni magát.
Miután a hibrid technológia széles körben elterjedt, és olyan autók tömkelege is "viseli", amelyek egészen autószerűek lettek, megbízhatóak és szerethetőek, a Prius koncepció, eredeti formájában érdektelenségbe fulladt, ehhez az utolsó generáció külön hozzájárult már-már komikusságba hajló rondaságával, ami, egyébként a második és a harmadik kivitelre szerintem egyáltalán nem volt jellemző.
Akio Toyoda pedig, mintha a lelke mélyén kicsit szégyellte volna, hogy mit műveltek emberek millióval, amikor szabotálták a vezetési élményüket, úgy tűnik, parancsba adta, hogy egyszer az életben próbálják ki, milyen, amikor birtoklási vágyat ébreszt egy Prius. Nem spórolási vágyat. Birtoklási vágyat.
Az izgalmas, kispolgáriságot nyomokban sem tartalmazó formának, és a 223 lóerőnek olyan ára van, ami felborította a Prius szentélyt, és a forinthágás oltárán hagyott áldozatokat visszaszolgáltatta a használóknak. Élmény menni vele, jó benne ülni, és szívből szerethető.
Ezekért cserébe más áldozatokat kért az autózás mindenható Istene, aki elűzte a gonoszt, és felszabadította a lemondásban sanyargatott Prius-os lelkeket. Az élvezetért cserébe fejtérrel, csomagtartó mérettel, átláthatósággal fizetünk.
Nem bánom, lemondok az erényekről.
Cserébe egy – nem túl gyorsan – tölthető PHEV autót kaphatok, 60-70 kilométeres valós hatótávval, lemerült akkuval nem kiemelkedő, de abszolút értelemben mégis nagyon takarékos hajtással, ami levedlette a bőgés kultúráját, nem egészen, de nagyrészt.
Hogy folytassam a meglepetések sorát: van élő, érzékeny, visszajelzést adó, szerethető kormányzás is. Egyszerűen bámulatos.
A gombokról nem is beszélve. A Prius egy jól kinéző, használható, szerethető, vezetési élménnyel is kedveskedő, hétköznapokat megédesítő vágy tárgy. Szinte ég az ujjam a billentyűkön, olyan nehéz ezt leírni.
Sajnos, sok nem lesz belőle az utakon. Ahhoz drága, és sok szempontból egyszerűen tényleg nem igazán praktikus. Az év zöld autója lett az Egyesült Államokban, ami a használhatóságát és takarékosságát tekintve, valamint a nyersanyag spórolás tényét nézve minden ízében megérdemelt. Ez kellene, mint jövőkép. Megfizethető formában.
Hagyhatták volna szép csendben kimúlni a Priust, a sok Corolla, CH-R, Camry árnyékában, mint egy meghaladott kor letűnt ikonját. Ehelyett újraélesztették, és csináltak belőle egy olyan autót, ami mindenkit meggyőz, aki eddig hallani sem akart arról, hogy hétköznap Prius legyen a társa.
Ha túl pikírt voltam helyenként, akkor előre is elnézést kérek. Természetesen a Prius a világ legjobb autója. :)
Miért a Duster a legnépszerűbb magánvásárlók által választott típus Európában?
Egy hete ilyenkor Gibraltár környékén nyüstöltük az új Dustert. Mostanáig embargós volt az anyag, tegnap reggel pedig ki is használtam az alkalmat, és a Millásreggeli-ben beszámoltam arról, hogy miért a Duster a legnépszerűbb magánvásárlók által választott típus Európában, és mi a Dacia üzleti modellje. Hogyan alakult, ki találta ki, és miért volt akkora húzás, hogy a Renault túlélése is a román márka sikeréhez volt kötve.
2,4 millió Duster gördült le eddig a szalagról. Hogy milyen az új? Kiderül az adásból, ahogy az is, hogy milyen a Cupra új bemutatóterme a Károly körúton. A tegnap esti pop-up store megnyitóján a spanyol nagykövet és az Audi Győr új igazgatója is részt vett, hiszen hamarosan indul hazánkban a Terramar gyártása.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!
Világrekorder dízelmotort mutattak be a Belsőégésű Motorok Világkongresszusán Kínában
Ez fáj igazán, de egyenes következménye annak, amit az európai vezetők elkövettek a saját iparuk ellen.
Ha nincs technológia semlegesség, akkor nincs innováció sem. Működő technológiák betiltása, a felhalmozott tudás elherdálása, a képzett szakemberek elűzése felfoghatatlan károkat okozott az iparunknak Európában. A dízel meghajtás, amire az autók mellett számtalan egyéb területen még évtizedekig szükség lesz, klasszikusan a "mi" erősségünk volt a világpiacon. Amíg valaki "ki nem találta", hogy üldözni kell. Amíg valaki "el nem hitette", hogy mindenhol csak az akkus elektromos meghajtás lesz a jövő. Főleg Kínában, ugye. Abban az országban, ahol tárt karokkal várták azokat a szakembereket, akiket ideológia alapon üldöztek el a kontinensünkről. Először a német atomipar mérnökeit, majd a dízel fejlesztőket, olasz, francia, német földről.
Tianjinban rendezik a 2024-es Belsőégésű Motorok Világkongresszusát. Igen, Kínában.
