Júniustól hivatalosan is megkezdik a Genesis forgalmazását Európában is. Kínában egy hónapja vannak jelen hivatalosan.


Az itteni piacon teljesen elektromos és belsőégésű motoros verziókat is kínálnak majd. Online és hagyományos módon is lehet majd vásárolni a mindössze 6 éve létrehozott különálló márka autóit. A Genesis egyszerűen fogalmazva az a Hyundai számára, ami a Lexus a Toyotának. Bámulatosan gyorsan értek el nagyon komoly sikereket az Egyesült Államok piacán, ahol darabszám tekintetében nem sokkal maradnak le már a japán konkurensektől. Vevőelégedettségi mutatóik időnként verik az örök első Lexus-t az amerikai piacon, ami hihetetlenül nagy szó.

Az idei első negyedévben a koreai piacon 165 százalékot nőttek a Genesis eladásai, Amerikában pedig duplázódtak. Európában elsősorban a nem német prémium jellegű márkákra jelenthet veszélyt a feltörekvő és sikeres új kihívó. A Lexus és a Volvo vevőköre lesz leginkább megszólítva, de az itteni piacról eltűnőben lévő Infiniti vevőinek is érdekes lehet az, amit a Genesis kínál.

Három hete fellélegeztünk, de lehet, hogy túl korai volt az öröm.


Megint elkezdtek arról írni a német sajtóban, hogy pánik üzemmódban vannak a gyártók, mert az EURO 7 kapcsán még mindig nem került le az asztalról az, hogy, ahogy fogalmaznak: "a hátsó ajtón keresztül tiltsák be a belsőégésű motorokat".

Ezzel párhuzamosan több cégvezető tette fel újra a lemezt arról, hogy a benzines kisautók költségei ténylegesen olyan magasak lesznek, hogy kiárazódnak a piacról. Luca de Meo, a Renault vezetője egyenesen arról beszélt, hogy évente 10 százalékkal csökkenő akku árak mellett, kis akkumulátorokat használó elektromos autók esetében közel lesz az árparitás. Ezzel együtt lényegében duplázódó kisautó árakra hangolta egy angol lappal készített interjúban a közönséget.

A németek tartanak a kényszer hibridizációtól, amit, ha 48 voltos lágyhibrid verzióban nézünk, még tolerálható költségeket jelentene. Ha ennél egyel bonyolultabb rendszerről beszélünk, kötelező jelleggel az autóiparra kényszerítve, akkor árrobbanástól kell tartani, vagy megszűnő modellekről a kicsik között. Technikailag azért van szükség a hibridizációra, mert az EURO 7 tervezet egyik sarokpontja az, hogy hidegindítás után egyből a teljes kipufogógáz kezelési spektrumot lefedje a rendszer, ezt pedig csak részben elektromos hajtással, előmelegített katalizátorral lehet megoldani. Ez egy 100 000 eurós autónál nem számít nagy többlet költségnek, egy 15 000 eurós autót viszont annyira megdrágíthat, hogy nincs értelme piacon tartani.

Berlinben több politikus jelezte az újságíróknak, hogy küzdeniük kell azért, hogy a bizottság az autóipart érintő döntések kapcsán a költség/haszon analízist ne felejtse szem elől. A megfizethető egyéni mobilitás minden német gyártó szerint veszélyben van, ezzel együtt pedig munkahelyek és az európai autóipar versenyképessége is. Ezek a nyilatkozatok egybecsengenek azzal, amit évek óta írok ebben a témában.

Azt hittük, hogy a VDA egyértelmű megállapodásra tudott jutni a kérdésben az EU képviselőivel, de úgy tűnik, hogy nincs lejátszva a meccs.

Ezt a bejegyzést szűk 1 hónapja írtam.

Ehhez képes ma ezt a cikket hozta le a mindig jól értesült Business Insider.

Ilyen cikkcakkok után senki ne csodálkozzon azon, ha erre azt lépi minden gyártó, akinek még vannak tervei az EU piacára nézve, hogy felhagy a benzines és dízel autók fejlesztésével. Minek költsön milliárdokat olyan technológiákra, amelyek egy tollvonással, kétségbevonható érvrendszer mellett el lehetne lehetetlenítve bármikor.

Majd magyarázza el az EU vonatkozó döntéshozó testülete, miért lesz 35 000 euró egy kisautó hamarosan. A szubvenciók nem tarthatnak örökké.

Érdekes hangok a VW konszern háza tájáról: Christian Vollmer, a VW márka termelésért felelős vezetője az Automobilwoche számára adott interjúban kiemelte, hogy a cég nem aggódik azon, hogy a Toyota visszavette a világszintű elsőségét eladott autók számában a nehéz 2020-as évben.


