A Spirit Fm meghívásának tettem eleget nem régen, a Generátor című műsorban az európai autóipar jövőjéről, a 2035-ös szabályokról, a villanyautózás aktuális helyzetéről és a lehetséges alternatívákról beszélgettünk.
A Spirit FM Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
Várkonyi Gábor Autóblog
"Az iparunk zsarolhatóvá vált" – Zipse, BMW és a világos beszéd
Oliver Zipse az a típusú menedzser, akiből jóval, jóval több kellene Európába. Stratégiai látásmód, következetesség, gerinc és bátorság kellett ahhoz, hogy az elmúlt évek folyamatos és hangos média tüze alatt nyugalommal és elegánsan képviselje utolsók egyikeként a józan eszet. Nem utolsó sorban pedig az európai ipar érdekeit, úgy, hogy közben a valós környezetvédelmi intézkedések nem marketing instrumentumok, hanem érdemi és hiteles erőfeszítések a BMW részéről. Példaként tudom felhozni azt, hogy az olyan nehezen kommunikálható, bonyolult, összetett kérdések, amelyek a beszállítók működésének a fenntarthatóságát is ellenőrzik, a nyersanyagok kitermelésének a módját is figyelembe veszik, és a körforgásos gazdaság megteremtését célozzák, a lehető legkomolyabban vannak véve Münchenben.
Miközben a konkurencia nem egy esetben megelégszik azzal, hogy "villany, azt jól van", addig a BMW egy lényegesen nagyobb képet néz, amiben a profitabilitás, a termék, a szolgáltatás és a kiszámíthatóság egyaránt szerepet játszik.
Miért írom mindezt? Két apropója van. Az egyik, hogy az elmúlt évben a 7-estől kezdve az új 5-ösön át az X2-ig minden friss sorozatból sikerült egymás után kipróbálnom hosszabb időre a belsőégésű és a villany verziókat is. A másik, hogy Zipse ismét nyilatkozott, ezúttal a Frankfurter Allgemeinen Zeitungnak, és igen erős kijelentései voltak, amikből megosztanék itt egy párat.
A modellekre kitérve: köztudott, hogy a BMW soha nem nyilatkozott úgy, hogy "csak villany" az út, és soha nem tartották okos döntésnek az EU stratégiáját a kérdésben. Dedikált elektromos platformot sem erőltettek, és ez a dizájn egyes aspektusainak kivételével lényegében semmilyen kompromisszummal nem járt az autóik esetében. Míg a Mercedes épp most kénytelen beismerni, hogy feleslegesen vertek el milliárdokat arra, hogy szétválasszák belsőégésű és a villany ágat, addig a BMW rekord villany eladásokat tud jelenteni, stabil növekedést a szegmensben, a tervük tehát okosabb volt, a vevők szerint is. Bármelyik modellt nézzük, azok a mag értékek, amik a márkára évtizedek óta jellemzőek, és amik miatt stabil és hűséges közönségük van, hiánytalanul megtalálhatóak az összes autójukban. A villany átállás nem azt jelentette náluk, amit mondjuk a VW konszern esetében, ahol mindent kidobtak az első ID modelleknél, ami miatt évtizedek óta szeretik a vevők a wolfsburgi modelleket.
Nézzük az új 5-öst. Briliáns utazó limuzin, hajtástól függetlenül. Pontosan azt adja, amit sokan keresnek az új világban is. Egy stabil pontot, ahol a vezethetőség, a kezelhetőség, a kényelem, és az up-to-date technika kéz a kézben jár. Már-már közhely szerű, de itt is igaz, ami lényegében minden elektromos modellnél: az egyszerűbb, "gyengébb" kivitel a harmonikusabb, élhetőbb megoldás. Elképzelem a tépelődésemet, amikor ESG meg egyéb corporate policy-k miatt menedzserként arra kényszerítene a cégem, hogy kizárólag villany cégautót választhassak. Mi a mozgásterem, ha prémium autót szeretnék? Nem tág, ha a klasszikus értékeket is keresem az autózásban, és nem szeretném, hogy azzal tűnjön ki az autóm a tömegből, hogy nem akar autó lenni. Úgy húznám be az ikszet az 5-öshöz, hogy sercegne alatt a papír. Ha meg kombi lenne az igény, akkor szinte konkurencia nélkül maradna a BMW.