A kínai Weichai Power itt mutatta be az 53,09% belső hőtani hatásfokkal működő dízelmotorját, ami világrekord. Ráadásul a TÜV Süd hitelesítette. A kutatás-fejlesztési szakasz során a csoport 176 szabadalmat és 68 használati mintaoltalmat kapott.
Környezetvédelmi szempontból kulcskérdés, hogy a belsőégésű meghajtás gazdaságosságát tovább növeljük. Sok millió tonna üzemanyagot spórolhatunk ezzel, és ez mindenki érdeke.
Ezt a technológiát egyértelműen Európa uralta, addig a boszorkányüldözésig, ami nagyjából 10 éve kezdődött. Azóta itt lényegében megállt a tudomány, a mérnök képzés megszakadni látszik ebben a szakban, Kína pedig pontosan úgy húz el a témában, ahogy az várható volt.
Technológia semleges megközelítést. Most. Még talán nem késő.
Forrás
Most akkor mégis jön a mild hibrid V8 a CLE-be?
Tavaly augusztusban szűk három hétig úgy tűnt, hogy van remény, észhez térnek Affalterbachban, és megszívlelik azt, amit a vevőktől hallanak. A kutyát nem érdekli ugyanis a négy henger egy C63-ban, ha a világ összes lóereje benne van, és fél tucat villanymotorral van kiegészítve, akkor sem. Mit ér a papíron impozáns teljesítmény, ha nincs emóció, nincs hang, sár nehéz az autó a halálra bonyolított hajtástól, és a garancia idő utáni időszak a combosabb számlákhoz szokott AMG tulajoknak sem ígért mást, csak gombócot a torokban?
Hetekkel azután, hogy egy amerikai lap megírta, hogy az AMG-nél elővették a V8 visszatérésének a terveit, dörgedelmes cáfolat érkezett németektől. Nix fauácht, vier zylinder!
A vevők távolmaradással díjazták az igényeik telibe "csinálását", oly annyira, hogy nagyon úgy tűnik, hogy a hátraarcból is hátraarc lesz.
Két, a gyártóhoz közel álló blogban is megírták tegnap, hogy a CLE már lényegében készre fejlesztett 63 S E Performance kivitelét törlik abban a formájában, ahogy eddig tervezték. Azzal a 4 hengeressel, ami a C-osztályban sem kell senkinek. Másodszorra nem akarták elkövetni ugyanezt a hibát, jobb később tanulni a hibáinkból, mint soha. Jön a mild hibrid V8 a CLE-be.
Úgy tűnik, hogy amióta Källenius ki merte mondani, hogy vége a tisztán villany iránynak, az EQ modellek napjai pedig meg vannak számlálva, az AMG is ki meri dugni a fejét a homokból.
A villanyos EQ modellek AMG-ként eleve nem futottak nagy köröket a vevőknél. Nem látom a közös halmazt az AMG vevő és a villanyos utazó limuzin iránt érdeklődők között.
A nyüzüge, feltöltött, villannyal megtámogatott, négyhengeres, de üresen több, mint 2.1 tonnás C 63 E Performance pedig mindennek a megcsúfolása volt, amiről ez az egész szólna.
"Nature is healing", hogy egy klasszikust idézzek. Az AMG, az V8.
Kép: Jens Walko / walko-art.com
Minden, amit tudni akarunk a magyar és az európai autópiac jelenlegi helyzetéről
Így néztünk ki adás után a Kopasszal meg Viktorin Tamással a Sláger FM-ben. A Sláger FM Youtube csatornáján pedig megtaláljátok az aktuális epizódot.
"Vételről és eladásról, családi-,-elektromos,- és villanyautókról. Minden, amit tudni akarunk a magyar és az európai autóspiac jelenlegi helyzetéről."
Jó szórakozást! 
#slágerfm #visszapillanto #viktorintamás
Mi lehet a sorsa a kínai gyártású elektromos autóknak az EU-ban?
A Trend FM kérdezett arról, hogy mi lehet a kiút abból a csapdából, amibe az EU a kínai villanyautók kapcsán manőverezte magát.
7 és fél percben megpróbáltam összefoglalni a helyzetet. Védővámok helyett technológia semlegesség a jelszó, szerintem. 2035 tiltásainak azonnali eltörlése, teljes életciklusra vonatkozó környezeti lábnyom vizsgálata (ez részben elindult) és a piac törvényeinek újra felfedezése az az út, amivel menthető – részben – a helyzet.
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.
Egy legendával kevesebb – Búcsú Paolo Pininfarinától
1951-től több, mint 60 évig a Pininfarina határozta meg azt, amit "Ferrari"-ként él meg a közönség.
Az 1973-as Dino 308 GT4-en kívül minden utcai Ferrari a Pininfarina cég műve 2012-ig.
Az 1973-as Dino 308 GT4-en kívül minden utcai Ferrari a Pininfarina cég műve 2012-ig.
A Pininfarina "dinasztia" elvesztette Paolo-t. A család története, Battistától Sergio-n át Andrea és Paolo-ig jelképezi a huszadik század Olaszországának felemelkedését, aranykorát is bizonyos értelemben a hanyatlását is, hiszen 2008 után már tarthatatlan adósságokat halmoztak fel, és a többségi tulajdont el kellett adniuk befektetőknek és a Mahindra cégcsoportnak.
A Pininfarina "dinasztia" ízig-vérig huszadik századi olasz történetét igyekeztem elmesélni csütörtökön a Millásreggeli Futómű rovatában, Paolo Pininfarinára emlékezve, hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján!
