438 millió dolláros nyereséggel zárta az első negyedévet a Tesla, ami az eddigi legjobb eredménye.


Az autó eladás mellett nagyjából 100 millió dollárt kerestek a Bitcoin kereskedelemmel, és 518 millió dollár folyt be kvóta kereskedelemből. Ez utóbbi 46 százalékos emelkedést jelent. A széndioxid kvótákkal való kereskedelem így továbbra is központi része az üzleti modellnek, és amíg nem gyorsul fel az elektromos autók eladása Kaliforniában és Európában, addig erre a bevételi forrásra számíthat Musk a jövőben is, nyilván csökkenő súllyal, hiszen a konkurencia zárkózik fel az elektromos piacon.

184.877 autót szállítottak ki, ami az előző év hasonló időszakához képest egy duplázódás! A 2021-es évre 50% növekedéssel számol a vállalat, tavaly fél millió autót adtak át nagyságrendileg.

Eközben hírek szerint 17 napra építése stopot rendeltek el a német hatóságok a berlini gyárnál, mert a gyanú szerint a cég illegálisan fektetett le 3-4 méter mélyen csöveket, amelyek a szakemberek szerint veszélyeztetik a környék vízbázisát. Ez utóbbi kérdés konstans téma a német médiában az építkezés kezdete óta.

A kínai piac az ébredő konkurensek ellenére remekül alakult a Teslának, annak ellenére is, hogy ott sem mentesek a kisebb-nagyobb nehézségektől, melyek egy része a hatóságokra növekvő gyanújával kapcsolatos, –nemzetbiztonsági szempontból érzékenynek minősített helyekről ki vannak tiltva a Teslák "kémkedés lehetősége" miatt –. A nehézségek másik fele gyakrabbá váló vevői elégedetlenségről szól, hiszen egyre több ilyen autó közlekedik a kínai utakon is, a kínai vásárlók meg rosszul viselik, amikor egy cég nem törődik a panaszukkal. Vagy nem úgy, ahogy ők elképzelnék. Láttunk az elmúlt években pár autó szétverős, média intenzív pillanatot kínai portálokon, különböző márkák felhergelt vevőitől.

A Tesla jól veszi az akadályokat, növekszik minden piacon, érdekes, hogy a remek negyedéves jelentés ellenére 2% csökkent az árfolyama a cégnek. Még többet vártak volna a rajongók?

Businessinsider.de, Reuters.com

2019 decemberében az akkori Honda vezér, Takahiro Hachigo egy Automotive News-nak adott interjúban kifejtette, hogy kevéssé hisz a teljesen elektromos autók piacképességében, és a márka stratégiáját sem erre az irányra fókuszálná.


Az akkori interjúból néhány részt lefordítottam, itt találjátok a bejegyzést.

6 év után idén év elején Hachigo leköszönt a Honda éléről. A márka konszolidációját hatékonyan intézte, gyárak bezárása, főleg az európai térségben része volt annak a stratégiának, amelynek középpontjában a Honda esetében is a megfelelő profitabilitás állt. Hachigo-hoz fűződik annak a döntésnek a megerősítése is,hogy a Honda mint nagy és független japán autógyár nem kíván kereszttulajdonlással, fúzióval, vagy bármilyen egyéb elköteleződéssel közeledni más gyártók felé. Ilyen "kalandok" helyett továbbra is rendkívül nagy hangsúlyt fektetnek a függetlenségükre. A cég mérete azonban nem teszi lehetővé, hogy partnerek nélkül képes legyen minden területen helyt állni, ez még a lényegesen nagyobb és tőkeerősebb Toyotának sem sikerül, pontosabban nem céljuk. Okosan kötött szövetségekkel úgy lehet költségeket csökkenteni és versenyképességet növelni, hogy a Honda imázsa ne szenvedjen csorbát. A legfontosabb ilyen szövetség, amely vélhetően hosszútávra meghatározza a cég életét, a General Motors vállalattal kötött megállapodás, melynek középpontjában az alternatív hajtások állnak. A Honda és a GM együtt igyekszik boldogulni a villany és a hidrogén kapcsán. A Honda, ellentétben az európai szereplésével, rendkívül erős az Egyesült Államokban, és számos gyárat is fenntart ott, hasonlóan a többi japán riválisához.

Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy a Honda továbbra is a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó cége, hiszen autók mellett motorkerékpár, fűnyíró, aggregátor, hajó és még ki tudja mi minden ketyeg Honda motorral. Különösen fontos a szempontjukból, hogy felkészüljenek alternatívákra az üzletük kapcsán.

A kutatás-fejlesztés vezetője, Toshihiro Mibe az új vezetője a cégnek, és pénteki tokiói sajtótájékoztatón máris komoly bejelentésekkel hívta fel magára a figyelmet. Az 59 éves szakember 1987 óta van a Hondánál, és elődje szerint azért választották a cég élére, mert mindenkinél jobban tudja, milyen kihívásokkal kell szembenéznie a cégnek az autóipar transzformációja kapcsán. Mibe hajtásláncokkal és az elmúlt években önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal foglalkozott a cégnél. A Legend világelsőként szériában engedélyeztetett Level 3 szintjét Mibe vezetése alatt fejlesztették.

A fantasztikus motorokhoz, amelyeket a Honda az elmúlt évtizedekben készített, szintén sok köze volt az új Honda vezérnek.

2040-től Mibe azonban nem kíván több belsőégésű motorral ellátott autót gyártani. Első lépésben 2030-ra az eladott autók negyven százaléka elektromos és hidrogén autó lesz a tervek szerint, öt évvel később már 80 százalékkal számolnak, majd 2040-re el akarják érni a 100 százalékot ezzel a két hajtási opcióval. Az évszázad közepére a Honda, mint vállalat CO2 semleges vállalat kíván lenni.

"Az akadályok elég magasak" idézik Mibe szavait sok helyen, de, folytatta: "hiszek abban, hogy el tudjuk érni, amit terveztünk. Annak a ténye, hogy egyértelmű célokat tűztünk ki magunknak, az első lépés abba az irányba, hogy megvalósítsuk amit akarunk".

Átszámolva 38,5 milliárd eurót költenek a következő években az alternatív hajtások fejlesztésére. Ez gigantikus összeg abszolút értelemben is, ha pedig belevesszük a képletbe, hogy a Honda egy relatív kicsi cég, még impozánsabb ez a szám.

2 új, teljesen elektromos modell jön hamarosan, vélhetően amerikai piacra a Hondától, az egyik valószínűleg Acura néven, ami az első teljesen elektromos modell lenne a Honda presztízs márkájától. Az évtized második felétől szilárd test akkumulátoros autókat terveznek szériába. Ez jelentősen versenyképesebb tulajdonságokkal rendelkező technológia a tömegtermelésre és használatra, mint az eddigi megoldások. A Toyotától kezdve a VW-n át a BMW-ig szinte mindenki belebegtetett már időpontokat arra, hogy megkezdjék az ezzel ellátott autóik forgalmazását.

Mibe tudja, hogy egyedül kicsik ahhoz, hogy minden szinten helyt tudjanak állni, ezért további kooperációk megkötését sürgeti a cégen belül. Ezen együttműködések ugyanakkor szigorúan "szemmagasságban" lehetnek megkötve, azaz a Honda továbbra is figyelni fog arra, hogy ne függjön más gyártóktól, technológia transzfer esetén sem.

A Financial Times cikkét olvasva feltűnt egy részlet: a kommunikált tervek a kínai és az észak-amerikai piacra vonatkoztak, az EU piacára, ahol kicsi a Honda részesedése, nem. Ez nem azt jelenti, hogy nem számolnak ezzel a térséggel, csupán nem mernek jóslásba sem bocsátkozni azzal kapcsolatban, hogy hogyan fog alakulni ez a piac a következő években.

Toshihiro Mibe személyében egy viszonylag fiatal, nagyon széles látókörű, a technológiákat és a saját cégét is mélységében ismerő, a változást értő, az újdonságokat lehetőségként megélő vezetője lett a Hondának, egy olyan korszak után, amely előkészítette a terepet arra, hogy fordulni tudjon a cég új irányokba.