A jövőben nem cél önmagában, hogy a legnagyobbak legyenek. Ferdinand Piëch idejében biztosan nem mert volna ilyet mondani senki a cégnél, aki másnap még be akart volna menni dolgozni. Az ő irányítása alatt nem szorult magyarázatra, hogy a legtöbb, legnagyobb, legerősebb, legdrágább, leggyorsabb autót "természetesen" a wolfsburgi főhadiszállásról indítják útnak.

A jelenlegi paradigmaváltás ezzel szemben a volumenről a profitabilitásra teszi a hangsúlyt, egy olyan mottó ez, amit mostanában sokan magukévá tettek. Kell a pénz, minden szinten, ahhoz, hogy finanszírozni lehessen az elektromobilitásra való átállást. A vevői elégedettség és a jó marzs tehát a két fókuszpontja a jövő stratégiájának a VW vezetői szerint. Ha közben más cégek esetleg nagyobbra nőnek, az a jelek szerint nem zavarja a németeket.

Érdemes megjegyezni közben, hogy a Toyota úgy a világ legnagyobb gyártója, hogy volumenmodelleknél párját ritkítóan jó hatásfokkal tudnak pénzt keresni. Ez többek között annak köszönhető, hogy visszafogják a modellvariánsok és felhasznált technológiák komplexitását. Hasonló úton szeretne járnia a VW is, azaz deklarált cél a termékek egyszerűbb gyártása, további egységesítési a felhasznált technológiának, és ezáltal jelentős megtakarítási potenciál kiaknázása.

Érdekes nézni, ahogy terjed egy-egy tanulmány a világsajtóban, olyan témákkal kapcsolatban, amelyek sokakat érdekelnek, és jellemzően megosztóak.


Pár napja jött szembe a hír arról, hogy egy amerikai tanulmány szerint az elektromos autósok közül minden ötödik visszaül belsőégésű motoros autóba, miután kipróbálta a villanyautó birtoklást.

Vártam egy kicsit, elolvastam az amerikai sajtó interpretációját, az európai híreket is, és természetesen a magyar portálok híreit is. Meglepően nagy volt a szórás abban, hogy ki mit látott bele a tanulmányba.

Egyrészt, 2012 és 2018 közötti adatokat vettek alapul. Közel egy évtizede teljesen elektromos autóból még Kaliforniában sem nagyon lehet válogatni, a kínálat kis túlzással a Leaf-re és a Model S-re szorítkozott. Ez a helyzet néhány év alatt gyökeresen megfordult, 2018-ban, alig 6 évvel a tanulmány kezdetét jelentő időponthoz képest jelentős változás állt be a piaci helyzetben, az elektromos autózás megítélésében, az elérhető modellek számában, és az infrastruktúra kiépítettségében. Kicsit több, mint fél évtized alatt megfordult a világ Kaliforniában, ráadásul elsők között mondta ki végső dátumot azzal kapcsolatban, hogy meddig engedélyezik belsőégésű motorral ellátott új autók forgalomba helyezését.

A villanyautósok egyik legtöbbet ismételt állítása az, hogy bár lehet, hogy egyesek idegenkednek az új technikától elsőre, aki kipróbálja, az "soha" nem ül vissza többet "hagyományos" autóba. Nos, 20%, az minden ötödik vevő. Az meglepően sok. Főleg egy olyan közegben, ahol sikk villanyautózni, ráadásul aki 2012 és 2018 között vett teljesen elektromos autót, az azért elkötelezett, early adopternek tekinthető még Kaliforniában is, és nagy valószínűséggel magasabb jövedelmű az átlagnál.

A hírek döntő többsége úgy interpretálta a dolgot, hogy "több nyilvános töltővel" lehet megoldani a 20%-os elvándorlást. Fura ez, mert számos helyen pontosan az ellenkezőjét lehetett olvasni, azaz azt, hogy teljesen mindegy, hogy mennyit költ az állam a nyilvános hálózat fejlesztésére, mivel az emberek döntő többsége otthon tölt, - az a kiszámítható, az a kényelmes -, ezért az elpártolás szorosan összefügg azzal, hogy valakinek biztosított-e továbbra is az otthoni töltés lehetősége, vagy változás áll-e be ebben.

A tanulmány ráadásul a PHEV autókat is említi. Ez számomra még furább.

A kutatás szerint egyébként a többség valóban úgy tervezte, hogy megtartja az elektromos autóját, amit azért vett, mert úgy gondolta, hogy jobb a környezetnek, és olcsóbb valamint egyszerűbb a karbantartása. Ez tehát a két fő indok a kutatók szerint a váltásra. Miért váltotta vissza mégis? Kisebb háztartásokban élők, fiatalok, olyanok családok, ahol csak egy autó van, és főleg nők választották azt, hogy újra benzines autót vegyenek.

