Amióta megjelentek Európában a kínai márkák, komolyan vehető ajánlatokkal, mindenki azt találgatja, mekkora nyomrost kapnak a helyi gyártók, és milyen erejű és sebességű lesz a nyomulásuk. Fontos kérdés, kétség kívül, de ennél is fontosabb, hogy a világ legnagyobb autópiacán hogyan tolódnak el a hangsúlyok a kínaiak javára.


Lehet, hogy elsőre ez nem tűnik olyan fontos ügynek az európai gyártók szempontjából. Kína messze van, és még mindig nagyon sok autót lehet ott eladni. Alapvetően jó haszonkulccsal. Az ott megkeresett pénz meg nagyon nagyon kell ahhoz, hogy az EU által kitalált villany álmokat itt finanszírozni lehessen, hiszen a jelenlegi formájában az elektromos autós piac megfekteti a gyártókat.

Amíg jön a stabil pénz Kínából, van mivel keresztfinanszírozni a dolgot, de ez a helyzet nem sokáig tart már, a számokat figyelve.

Néhány év alatt a GM 2 millió egységet veszített, a VW pedig több, mint 1 milliót. 2017-2023 közötti időszakról beszélünk.

A tíz legnagyobb külföldi tulajdonú márkából kettő kivételével minden gyártó masszív visszaesésről kénytelen beszámolni. A Toyota és a Tesla az a két cég, akik növelni tudták a részesedésüket.

2015-ben 40% volt a kínai cégek piaci részesedése a hazai piacukon, 6 évvel később 45%-ra emelkedett, a rakétákat pedig az elmúlt 3 évben gyújtották be, az utolsó adat 2023-as, ahol már dominálták a kínai márkák a kínai piacot, 57% részesedéssel.

Számos nyugati gyártó a fejlemények tükrében visszavonulót fújt. A legnagyobb közöttük a Stellantis, amely nem látja értelmét a további erőlködésnek Kínában. A Mazda is kivonulóban van, a Suzuki és a Mitsubishi pedig már elhagyta Kínát.

A három német prémium márka ugyanakkor stabilan növeli az eladott darabszámait. Piaci részesedés tekintetében ez nem feltétlenül jelent növekedést.

Az Audi indult messze a legnagyobb előnnyel, korábban kormányzati beszállítóként is gyakran lehetett "látni", és sokkal hamarabb érkeztek Kínába, mint a másik két német prémium gyártó. 2015-ben 510 000 autót adtak el, 2023 670 000 darabot.

Jóval alacsonyabb bázisról küzdötték fel magukat a svábok, ugyanebben az időben 255 000 autóról felment az értékesítés 690 000 darabra, megelőzve ezzel az évtizedekig első Audit a hármasból.

A legsikeresebb ugyanakkor a BMW, 287 000 autóról 745 000 autóra emelkedtek az eladások.

Itt találjátok a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatát, 19:00-tól hallgassátok az adást.

Bár érzem, hogy jobb ezt nem bolygatni, mert megjelennek a inkvizítorok, valahol mégis szórakoztat, hogy 2024-ben is akad még olyan, aki korlátlanul elhisz mindent a világ első számú marketingesének.



Továbbra is az a véleményem, hogy nem az autói, hanem a pszichózist kiváltó technikái azok, amik alapján könyveket fognak írni még 100 év múlva is arról, hogy miként malmozta meg a fél világot az autóipari Horst Fuchs.

Azt mindenesetre érdekes látni, hogy hogyan változik a megítélése a mainstream médiában. A meg nem kérdőjelezhető zseniből a flúgos konteós sarokba rakták, ettől persze kicsit szimpatikusabbá is vált, mégis úgy tűnik, hogy sokaknak a személye az, ami most már inkább gátló, mint elvarázsló tényező, amikor a márkáját nézik, és a vásárláson gondolkodnak.

Vevői attitűdöt vizsgáló piackutatások ezt a tendenciát egyértelműen kimutatták az Egyesült Államok piacán.

A hívei, és a befektetői ugyanakkor stabil és nehezen megrengethető blokkot alkotnak, a végtelen növekedés, az FSD, és a vezér "zsenije" együtt még mindig húznak, azoknál, akik hinni akarnak ebben.