A költségek csökkentése, a villanyautók és a digitalizáció kapcsán ezer és egy trendről írtam már, ezek közül van, ami nyilván nagy port kavart, és heves vitákat gerjesztett, és van, ami alig generált figyelmet, pedig szerintem kifejezetten érdekes és fontos témája az új világnak.


A egyszerűsített, áramvonalasított, karcsúsított modellpaletták és konfigurációs lehetőségek "ügyéről" van szó, és nem véletlenül választottam egy nyolcvanas évekből származó japán autót illusztrációnak. Minden megtörtént már.

Mostanában sokszor van arról szó, hogy a könnyebben kontrollálható termelési, készletezési folyamatok, a megspórolható centek oltárán készek feláldozni a gyártók a szabadon konfigurálhatóságot. Az internetes rendelési lehetőségek elve ebbe az irányba nyomják az ipart, hiszen magától értetődik, hogy átlag júzer számára is egyértelmű, és nem túl széleskörű konfigurációs lehetőségek alapfeltételei annak, hogy gördülékenyen menjen az értékesítőt mellőző folyamat. A gyártóknak ez ráadásul kapóra jön, hiszen a szerteágazó, túlburjánzó paletta komoly logisztikai és fejlesztési költségeket jelent, gyártástechnológiai kihívásokról nem is beszélve. Ha le lehet szoktatni az elkényeztetett vásárlót arról, hogy 30 fajta színből, 500 egyénileg párosítható opcióból, 12 különböző motorból és kétféle hajtásból, meg kétféle váltóból rakja össze magának az autót, azzal nagyon sok fejfájástól lehet megmenteni a termékest. Igen ám, de a vevő ezt igényli, és ezért hajlandó is fizetni, ráadásul a profit jelentős része pont az egyéni igények kielégítéséből keletkezik, főleg a prémium gyártóknál.

Az egyik legfőbb megkülönböztetési pont is pont ebből fakadt a "régi" világban. Nem prémium egyenlő szűk motorválaszték, kettő, legfeljebb három felszereltségi szint, véges számú egyénieskedési lehetőség. Prémium esetében pedig mindent mindennel lehetett párosítani, némi túlzással élve. Manuális klíma xenonnan? Hátul tekerős ablak, bőrrel? Műanyag kormány, tetőablakkal? Hadd szóljon. Majd fizet a kedves vevő, minden egyes extráért.

Ez a trend néhány éve csúcsra járatódott, akár utólag cserélhető műanyag elemekkel, ha az ember megunja az autóját, legyen lehetősége később is pénzt költeni, ha esetleg cserélni nem szeretné még a járművét. Egyre nőtt a választható színek listája, a kárpitok opciói, a különböző felnik, kiegészítők jegyzéke. Valamivel szórakoztatni kellett a nagyérdeműt.

A közelmúlt legutóbbi trendfordulója pont a válság után érkezett. A gyártók kíméletlenül törölték a veszteségeket termelő modelleket a programból, sőt, azokat is, amelyek nem hoztak eleget a konyhára. A variációs lehetőségek jelentősen vissza lettek nyesve. A csomagok az európai gyártóknál is divatba jöttek, egyre inkább. A trend azóta is töretlen, és úgy tűnik, mintha egyre elrugaszkodottabb szintekig kellene elmenni ahhoz, hogy valami egyénit varázsoljunk ki a szalonból. Az sem segít ezen, hogy a cégautók egyre nagyobb teret hasítanak ki maguknak az új autó piacból, és a költséghatékonyság eleve az egyik legfontosabb szempont a flottaüzemeltetésnél. Lehet, hogy nem a leginkább ide illő példa, de talán valamit megvilágít a fapados légitársaságok példája. Jellemzően egy fajta géppel szolgálják ki a közönséget. Egy alkatrész bázis, egy típusra betanított kiszolgáló szervezet, karbantartótól a pilótáig. Nyilván nem ennyire szélsőséges az autózás, de a tendenciák ebbe az irányba mennek.