Mindegyik villanyos autójukat szerettem, kivétel nélkül. Mert autók.
Na, de miket nyilatkozott Oliver Zipse? Ahogy a címben is szerepel, vehemensen kritizálta az EU dogmatikus irányát az autóipar kapcsán. "Naiv"-nak nevezte az átállással kapcsolatos határidőket, illetve magát a döntést is. "Nyílnak a szemek másoknál is" tette hozzá a kérdés kapcsán Zipse.
"Ilyen dimenziókban piacokat felülről irányítva szabályozni a nap végén mindent rosszabbá tesz. A versenyképességi pozíciót, az ökológiai hatást és a munkahelyek biztonságét."
Na, de miket nyilatkozott Oliver Zipse? Ahogy a címben is szerepel, vehemensen kritizálta az EU dogmatikus irányát az autóipar kapcsán. "Naiv"-nak nevezte az átállással kapcsolatos határidőket, illetve magát a döntést is. "Nyílnak a szemek másoknál is" tette hozzá a kérdés kapcsán Zipse.
"Ilyen dimenziókban piacokat felülről irányítva szabályozni a nap végén mindent rosszabbá tesz. A versenyképességi pozíciót, az ökológiai hatást és a munkahelyek biztonságét."
"Ami eddig történt leépítések kapcsán Európában, az csak az előjáték. A mi számításaink szerint, ha érvényben maradnak a jelenlegi szabályok, akkor az az európai iparban jóvátehetetlen folyamatokat indít el, az autóipar értékteremtési láncának a fele elveszne. Ez a munkahelyekre is ilyen hatással lenne."
A belsőégésű tiltás kapcsán kifejtette, hogy miért lett totálisan zsarolható az EU autóipara: "Minden nemzetközi szereplő pontosan tudja, ezek (azaz mi) egyetlen egy technikától kénytelenek függeni. Ezzel kiiktatnak piaci mechanizmusokat, és természetesen megdrágítanak olyan nyersanyagokat, amiket kénytelenek vagyunk megvenni."
Zipse kifejtette, hogy a szintetikus üzemanyagok hozzákeverése a fosszilis alapú üzemanyagokhoz a már forgalomban lévő autók CO2 kibocsátását is jelentősen csökkenthetné, mégsem foglalkozik ezzel senki, szabályozói oldalon.
A szubvenciók kapcsán az az álláspontja a BMW vezetőjének, hogy nem az autók eladását kellene támogatni, hanem minden pénzt az infrastruktúrába fektetni, ha valóban komolyan gondoljuk a villanyautózást. Tökéletesen egyetértek.
Miközben mindent meg lehet oldani Európában belsőégésű kapcsán, villany esetében jelentéktelen szereplői vagyunk a világnak, és függünk Kínától, akik stratégiailag foglaltak el minden pozíciót ebben a kérdésben, és ezen 10-15 év múlva sem lehet érdemben változtatni.
Abszurdnak nevezte, hogy vannak politikusok, akik az egyik oldalon szerepet játszottak abban, hogy kikényszerítsék a villanyautózást Európában, most pedig arról beszélnek, hogy le kell válnunk Kínáról. Ez értelemszerűen nem megoldható így.
A kínai inváziótól az EU piacán ugyanakkor nem tart. "Féltek Japántól, féltek a koreaiaktól, most meg Kínától félnek, miközben 0.8% jelenleg a részesedésük az EU-ban. Szó nincs arról, hogy elárasztanának minket."
Képnek az X2-est választottam, az esztergomi sajtóút fotóiból válogatva.
Felbolygathatja a piacot az új elektromos autó támogatás?
Hétfő reggel egy "soron kívüli" bejelentkezésem volt a Millásreggeli-ben. Az iváncsai akkugyárban a lanyhuló keresletre hivatkozva elbocsátások történtek, ezzel kapcsolatban több újság is megkeresett, a cikkeket posztolom, ha elkészültek.