Van ugyanakkor alapja is mindennek. Ki akartam tenni a csütörtöki adást, amiben arról beszéltem, hogy miként szorítja ki a kínai gyártók "közössége" a nyugati márkákat a kínai piacról. A számok döbbenetesek, de nem akarom lelőni most a poént. Két gyártó tudott menetelni a kínai piacon, nem kínai márkaként, miközben a többiek milliós nagyságrendben veszítettek el eladási egységeket mindössze pár év alatt: a Tesla és a Toyota. Két eltérőbb gyártót említeni sem lehetne.

Árazás, kiöregedő paletta és fakuló techy imázs ide vagy oda, ez bizony komoly teljesítmény.

Amíg ez fenntartható, addig nem fog repedezni a fundamentum, és azt sejtem, – bár továbbra is nagyon óvatosan merek tippelni a cég jövője kapcsán –, hogy sokáig fenntartható lesz még a kínai siker, miközben a többiek egyre keményebb és fájdalmasabb helyzettel lesznek kénytelenek szembenézni a világ legnagyobb autópiacán.

Végül is a teleshop is forradalom volt a maga pillanatában.

Ami kapcsán vitatkoztunk kicsit az adásban, az az, hogy a státusz szimbólum ügye odalett. Szerintem. Viszont: ezt a sztorit senki sem fogja tudni lemásolni, és újra elmesélni. Ez egyszer működött, de akkor annyira, hogy átszabta az ipart. Hogy ezzel jót tett-e, az már vallási kérdés. Erről meg jobb nem beszélni. :)

A képen egy sikertelen értékesítési kísérlet története van megörökítve. Itt pedig a Wall Street Journal cikke arról, hogy milyen turbulenciák vannak éppen a cégnél.

Ne maradjatok le az év Mercedes veterán autó kiállításáról Szegeden április 20-21. között.


Több mint 100 legendás Mercedes-Benz érkezik, az elmúlt 60 év legkülönlegesebb autócsodái. A kiállítás mellett interaktív programokkal és érdekes előadásokkal készülnek a szervezők.

Velem szombaton, április 20-án találkozhattok Szegeden a Pick Aréna Akadémiai csarnokában!

#mercedes #carshow #expo #100legenda #szeged #autokiallitas

Az első negyedéves jelentés szerint képződött egy 50 000 darabos "eltérés" a legyártott autók, és a kiszállított autók számai között a Teslánál. Magyarul, valahol áll 50 000 el nem adott darab.


Egyesek az "öreg modellek", a berlini szabotázs, a magas kamatok, és az általánosan gyengülő villanyautó piaccal magyarázzák a helyzetet, és ezek mind mind jogos észrevételek.

Mások összeomlásról írnak, ami túlzás egy 5% körüli részvényárfolyam zakónál.

Ami egyértelmű, a számok alapján: gyenge a kereslet az autóik iránt, és ezen a tényen a rendkívül agresszív árazási politika is csak időszakosan tudott segíteni. Hosszabb távon nagyobb gondokat fog ugyanakkor ez a "dopping" okozni.

Egy negyedév számaiból nem ítélnék, sőt, a cég kapcsán egyébként is tartózkodnék bármilyen hosszabb távú predikciótól, de tény, hogy a hangulat a "támogatóbb" hangvételű médiában sem felhőtlen.

A témában nincs középút, úgyhogy megkímélem magam a kommentek olvasásától. :)

Forrás

A Handelsblatt ma reggeli cikke a villanyautós részvény boom kidurranásáról szól.


Dollár milliárdos értékek tűntek el a semmiben, a teljes iparág hasonló képet mutat, a tőzsdén véget ért a villanyautós buborékfújás. A 2021-es teljes irracionalitáshoz képest kemény korrekciót láthatunk, és a megkérdezett szakemberek szerint soha nem is fogunk már visszatérni oda, ahol a hájp tetején mozogtak a papírok.

"Az értékelések puszta fantázián alapultak."

Három alapvető gondot emelt ki a cikkében a Handelsblatt a villanyautó részvények kapcsán:

1: Csökkenő haszonkulcsok a villanyautó gyártóknál, ennek okait sokszor elemeztem a blogon.

2: Enyhülő kereslet, az elektromos autók vevőköre a vártnál lassabban bővül, politikai váltások pedig további, nagy rizikót jelentenek, legfőképpen Amerikában.

3: Változó társadalmi megítélés a villanyautózás kapcsán. A nyugati társadalmakban a jólét megőrzése fontosabb tényezővé kezd válni, mint a vitatott környezetvédelmi mérleggel rendelkező villanyautó mindenáron történő erőltetése.

Hosszútávon az elemzők nem írják le a szektort, sőt, a villanyautózás hasznát, előnyeit és a már befektetett pénzek kapcsán a technológia további rapid fejlődését látják, ami invesztícióra alkalmas cégeket jelent, de nem a start-up szcénában.