Miért mondom, hogy minden volt már? A japán gyártókat hoznám példaként. Az első nagy offenzívájuk azért is volt sikeres, mert magas minőségben és jó ár/érték arányban adtak el autókat. A nyolcvanas évek japán autóiban sokkal több minden volt része az alapfelszereltségnek, mint az európai, és főleg a német autókban. Akkor is lezajlott egy útkeresés az akkor hagyományosnak mondható gyártók esetében. Kövessék a receptet? Maradjanak a bevált formánál? A uniformizálás helyett az személyre szabhatóságban látták a lehetőséget a magasabb árak igazolására, és nem lehet azt mondani, hogy nem volt sikeres a stratégia. Az persze más kérdés, hogy a technológia egységesítése már korábbra visszanyúló folyamat volt, az olasz vagy a német autóiparban, de ez a rejtett egységesítés nem fájt annyira a vevőknek. Sőt, lehetőséget teremtett arra, hogy azonos alapokon több igényt tudjanak kielégíteni. Ezt a tökélyre a VW konszern fejlesztette a kilencvenes évek közepétől, hiszen majdnem ugyanazt el tudták adni budget autónak és prémium terméknek is.

Nem hiszek abban, hogy az ember birtoklási vágyát és önkifejezésre vágyását át lehet kondicionálni. Ez számomra azt jelenti, hogy bármennyire is az a trend jelenleg, hogy kevesebb kombinációval szolgáljanak ki több ügyfelet a gyárak, ez a szűkülése a lehetőségeknek újra tágulni fog. Így pulzál a piac. Ezt végképp megváltoztatni csak az önvezetés fogja, de az már egy nagyon más világ lesz. A kárpitok, extrák, fizikailag megfogható dolgok egy jelentős részét most még "csak" a szoftveres opciók fogják felváltani, mint a jövő következő nagy üzleti lehetősége a gyártók számára. Vagy inkább a jelené. Ez már itt van.

Év elején tartották a HR Fest-et, digitális formában. Az autóipar átalakulása és a munkaerőpiac viszonya volt a téma, különös tekintettel hazánk helyzetére és lehetőségei ebben a kérdésben.

Készült erről videó is, amit itt tudtok megnézni!

A pénteki közel 2 órás beszélgetésünk elérhető. Ennyi idő sem elég arra, hogy mindent végig vegyünk annak kapcsán, hogy mi és hogyan áll szerintünk az autóiparban, de igyekeztünk minden lényeges pontra kitérni. 

Vályi István barátommal annyit tudunk beszélni, amennyi időt kapunk. 

Volt szó arról is, hogy miért alakulnak ki ebben a témakörben is kibékíthetetlennek tűnő szekértáborok, és lehet-e ez ellen tenni bármit is. Szerintem érdemes erről beszélni.

Itt tudjátok vissszanézni a beszélgetést.

Az elmúlt héten a Használtautó.hu és a Jóautók.hu is kiadott közleményt a magyarországi használtautó-piaci adatokról.

Bár jelentősen emelkedtek az autók árai, azonban a vásárlási kedvre nem igazán van hatással a több mint egy éve tartó pandémiás helyzet, az első két hónap hirtelen visszaesése után egy meredeken felfelé ívelő keresletet lehetett látni.

Az új autó kereslet a drágább szegmensben nem szenvedett csorbát, mert van egy adott réteg, amelyet a vírus gazdasági hatása nem érintett, míg az olcsóbb autókat a mobilitásra való igény miatt keresik.

Szó volt még a legnépszerűbb használt autók listájáról is a mai Futómű rovatban, az adás végén pedig röviden összefoglaltam a német autógyártók kartell ügye körüli friss híreket is.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

4 éve tart az Európai Bizottság vizsgálódása a német autógyártók kartell ügye miatt. A hetekben várható eredmény, és a jelek szerint elmarasztaló ítélet fog születni az "ötök" ügyében.