További kormányzati beavatkozásokat sürget a nemzetgazdasági miniszter a villanyautók gyorsabb terjedése érdekében, és kiterjesztené az állami hozzájárulásokat a használt elektromos autók vásárlására is. Nagy Márton továbbá sürgeti az európia szintű közös fellépést az elektromos autók támogatása kapcsán.
Utóbbi felvetéssel egyet tudok érteni, mert koherens, az európai ipar és végső soron az európai jólét megőrzésére vonatkozó stratégia nem igazán rajzolódik ki a döntéshozók terveiből. Olyan, mintha nem is lenne 10 vagy 20 éves távlatú terv. Ezen változtatni kellene.
Az elektromos autók piacába való újabb drasztikus belenyúlást ugyanakkor a lehető leghatározottabban elutasítom, mert eddig is károkat okozott, és most is azt fog, fenntartva egy hosszú távú bizonytalanságot, és ösztönözve egy rossz modell politikát a gyártóktól.
Közben az Egyesült Államok elnöke 100%-os védővámot jelentett be a kínai autók dömpingjének megakadályozására, ami nem jó hír Európának, főleg akkor nem, ha ezt a példát akármilyen formában is követni akarjuk. Amerikának nem sok veszteni valója van a kérdés kapcsán, ha csak nem számít veszteni valónak, hogy hosszútávon a saját iparának a versenyképességét veszélyezteti egy ilyen beavatkozás. Ha azonban az EU követi ezt a példát, akkor több millió, jó profittal eladható európai autó eladását veszélyeztetik Kínában, hiszen egy ilyen lépés nem maradna válasz nélkül.
Az a profit pedig, ami ott elmarad, végzetes egyensúlytalanságba sodorhatja az EU gyártóit. Kritikus szakaszhoz értünk, technológia és geopolitikai változások terén.
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést, 32:20-kor indul a bejelentkezés.
Fel tudja venni a versenyt Európa az amerikai és a kínai elektromos autópiaccal?
A kínai elnök budapesti látogatásának apropóján arról kérdeztek az ATV Start-ban, hogy hogyan áll az ázsiai ország autógyártása, mik az erősségei, és milyen gyengeségei vannak.
Letarolják-e a villanypiacot, tud-e a világ többi része függetlenedni a kínai kézben lévő nyersanyagoktól, hogyan tud Európa viszonyulni a kialakult helyzethez?
Az ATV Magyarország Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
A Ford is "újra gondolja" az elektromos autós terveit Európában, a "vártnál gyengébb" kereslet miatt
A képen Martin Sander tapsol. A Ford európai ágának a vezetője, akivel nagyjából egy éve sikerült pár szót váltanom egy olyan rendezvényen, ahol a márka jövőbeli villanyautóit mutatták be.
Mivel korábban az Audi-nál csinált karriert, könnyen el tudta magyarázni nekem a VW-Ford villanyautós összefonódásainak azon részleteit, amit még elmondhatott. Aki nem követte: a VW csoport az ID-k műszaki alapját adja a Fordnak ahhoz, hogy a személyautó üzletágat villanyosítsák. A terv szerint 2030-ra teljesen elektromos lett volna minden, kivéve az olyan drága és ikonikus modelleket, mint a Mustang vagy a Bronco, amik azért nem a darabszámokról szólnak. Fiesta, Focus, Mondeo, Galaxy/S-max, azok az autók, amik elérhetőek voltak, és évtizedekig a jó minőség és ár/érték arány bajnokai voltak, addigra már sehol nem lesznek. Tény, hogy az utolsó eresztés ezekből inkább rombolta az addig kemény munkával felépített hírnevet, de ez egy másik poszt témája lehet.
Sander személyesen mondta a szemembe, hogy a Ford az évtized végére biztosan, mindenképpen kizárólag villany lesz a volumen szegmensben. Ezt kellett mondania.
Most itt is újratervezés van.
Az Egyesült Királyság piacára vonatkoztatva Sander kiemelte, hogy inkább nem árulnak "kvóta villanyautókat hatalmas buktával" ahhoz, hogy belsőégésűeket is árulhassanak, amin profit van. Inkább máshová viszik ezeket a modelleket.