Az alacsonyabb jövedelműek számára az otthoni töltés nehezebben megoldható, ezért a tanulmány kifejezetten ennek elősegítését tartja fontosnak a megtartás szempontjából, mert a számokat elemezve azok maradtak a villanyautónál, akik nem voltak kizárólagosan a nyilvános töltőkre szorulva. Aki tehát nem saját házban laknak, azok számára is megoldást kell valahogy találni, ha valóban a villanyt akarják kizárólagosan elfogadni a jövő hajtásának. Úgy tűnik, hogy sok helyen tévesen ezt úgy interpretálták, hogy a nyilvános töltőket kell szubvencionálni az áttöréshez.

Idézem az egyik szerzőt:
"Access to public charging infrastructure, on the other hand, did not seem to play a big role in the decision to keep or forgo an EV, says Hardman, “So any public charging investments may not change buyers’ decisions.”

Röviden összefoglalva: a nyilvános töltésnek nincs akkora szerepe az elektromos autózásban, mit azt sokan gondolják.

Én pedig továbbra is azt gondolom, hogy nincs "A" jó megoldás. Párhuzamosan sok jó megoldás lehet arra, hogy csökkentsük a környezet terhelését a közlekedésből fakadóan.

Forrás

A kép leírása szerint chip hiány miatt "félretolt" Fordok várják, hogy megoldódjon az ellátási gondja a gyártónak.


A Detroit News az Intel vezetőjét idézi, aki szerint "évekig" eltarthat, mire rendeződik a chip hiány, ami többek között a Covid hatására lett igazán égető. Az egyik oldalon a megnövekedett igénye a szórakoztató elektronikai iparnak komoly probléma forrás, ezzel párhuzamosan pedig az ellátási lánc is sérült, a vírus okozta problémák hatására. A chip hiány mindenhol felkerült a politikai térképre, mint akut, megoldandó probléma. Az említett Ford márka esetében például 1 millió körüli nagyságrendre teszik az idén el nem készülő autók számát azért, mert nincs elég chip hozzájuk.

Ez jelentős bevételkiesést okoz, szinte minden gyártónak, sajnos pont egy olyan időszakban, amikor a felívelő kereslettel meg lehetne alapozni a "hadi kassza" rendbetételét a cégeknél, hiszen a válság és a kezelésével kapcsolatos feladatok jelentős része még előttünk van. Most, hogy írtam is a múlt héten az első negyedéves jelentésekről, levegőhöz jutottak az autógyártók. Ki kellene tudni használni ezt a lehetőséget, de könnyen lehet, hogy az alkatrészhiány meggátolja ezt. A termeléskiesés, a gyár leállások szinte minden egyes márkára kihatnak, egyedül a Toyota tudja a jelek szerint tolerálható veszteségekkel megúszni a kérdést.

Patrick Gelsinger, az Intel vezetője kiemelte, hogy a chip gyártás szükséges mennyiségének közel negyven százalékét negyed százada még elő tudták állítani Amerikában, mára ez 12 százalékra csökkent. Az ázsiai függősége a világnak ebben a kérdésben is egyértelművé vált, Gelsinger ugyanakkor kiemeli, hogy ezt nem szabad így hagyni, stratégiailag fontos, a gazdaság szempontjából lényeges chip ellátást tudni kell biztosítani amerikai gyártásból. Remélhetően hasonló ébredést láthatunk majd Európában is. Az akkumulátor gyártás terén tapasztalható mozgolódás, hasonló okokból.

Forrás

Az elmúlt napokban több helyen lejött a bombasztikusnak szánt hír arról, hogy a Stellantis vezetése úgy döntött, hogy a milliárd dollárért kifejlesztett Giorgio architektúra, amivel még a megboldogult Sergio Marchionne kapitányságával tervezték visszavezetni a márkát a dicsőségesebb időkbe, lapátra kerül.


Hogy érintett? Nyilvánvalóan fáj. Ezt csak egy lelke legmélyebb bugyráig emocionálisan az autókhoz vonzódó rajongó értheti meg. Kidobják azt, amitől igazán zseniális, igazán izgalmas, igazán kívánatos volt az Alfa ismét, hosszú évek óta? Nem voltak rosszak korábban sem, félreértés ne essék. De a kompromisszumhalmok között lavírozva kellett alkotniuk, és amikor olyan féktelenül és szenvedélyesen szeretni akarta az ember a 159-est, vagy a Giuliettát, akkor egy kicsit "hide the pain harold" arcot vágott az, aki emlékezett arra, milyen volt keresztbe veretni egy 75-össel. A szerelem lángja azért semmit sem csökkent, sőt, pont az említett két típussal lépett egy olyan szintet a kapcsolat, mint amikor a bővérű nő, – aki ezredszerre is hülyét csinált belőled, mégsem tudod elengedni –, egyszer csak "háziasodik". Az elmúlt évek Alfái kifejezetten megbízhatóak voltak, ezt nagyon nagy mintából dolgozva tudom mondani. Részben persze azért is van ez így, mert nem költöttek arra, hogy szétreszelgetett tejes doboz méretű motorokkal kergessék a CO2 szinteket. Inkább megvették a Teslától a mentesítő kvótákat. Tulajdonképpen köszi Elon, kaptunk még pár évet.