Több egybehangzó sajtójelentés szerint a VW, BMW, Daimler, Audi és Porsche magas bírságokra számíthat. Az ügy "magját" az képezi, hogy a gyártók az EU képviselői szerint lebeszélték egymással, hogy hogyan tudják alacsonyan tartani a kipufogógáz kezelés költségeit a dízelek kapcsán. Fontos érteni, hogy itt nem csalásról van szó, tehát nem emisszió értékek manipulálásáról beszélünk az ügy kapcsán. Elsősorban az Adblue tartályok méretezésének a "standardizálása" az, ami a központi témája a vádaknak. Nem teljesen világos számomra, hogy milyen kára származhatott ebből a fogyasztónak vagy a környezetnek, de az mindenképpen igaz, hogy ha ez az öt német gyártó megegyezett egymással a tartályok méretének egységesítésében, akkor az olcsóbbá tette ezen alkatrészek beszerzését, és egyik gyártó sem szenvedett versenyhátrányt a másikkal szemben. Nem védve őket, bár az ítélet még nem született meg, de nem egészen értem, hogy mi a különbség adblue tartályok méretének a meghatározása, és mondjuk standardizált töltőfejek meghatározása között.

Az öt gyártó különböző módon reagált az EU vizsgálatára. A Daimler árkartelles ügye miatt a teherautó piacon épp nemrégen van túl egy fájdalmas büntetésen, ők "önfeljelentettek", azaz kvázi "koronatanúk", és vélhetően megússzák újabb büntetés nélkül. A VW, és vele együtt nyilván az Audi is kicsivel később szintén bűnbánást tanúsított, és szinten megkeresték a hatóságokat. A Porsche tudtommal kiüli, a BMW pedig beleállt, és az elejétől fogva a lehető leghatározottabban tagadja, hogy a szokásos technikai egyeztetéseken túlmutató módon jártak volna el ebben a kérdésben. Teljes mértékben visszautasítják a müncheniek, hogy bármi törvénytelen dolgot tettek volna.

A BMW előre kijelentette, hogy ha kell, Luxemburgig megy ez Európai Törvényszék elé, hogy bizonyítsa az igazát a kérdésben.

Pár hét, és kiderül, hogy valóban szükség lesz-e erre. Nem kis összegről van egyébként szó, száz millió eurós nagyságrendű büntetés várható, a megállnak a vádak. A BMW a teljes dízelbotrányban abszolút érintetlen volt, így különösen nagy hangsúlyt fog arra fektetni, hogy küzdjön az igazáért.

A fél médiavilág éppen a sokadik "Full Self Driving" balesetről beszél, mintha ennek valamifajta hírértéke lenne. Egy emelt szintű Level 2 "önvezetést" önvezetésnek hívni, hát, az adott esetben járhat azzal, hogy egyesek úgy gondolják, hogy hátra lehet mászni a vezetőülésből a kényelmesebb második sorba. Az eredmény ismert. Sajnálatos ez, de azért nem tartom hír értékűnek, mert nem az első, vélhetően nem is az utolsó ilyen eset, és láthatóan népes azok tábora, akik nem akarnak mások hibájából tanulni, a Tesla pedig nem igyekszik különösebben ezt a "félreértést" tisztázni. Különben nem neveznék "Full Self Driving"-nak a rendszerüket.


A piaci erejükben kételkedők hangja ugyanakkor nem akar elapadni, annak ellenére, hogy lényegesen kényelmesebb pozícióban vannak azok, akik kritika nélkül tekintenek Musk impériumára, hiszen a híveknek már az is elég, ha valaki jónak tart egy konkurens terméket, ahhoz, hogy mások halálát kívánják, mire számíthat az, aki a elektro-messiás nevét a szájára veszi, nem dicsőítés céljából?

Aki esetleg lemaradt volna erről a történetről, itt tudja elolvasni.

Ami viszont kifejezetten érdekes, még akkor is, ha a Tesla "javára" nem is értek egyet minden kijelentésével, az a BMW korábbi vezető közgazdászának a véleménye arról, hogy "növekedési csapdában" van az amerikai cég.

Angolul itt olvashatjátok a cikket.

Van pár magvas kijelentés benne. Helmut Becker egy kifejezetten hangos kritikusa a cégnek, ráadásul elég nagy teret is kap a véleménye, nem csak a szakmai oldalakon.

Becker szerint a Tesla nem fogja tudni tartani a tempót a konkurensekkel, három oknál fogva. A Tesla szerinte egy One-man-show, a modellpaletta túl szűk, és a többiek hatalmas tempóval jönnek föl azokon a területeken, amelyeken a Tesla eddig egyeduralkodó volt, miközben újabb területeken nem tud brillírozni, a "többiek" ugyanakkor szélesebb spektrumban képesek lefedni a piac igényeit.