Ezen papírok kapcsán a megítélés az, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve a pusztán villanyos cégeknek gondot jelent, ha nincs belsőégésű ág, ahol a pénzt termelik, a nagy gyártókhoz képest pedig az időközben tömegtermékké vált akkus autók fejlesztésébe a kezdő cégek nem tudnak olyan összegeket ölni, amivel ki tudnának emelkedni az "átlagos" elektromos autó start-up sarokból.

Semmi sem mutatja be jobban az aktuális közhangulatot Németországban, mint a progresszívek elsőszámú magazinja, a Spiegel. A múlt heti szám vezető anyaga a villanyautó tematikája körül forgott, remek strand irodalom, mert kellő nyugalommal lehet olvasni ilyenkor.


Aktuálpolitikát továbbra is kizárólag autós kontextusban vizsgálok itt, kérem a kommentekben maradjunk ezen a síkon.

A Spiegel újságírói nem értik, miért nincs még mindig osztatlan sikere a villanyautónak Németországban. Nem értik, hogyan lehetséges, hogy a szubvenciók kifutása után rapid módon csökken a piaci részesedése a villanyautóknak - legalábbis időlegesen -, miközben nem fogják vissza magukat olyan általánosítások kapcsán, mint hogy “mindenki tudja, hogy a villany a jövő”.

Csak a hezitáló vevők nem. Akiket fel kell világosítani. Ahogy a cégeket is. Mindenkit, akinek kételyei vannak, aki plurális megközelítéssel nézi a jövőt, meg kell győzni az egyetlen megoldásról. A maguk érdekében.

Az az ellentmondás nem zavarja össze az újságírókat, hogy maguk hozzák a példákat arra, hogy azok a márkák és beszállítók, akik az államra várva előre szaladtak, és radikálisan egy lapra tettek fel mindent, felsültek.

Keretezés, eszerint a mottó szerint: a múltban él, aki nem megy a villany irányába, azonnal és kizárólag. Ezeket az elesett lelkeket meg kell téríteni. Vagy ki kell őket rekeszteni a diskurzusból, mert, és itt jön a lényeg: “a szélsőjobb kultúrharcot csinált a villanyautó kérdésből”.

Itt már nehéz nem sírni és nevetni egyszerre. Aki nem villanyautós, korlátlanul, kérdések, gazdasági számítások, és hatástanulmányok nélkül, az széljobbos. Csak így. Simán.

Bezzeg a kínaiak, folytatják a Spiegel szerzői. Majd két mondattal később elhangzik, hogy mekkora állami szubvenció van mögöttük, hogy 15 milliós túlkapacitásuk van, és ezeket a gyárakat pörgetni kell, hogy ne legyen Kínában munkanélküliség. A tervgazdasággal pörgetett mesterséges munkahelyek produktumát meg Európába kívánják deponálni. Ezen a ponton sem zavartatták magukat a cikk szerzői azzal, hogy az ellentmondás kapcsán valami magyarázattal szolgáljanak.

A Tesla gyár “gyorsasága” szintén jó példa számukra. Az általános munkakörülményekről, a szakszervezeti kérdésekről a baloldali lapban egy betűt nem írtak. Kína kapcsán sem, egyébként.

2035 kapcsán természetesen leírták, hogy minden autómenedzser, és minden politikus, aki megváltoztatná a dolgot, az súlyosan nosztalgikus, és reménytelen, mert ”tovább akar pénzt keresni a belsőégésűvel”.

Végezetül leírták, hogy bár a német jólét megteremtője az autóipar, a német gazdaságnak “el kell szakadnia“ az autóipartól, ami a jövőben egyébként sem lesz versenyképes. Kivéve, ha a “kínai piacon az árverseny miatt csődbe menő kínai cégekből bevásárolnak, hogy technológiailag versenyképesek legyenek”.

Szóval, az ember esze megáll, de tényleg.

A sok minden közepette egyetlen egy dologról nem volt szó, még csak fel sem merült a lehetősége: hogy technológiák tudnának párhuzamosan egymás mellett létezni. Békében, ahogy más kapcsán mondani szokták. Nem. A németeknek csak a fájdalmas es szélsőséges út az, ami üdvözítő. Ha rámegy az iparuk, akkor is. Aki meg mást gondol, az szélsőjobbos. Aki nem hiszi, olvassa el a Spiegel idei tizenharmadik számát.