A harmadik negyedév számai már elérhetőek, holnap lesz Annual Accounts Conference, amin sajnos nem fogok tudni részt venni egy sajtóút miatt. Minden évben érdekes végighallgatni élőben, hogy a cég vezetői hogyan értékelik az eltelt üzleti év eredményeit, hogyan kormányozzák tovább a bajor prémium gyártó hajóját, különösen olyan nehéz vizekben, mint amiben most kénytelenek navigálni, és önmaguk előrejelzéseit mennyire tudták teljesíteni.
12,5 milliárd eurós nyereséget hoztak össze Münchenben a 2021-es évben, jelentősen nőni fog a kifizetett osztalék, ennek ellenére a tőzsdén kis csalódással nyugtázták a híreket, azzal együtt is, hogy eleve tudható volt, hogy az utolsó negyedévben rengeteg beruházás lesz esedékes. A személyautókon az operatív marzs 7,7 százalék, ami elmarad a stuttgarti konkurens hasonló számától, de igényel némi magyarázatot ez.
Ahhoz, hogy ezt kontextusba helyezzem, elő kell hozakodnom azokkal az élményekkel, amiket az elmúlt hónapokban gyűjtöttem a márka tesztautóival. Az örömódáimat már elzengtem a vezetésre termett modelljeik kapcsán, és azt is boldogan olvastam, hogy nekiállnak még egy generációnyi sok hengeres motornak is. Figyelemreméltó menedzseri teljesítménynek gondolom továbbra is, hogy egyszerre ennyi hangszeren tud játszani egy ilyen viszonylag kicsi gyártó.
Az iX képet választottam a cikkhez, mert ennek feldolgozásával még adós voltam. Egy rövid menetpróba kapcsán kóstolhattam bele először, és akkor már érzékelhető volt, hogy a maga kategóriájában egy eltalált darabról van szó. Egy hétnyi teszt után meg egyértelműen ki tudom jelenteni, hogy az egész koncepció nagyon okosan van felépítve.
A dizájn élőben ezerszer jobban működik, mint a képeken. Nem tudom, mi az oka, nem tudom, miért nem jön át sem a gyári képeken, sem normálisan fotózni tudó kollégák művein, de egyszerűen totálisan más benyomás keletkezik az autóról, amikor kézzelfogható közelségben van. Működik, abszolút, letaglózóan futurisztikus, mégsem elidegenedett, különösen akkor nem, amikor eltöltünk a kabinban is pár percet.
A Lounge hangulat itt nem túlzás. A keret nélküli ablakos SUV már egy fura, ritka állatfaj, az ívelt kijelző minimalista kivitelben, a fa, a bőr, a formák és színek összjátéka egy vonzó, kellemes, befogadó és meleg összhatást kelt. Jónás biztosan tovább maradt volna a cet gyomrában, ha ilyen hívogató fotelben várta volna sorsa jobbra fordulását.
Ami figyelemre méltó, az az, hogy bár minden új, mégis tökéletesen benne van a BMW DNS, úgy, hogy a Bangle korszakban elhintett csírák mára kinőtték magukat. Nincs közvetlen elődje, minden szeglete új, mégis, azonnal megtalálja a helyét a BMW univerzumban. Egy dolog motoszkált a fejemben folyamatosan: olyan, mintha mindezt már tudták volna, pontosabban mintha ez a koncepció, ez az organikusan sikerült, egységgé összeálló formaterv már sokkal korábban kész lett volna a fejekben, csak éppen most jött el az ideje annak, hogy elektromos autóként, erre az időre aktualizálva legyen.
Az iX lehetne az E65 közvetlen utódja, ha már nem lenne 7-es, és egyből két évtizedet ugranánk.
Ami több mint 20 éve egy új kezelési koncepció bevezetése volt az i-drive megoldással, az ma az iX kapcsán is megtalálható, mert legalább akkora paradigmaváltás az új logika, mint amekkora a híres előd esetében a nyomó-toló-tekerő gomb volt.
A komplex rendszerek egyszerű kezelésének a művészetét a bajorok jellemzően a legmagasabb fokon űzték eddig, és ez vélhetően így is marad, de el kell mondanom, hogy kell némi idő, mire belejön az ember. Összehasonlítva az EQS rendszerével, jelenleg azt kevésbé érzem bonyolultnak.
Ha már ugyanakkor szóba jött a nagy konkurens, amely szinten óriás akkuval, remek légellenállással és különösen nagy hatótávval hirdeti magát, meg kell említenem, hogy bár az EQS a jobb autó, az iX az, ami közelebb van ahhoz, amit szerintem az ügyfelek szeretnének ebben a kategóriában. Közvetlenül egymás után használva a két autót a különbséget úgy írnám le, hogy a limuzin esetében olyan, mintha Stuttgartban az elsődleges cél a minél látványosabb technikai tűzijáték eldurrantása lett volna, azon az alapon, hogy ez, valamint a csillag, együtt egy önjáró üggyé teszi majd a villanyos überwagen eladásait.
Ezzel szemben az iX esetében mintha azon gondolkoztak volna többet, hogy voltaképpen mire is vágyik igazán az az ügyfél, aki villanyautóval képzeli el az utazást.