Nos, ehhez hasonlatos "jóslatokat" sokat lehetett olvasni, miközben az amerikaik egyik bástyát vették be a másik után. Én magam sem gondoltam volna, hogy eljutnak idáig. Most pedig már nem gondolom, hogy reálisak lennének azok a hangok, amelyek szerint belátható időn belül el fognak tűnni. Szerintem a Tesla megmutatta, hogy azért jött, hogy tartósan része legyen az autóipar meghatározó cégeinek.

Becker szerint a Tesla nem rendelkezik a piac által igényelt, és a gyártók számára jelentőst casht generáló PHEV technikával, és a modellpalettája megújítására sincs elegendő fedezetet biztosító üzemi eredménye, hiszen nem keres pénzt az autói eladásából. Becker kiemeli, hogy a Tesla nem tudott élni azzal az előnnyel, amit az elsősége nyújtott az elektromos autó piacon, a konkurencia pedig egy újdonságoffenzívával visszaszorítja minden jelentős piacon a cég piaci részesedését.

A PHEV kijelentéssel nem értek egyet. A Tesla nem egy hagyományos autógyártó, és súlyosan károsítaná a saját maga által generált hírnevét, ha bármit gyártana, amiben belsőégésű motor van, akkor is, ha ez plug-in autó. Ha pénzt lehet vele keresni, ha nem, ebben a játékban nem vehet részt ez a cég. Az üzemi eredmény helyzete ismert. Kvóta eladás nélkül nagy bajban lenne Musk. A piaci részesedését pedig valóban, már egy komolyan vehető kompetitor is jelentősen veszélyeztette az amerikai piacon, a komolyabb nagy európai piacokon pedig minden győzelmi jelentés és növekedés ellenére a helyzetük jellemzően inkább csökkenő piaci részesedéssel írható le, úgy, hogy az elektromos autók aránya nő a teljes piacra vetítve, azaz a darabszámuk nő, a relatív súlyuk viszont csökken. Németországban jelenleg is 1% alatt vannak.

A részvény árfolyama továbbra is erős, és nem tűnik úgy, mintha a befektetők kiszeretnének Musk sztorijából. Egy biztos, eddig is izgalmas éveket élhettünk meg a Tesla és az autóipar viszonylatában, és semmivel sem lesz unalmasabb a következő időszak sem.

Tavaly a covid kezdetén megírtam, hogy aki autót akar venni, az csipkedje magát, lesz pár hét, amikor nagyon nagyon jó vételeket lehet kifogni, de utána, ahogy valamennyire normalizálódik a helyzet, nagyon gyors és meredek emelkedésnek fognak indulni az autó árak.


A hasznaltauto.hu sajtóközleménye szerint ez pontosan 33,2% emelkedést jelent tavaly márciushoz képest. Semmi meglepő nincs ebben azoknak, akik ismerik a piaci folyamatokat, hiszen az árfolyam és a technikai előírások miatti új autó árnövekedés direkt hatással van a használt autó árakra is. A portál elemzése kiemeli, hogy továbbra is azok vannak a legtöbben, akik egyéni mobilitást keresnek vírus idején egy olcsó autó formájában, a legtöbben 1 milliós autóra keresnek rá. Érdemes tudni, hogy ennyiért normális autót venni ma már nem nagyon lehet. Öreg, tisztességes állapotú autót találni hatalmas szerencse ebben a kategóriában, de nem ez a jellemző. Ami pár éve az 1 milliós autó volt, az ma már 1,5 körül húzódik inkább.

Amit napi munkámban látok, az az, hogy ez a drágulás sokaknál még nem "érkezett meg", azaz az ügyfelek egy jelentős része komolyan meglepődik némi keresgélés után, ha meglátja az árakat.

Az új autó árak további növekedése miatt 2008 utáni állapotokra kell készülnie számos márkának, a privát vásárlók ritka látogatók lesznek a szalonokban.

Az átlagár növekedés nem fog megállni, a folyamat közepénél tartunk az én becslésem szerint. Aki tavaly ilyenkor nem vett autót, az elkésett, de nem annyira, mint aki egy év múlva áll ez előtt a dilemma előtt.