26 éve kötötték meg a DaimlerChrysler házasságot
Tegnap volt 26 éve, hogy minden idők egyik legnagyobb autóipari pénzégetője létrejött DaimlerChrysler néven.
Mélyreható következményei lettek Jürgen Schrempp nagyravágyásának, illetve Robert J. Eaton helyzetfelismerő képességének. Az "egyenlők frigyének" hirdetett deal-ről mindenki tudta, hogy lényegében egy felvásárlás, és a menedzsment elég hamar be is állt az új szituációnak megfelelően. Németek vitték a boltot. A menyasszonyt, azaz a Chrysler konszernt tonnányi vakolattal vezették az oltár elé, és lényegében a nászéjszakán kiderült, hogy közel sem olyan attraktív, mint aminek láttatta magát.
Az addig úgy ahogy működő cég hamarosan zuhanórepülésbe kezdett, és nem segített a helyzeten az sem, hogy a németek nem értették az amerikai tömeggyártás lényegét. Hatalmas pénzeket fektettek olyan modellekbe, amik az amerikaiaknak bonyolultak és drágán gyárthatóak voltak, az európaiaknak meg igénytelenek és hiteltelenek.
Mire nagyjából kirajzolódni látszódott az irány, a pénzügyi válság egy évtizeddel az egyesülés után elsodorta a DC maradékát is, és a németek kimenekültek a buliból. Az Obama adminisztráció alatt az addig érinthetetlen szakszervezeti bástyákat ledöntötték egy technikai csőd és reorganizáció kapcsán, a Daimler pénzével fejlesztett modellek a csőben voltak, a szervezet le volt "slankítva", és szotyiért hozzá lehetett jutni.
A többi, az történelem. Marchionne egyszerre ásta meg az olasz autógyártás sírját, és mentette is meg azt az FCA-val. Azért, hogy a végén egy újabb "egyenlők frigyében" végül a franciákhoz kerüljön a végső szó, Stellantis névvel. Az utolsó DC alapú modell tavaly decemberig gyártásban volt egyébként. Két és fél évtized alatt sok minden tud történni az autóiparban. Semmit se vegyünk biztosra.
Európa lábon lőtte magát az elektromosautó-őrülettel, amiből Magyarország jöhet ki győztesen
Az Európai Unió hosszú éveken át komoly támogatásokkal segítette az elektromos autók terjedését az öreg kontinensen, melynek győztese egyértelműen az amerikai Tesla és a kínai elektromos autógyártók lettek.
A legendás európai márkák veszteségeit látva azonban most úgy tűnik, hátraarc jöhet a belső égésű motoros autók uniós tiltásában. A 24.hu újságírójával jártuk körbe az aktuális autóipari trendeket. Szerintem egy átfogó, alapos cikk lett. Olvassátok el a teljes cikket itt!
Csúcson van a hibrid iránti kereslet, ahogy a Lexus vevőelégedettsége is
Bár ezen a rendezvényen a frissített UX volt a középpontban, az egyik vacsorán több kérdést érintettem a japán mérnökkel, aki a projektért felel. Mindössze 10% teljesen elektromos kivitelt terveznek eladni ebből, amihez a CATL szállítja az akkumulátort.
A BEV kivitel lényegében Európának készül, és a világpiacon továbbra sem látják a létjogosultságát, mert “senki nem akarja megvenni”. Többek között azért sem, mert nem éppen a legfejlettebb elektromos hajtáslánc. Ezzel szemben a hibrid iránti kereslet csúcson van, ahogy a Lexus vevőelégedettsége is. Minden nyomás ellenére, amit a médiában tapasztaltak a villany stratégiájuk kapcsán, a japánok kitartanak amellett, hogy ez egy megoldás lesz a sok közül, a jövő pedig közép és hosszú távon is a diverzifikált hajtás portfólió. Továbbra is azt gondolom, hogy igazuk van. A vezetési élményre pedig egyre jobban figyelnek, a takarékosság mellett is.
Saint-Émilion hegyközség
Erre pedig azért a szemem sarkából is felfigyeltem, még vezetés közben is Bordeaux környékén. Vissza is fordultam, hogy csináljak róla képeket, szép, és szomorú látvány egyben. Maguk elé rohadó angol autók és két szebb napokat látott Thesis. Kéne még ide C6, Phaeton, Vel Satis, 300C, és kész is lenne az utolsó nagy autós személyiségek panoptikuma, a félreértett karakterek mauzóleuma.