A közel hasonló paraméterek mellett ránézésre biztosan sokan gondolnák azt, hogy a légellenállás kérdését a fókuszban tartó alacsonyabb építésű EQS nagyobb hatótávval tud büszkélkedni. Érdemes rákeresni pár közvetlen összehasonlító tesztre és adatra. Van, ahol a BMW nyer, van, ahol a Mercedes, azaz nincs nagy különbség. Annak ellenére sem, hogy nem így "indult" a dolog.
Önvezetés, digitális szolgáltatások és gyorstöltés kapcsán nincs mit szégyenkeznie a legnagyobb elektromos BMW-nek, tonnányi anyag van ezekről, akinek ez van az érdeklődés középpontjában, az órákat, vagy inkább napokat barangolhat ennek kapcsán.
Vezetési élményről ugyanakkor beszélni kell, hiszen BMW-ről van szó, és akármennyire is adja a családi krúzert, vagy a business class-t négy keréken, ez nem lehet egy steril, helyváltoztatási eszközként működő jövőkapszula. Nem is az, bár lágyan rugózik, és csendes (ki gondolta volna...). Félezer lóerő fölött elvárja az ember, hogy meg legyen dolgoztatva a nyakizom, és meg is van, csak hát az autózás élménye továbbra sem erről szól. Pontosabban, nem csak erről. A méreteit és a tetemes súlyát (2,6 tonna) nem tudja elhazudni, de kreatívan füllent, legalább. Elevennek eleven, légiesnek természetesen nem mondható, és az azért hiányzik. Egy X5 más liga, nyilván, és az sem balett táncos.
Pályás fogyasztás hidegben, megengedett sebességgel haladva 30 kWh/100 km körül mozog, amivel megint megérkezünk oda, hogy gyári adat ide vagy oda, télen bizony 320-380 kilométer között lesz a valós hatótáv, azaz legkésőbb 2 óra egyfolytában haladás után el kezd azon gondolkozni az ember, hogy valóban szabad lesz-e a gyorstöltő, és tényleg fog-e működni, és időben odaérek-az 500 kilométerre lévő célomhoz. Mindent, amit erről az érzésről tudni kell, ezerszer megírtam már.
Hogy ezzel együtt jó-e? Nem csak a valamivel kedvezőbb ára miatt gondolom, hogy többet adnak majd el belőle, mint az EQS-ből, bár a dolog nyilván sántít, és jön hamarosan a Mercedes hasonló paraméterekkel rendelkező modellje. A saját kérdésemet meg nem kerülöm ki: nagyon kellemes és szerethető autó, de a méretei és súlya miatt ez sem lesz a fenntarthatóság szinonimája, bár nálam ez nem perdöntő kérdés.
Említettem még a bejegyzés elején egy adatot: a 7,7% operatív marzsot a személyautókon. Ez alapvetően az autóiparban egy jó érték, de prémium gyártóként lehetne magasabb is. Vannak gyártók, amelyek tőzsdei doppingként azt a stratégiát futják, hogy leépítik a portfóliójukban a nem elég hasznot hozó, kisebb autókat, egyszerűsítik a kínálatukat, és megpróbálnak kevesebb eladott autóból több pénzt kihozni. Ez rövid távon egy remek elképzelés, ráadásul az aratás idejét élik, akik erre álltak át. Nagyon szép pénzügyi mutatókat tudnak kitenni az ablakukba. A gond akkor lesz, amikor változik a piaci helyzet, és nem lesz válaszuk arra, amit esetleg akkor kér majd a felhasználó, vagy amit akkor előír majd a törvényalkotó. Ráadásul elhagyott szegmensekbe akkor visszajönni nem olyan egyszerű ügy. A magára hagyott vevőkre vadásznak azok a főként ázsiai gyártók, akik a nem látványos fillérekért sem restek lehajolni. Sebezhetővé válnak hosszútávon a csak luxusra koncentráló gyártók, amelyek elhagyva egykori expanziós kurzusukat, csak a nagy haszonkulccsal járó modelleket hajlandóak fejleszteni.
Minden szegmensben ott lenni ehhez képest egy drága mulatság. Ha ugyanakkor egy autógyártó komolyan veszi, hogy elsősorban autógyártó, akkor nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy kimaradjon olyan lehetőségekből, amelyeket képes lenne termőre fordítani.
Ezt teszi a BMW. Kompakt autótól a kezdve luxuslimuzinig, teljes elektromos palettát is fenntartva, felváltva dedikált elektromos platformot és vegyes megoldásokat is flexibilisen kínálva mindenre tud reagálni. Gyártási oldalon is.
Akinek van bármi kétsége arról, hogy mennyi hangszeren képes jól játszani a BMW, az egymás után próbálja ki az új 2-est, ami a komfort és a praktikum olyan elegye, amit már kevesen kínálnak határozottan nem SUV köntösben, majd menjen egy kört a kifejezetten vezetési élmény alapú, ugyanakkor nagyon is "autó autó" i4-essel.
Továbbra is az a véleményem, hogy ez az egyik legjobb korszaka a cégnek.