Aki vezetett Giuliát, vagy Stelviót, az tudja, hogy az ember-gép interfész igazi old school formátumát hozták létre az olaszok. Minden eltöltött pillanat a Giuliámban egy váratlan szerelembe esés első napjainak eufóriáját adja. Egy kiadós szerpentinezés meg a beteljesülés maga.

Tudtam, hogy egyszer vége lesz, és azt is, hogy nem fog sokáig tartani, amíg a rideg valóság rá nem rúgja az ajtót erre az utolsó megmaradt kis csodavilágra. Nincs lehengerlő média, értékesítési és termékmenedzseri gépezet mögöttük. Olyan volt csatába vonulni a két nemes lovaggal, a két Giorgio platformos modellel, mint amikor a könnyűlovasság tankhad ellen indul. Annyi vigasztal, hogy derekasan, kivont kardallal, szenvedéllyel küzdöttek. Én megtettem a magam részét, vétellel szavaztam.

Amikor az egész projekt elindult 7-8 éve, akkor nem számoltak azzal, hogy akkora szerepe lesz az évtized végére az elektrifikációnak, hogy nem lehet majd nélküle labdába rúgni. Mivel az elsődleges tervezési szempont a vezetési élmény, a súlyeloszlás, a gyors váltó, és a merev karosszéria körül mozgott, egy PHEV kompatibilis struktúra csak zavarta volna azt a tökéletességet, amit végül összehoztak, azokban a kérdésekben, amik igazán fontosak voltak. Az eredmény egy szép kerek szám veszteségként történő leírása lesz. Néhány tízezer zokogó rajongó méltatlankodása mellett fogják elföldelni a "Giorgiót", akik nem értik, hogy miért nem marad számukra annyi hely az autós ökoszisztémában, hogy élvezzék azt, ami szerintük igazán számít egy autóban: hagyomány, vezetési élmény, szépség.

Kevesen vagyunk, na. Egyre kevesebben leszünk. A léc egyre magasabbra kerül, az autók élvezetét elérhetetlen luxussá teszik. Az egyik szemem sír, mert ez kétségtelenül egy korszakhatár, a másik, ha nem is nevet, de legalább figyel, mert ha nem lenne Stellantis, és nem lennének az olaszok mellett számolni is tudó figurák, akkor Alfa Romeo sem maradna már sokáig. Akkor nem egy platform elvesztését siratnánk.

Így reménykedhetünk abban, hogy megtalálja a helyét az új világban az a márka, amely úgy határozta meg az autózást, és a hozzá köthető érzelmeket, mint nem sok más cég, a "régi" világban.

Tovább kell lépni. Nem tehetünk mást. Bízni kell abban, hogy marad egy "niche", ahol a villanykorszak hajnalán lefektetik az alapjait annak, hogy kötődést, birtoklási vágyat gerjesztő modellekkel örvendeztessék meg azokat is, akiknek az autó soha nem lesz puszta használati tárgy, vagy helyváltoztatási eszköz. A Giuliámat megőrzöm, amíg élek, gyári állapotban, és hálával gondolok arra, hogy megérhettem, hogy nem online rendelve, hanem értékesítővel, autószalonban konfigurálva, hetekig agyalva, "kikeverhettem" azt az autót, ami igazán tetszik.

Forrás

A Millásreggeli Futómű rovatában ma a tavalyi gyászos autóipari év után a rekord eredményeket hozó első negyedéves eredményekről beszélgettünk.


A Tesla is sokat keresett, de a Daimler tízszer annyit, úgy, hogy egy évvel ezelőtt ugyanebben az időszakban annyit sem tudott összehozni, amennyit a Tesla most a Bitcoin spekulációból. A BMW rekord kiszállításról számolt be, és megduplázta a BEV és PHEV eladásait egy év alatt.

A Renault a jövőben korlátozza majd az autói sebességét 180 km/h-ban, ami jó marketing fogás, de valószínűbb, hogy Európa legalacsonyabb CO2 flotta átlagával rendelkező cége ezzel is a villanyautózásnak készíti a terepet. Részletekért nézzetek bele az adásba ide kattintva!