Ki Kína hasznos idiótája?
Teljesen össze vagyok zavarodva.
A húsvéti hétvégén posztoltam nektek egy Spiegel cikket, ezzel a képpel. A hosszú elemzés arról szólt, hogy a "jövő" továbbra is kizárólagosan az egyetlen lehetséges út, az elektromobilitás. Aki mást gondol, az visszamaradott. "Örök tegnapi", ahogy a németek mondják. Gyakori toposz itt a kommentek között is az ilyesmi. Nagyon hinni kell benne, és akkor ki lehet iktatni a realitást. Az amúgy is olyan "kirekesztő" dolog. Pont, mint az, aki nem hisz a 100% villany nirvanában. Megírta a Spiegel is. Akinek kérdései vagy aggodalmai vannak, aki árnyaltabban látja, aki nem hisz egyetlen megoldásban, az tulajdonképpen egy szabotőr, egy ellenforradalmár, sőt, ahogy le is volt írva, szélsőjobboldali.
Az állami zöld tervgazdaság majd megoldja. Vagy nem.
Miért vagyok összezavarodva? Az első számú felkérdezőknél olyan, mintha ütemet váltottak volna. A Spiegel TV pár órával ezelőtt kitett a Youtube-ra egy videót arról, hogy a Tesla eladatlan autói kamionokkal egy használaton kívüli korábbi NDK-s katonai reptérre vannak szállítva, ahol várják sorsuk jobbra fordulását. Ok, ilyen van más gyártónál is, a tendencia viszont egyértelmű: jelenleg többet gyártanak elektromos autóból, mint amennyit fel tud szívni a piac.
A videóban megemlítik, hogy amiről én is írtam korábban: a német villanyos eladások és a német villanyautó állomány nincs szinkronban egymással. Rengeteg volt a szubvenciós továbbértékesítés más országokba. Német adófizetők pénzéből. Az állami támogatás kifutásával pedig jelentősen csökkent a kereslet a tisztán elektromos autók iránt.
Megszólaltatnak egy kereskedőt, aki villanyos autókra van specializálva, ezzel foglalkozó 150 000 követős Youtube csatornája is van. Elmondása szerint a fiatal villanyautók iránti kereslet a földbe állt az elmúlt hónapokban, mobile.de-s statisztikákat elemezve arra jut, hogy sem nála, sem máshol nincs érdemi kereslet ezekre az autókra aktuálisan.
A kölcsönzők és lízing cégek nem merik bevállalni a másodpiaci rizikót, a vevők pedig a belsőégésű vagy phev irányt keresik inkább. Példaként a VW helyzete van említve a videóban, őszintén elmondja a cég képviselője, hogy kétharmados kihasználtság mellett megy az ID-kat gyártó egységük, miközben munkásokat irányítanak át a hagyományos autóikat gyártó egységek felé.
Teljes össze vagyok zavarodva, komolyan mondom. Most akkor nem lesz forradalom, tessék mondani?
A kétségbeesésem tovább fokozódott, amikor Gabor Steingart hírlevele landolt a mailemben. Róla annyit kell tudni, hogy a Handelsblatt korábbi főszerkesztője volt, saját média impériumot hozott létre, a német gazdasági újságírás talán legfontosabb és legbefolyásosabb alakja. Hatalmas Diess fan.
Megpróbálom nagyjából lefordítani a cikkét, pontosabban összefoglalni mondandóját:
"Sehol a világon nem hoznak akkora élvezettel életidegen szabályokat, mint a strasbourgi "álomország" parlamentben.
Hamis technikai analízisek alapján, valamint az európai ipar érdekeinek teljes negligálása mellett, továbbá a vevői igények semmibe vevése mellett született meg a 2035-ös belsőégésű tiltás."
Ezt mondom évek óta. Úgy tűnik, most már lehet erről beszélni. Érthetetlen. Eddig is tudta mindenki, akinek van egy csepp józansága, hogy az az út, amit a parlament kijelölt, megvalósíthatatlan, romba dönti az iparunkat, környezetvédelmi szempontból hatása elhanyagolható, gazdasági hatása azonban katasztrofális.
A szerző ezután felsorol 5 pontot, amivel alá kívánja támasztani, hogy az EU által vitt politika – amit nem sokkal ezelőtt még nagy sebbel-lobbal támogatott –, tulajdonképpen butaság.
1: 1,4 milliárd autóból, ami a földön közlekedik, 98% belsőégésű. Belátható időn belül, még ha az évi 90 millió új autó mind elektromos lenne, nem változik érdemben a helyzet, de ez is egy délibáb Steingart szerint.
2: Németországban sem indul be az E-autó boom. Nincs támogatás, nincs érdeklődés. Jelentősen megemelkedett választék mellett -14% a tendencia az elektromos rendelések kapcsán.
3: Az infrastruktúra kiépítése "csiga tempóban" halad.
4: A belsőégésűek tiltása Európában kizárólag Kínának kedvez, mely ország hatalmas állami szubvenciókkal húzta fel az iparát. Kína az EU döntéshozóira hasznos idiótákként tekint.
5: Az ipar lekövetni látszik a valós vevői igényeket, és újra alkalmazkodik azokhoz. 100% elektromosról a nagyobb gyártók sokkal konzervatívabb prognózisokra váltanak.
Steingart összegzése szerint "2035" terveit, azaz a belsőégésűek tiltását az EU-ban azonnal vissza kell csinálni.
Egyetértek. Pont ezt mondom évek óta. Ezért kezdtem el írni a blogot. Ezért teszem ki magam annak, amit ezért kapok. Hiszek a technológia semleges megközelítésben, hiszek abban, hogy a piac alapvetéseit nem lehet megerőszakolni, hiszek a belsőégésű és a villany párhuzamos létezésének fontosságában az európai ipar érdekében. Az EU parlament azon képviselőit, akik a belsőégésű tiltása mellett szavaztak, Steingarthoz hasonlóan én sem tartom másnak, mint Kína hasznos idiótának.
Steingart oldala fizetős, a Focus összefoglalója azonban ingyenesen olvasható.
Műszaki értelemben méltó búcsú az utolsó Passat
Az új Passat kapcsán nem tudom nem a külsővel indítani a történetet. Lassan tíz éve, hogy az elődmodellt bemutatták, egészen pontosan 2014 októberében, a párizsi autókiállításon. 10 évesen is szép autó, a maga kategóriájában. Az egy tömbből faragottság szuggerálása, a valóban letisztult vonalvezetés, a szélsőségektől mentes, egyenes, emészthető, jó arányokkal rendelkező formaterv az egyik alapja az értékállóságnak. Sokkal nehezebb létrehozni, mint sokan gondolják. "Unalmas", hangzik el sokszor, közben ipari formatervezés szempontjából 10 év fölött is relevánsnak maradni bravúr.
A Winterkorn éra megkoronázása volt a B8. Utoljára ekkorát 1996-ban robbantott a Passat, a kupolatetős Warkuß dizájn a mai napig a kedvenc Passatom, számomra egyszerűen most is szép egy Highline, gyári állapotban, a W8 pedig már-már phaetoni vágytárgy nálam.
Ez a Passat meg már nem az a Passat. Eleve, úgy néz ki, mint aminek egyből kellene kapnia egy alapos faceliftet. Ez a kissé bárgyú, helyenként kifejezetten rossz arányokkal rendelkező forma olyan, mintha Diess utolsó bosszúja lenne, pedig szerencsére már régen eltávolították Wolfsburgból.
Évtizedekig Emdenben készült a Passat. Ennek vége, ID modelleknek kellett a "hely", ezt nyilván megbánták azóta. Pozsonyból érkezik az új modell, aminek a fejlesztése lényegében a Skoda feladata volt, párhuzamosan a Superbbel, ami kifejezetten szép lett. Hogy egy klasszikust idézzek: Véletlen? Aligha!
Ha Diess-en múlt volna, az egészet kinyírta volna, ahogy nagyjából mindent, amiért szeretni lehetett valaha a márkát. Szerencse, hogy még időben megállították a rombolását, a Golf is velünk marad, ezt az utódja, Blume erősítette meg több interjúban.
Hogy nézzünk tehát erre az egykori ikonra? Jó, hogy még egyáltalán van? Meghasonlott önmagával? Nincs limuzin, egy felfújt Golf, vagy egy kevésbé kívánatos Superb?
Szörnyű előítéletek, főleg annak tükrében, amit műszakilag nyújt a Passat. Abba ugyanis nehéz belekötni. Sima, 150 lóerős dízelt kértem, kombit - ja, nem ide -, úgy, ahogy megszoktuk és megszerettük az elmúlt évtizedekben. A legelső dolog, ami feltűnik: végre, valahára kigyomlálták a gyűlöletes másodpercnyi spätet induláskor. Az Euro6, különösen annak evolúciós fokai nehéz feladatot adtak a konszern mérnökeinek, Auditól a Skodáig jelen volt ez a tétovázás az elmúlt években. Ideje volt túllendülni ezen, ráadásul 150 lóerőnél lényegesen erősebbnek hat a kétliteres. Fogyasztásra panasz nem lehet, ez minimum elvárás. Gyötörve se lehet 7 fölé vinni, 5 alá pedig nem lehetetlen bekúszni.
A helykínálat pazar. Itt jól jön a Superb rokonság, bár erre eddig sem volt panasz. Érezhetően szélesebb belül, a csomagtartó mindent elnyel.
Előzetes hírek alapján a futóművel nagyot varázsoltak a németek, "felső kategóriás" rugózási komfortot említettek a nyugati szaksajtóban, alap futóművel is, de állítható lengéscsillapítókkal még inkább. Nem túlzás, ha azt mondom, hogy az előző E-osztály szintjét nagyjából hozza. Nagyon tisztán, egyértelműen viselkedik, nincs utólengés, bólogatás, hintázás. Nem üt fel, nem pattog el, húsosan, "vastagon", de nem elnagyoltan vagy alulcsillapítva mozog. Ezzel a dízellel pedig egy fantasztikus utazóautó.
A futómű mellett a remek hangszigetelés, a közvetlenebb, de nem ideges kormányzás, valamint az eddigieknél is jobb ülések segítenek lekerekíteni az élményt.
A kezelhetőség itt is visszalépés, de az első 8-as Golfos rendszerhez képest a MIB4, ami a Passatban szolgál, már nagyságrendekkel logikusabb és jobb. A gyűlöletes slider ugyan még itt is megtalálható, a kormányra viszont visszakerültek a használható, rendes gombok. Halleluja! A "váltókar" a jobb bajuszkapcsoló helyén van, logikája az ID modellekét követi. Cserébe mercisen egy balos bajuszkapcsoló old meg mindent.
Ma már szinte szokatlan, hogy mekkora motorpalettával igyekszik mindenki számára a tutit adni a Passat. 1.5 TSI és 2.0 TSI mild hibridként 150-204 lóerővel. Utóbbi 265 lóerővel és 4motionként is.
2.0 TDI 122 és 150 lóerővel, 4motionként 193 lóerővel. Kézi váltó kihalt.
Két PHEV is van a kínálatban, 19.8 kWh-s akksival, ami a valós 100 kilométer körüli villany hatótávot teljesen reális közelségbe hozza. 11kW-val tölthetjük váltóáramról, 50 kW-val egyenáramról, ami 10%-ról 80%-ra 23 perc alatt tölti az akkut. Az ID.7-nél a Passat is szebb, ilyen tulajdonságokkal pedig a hétköznapok java részét tényleg meg lehet oldani elektromosan.
Kész kuriózum ma már a középkategóriás dízel kombi tesztautó, de újra és újra emlékeztet arra, hogy mennyire piszkosul jók ezek az autók a sok ezer kilométeres, haladós utakra. Vagy éppen a napi pár száz kilométeresekre is. Fél évszázada mutatták be az első Passatot. A mostani tudásunk szerint ez lesz az utolsó. Remélem, hogy nem így hozza majd az élet, de ha mégis, akkor azt kell mondjam, műszaki értelemben méltó búcsú.
