"Dearborn, Mich., and Sunnyvale, Calif., február 1, 2021 – A Ford Motor Company és a Google ma jelentették be egyedülálló, stratégiai léptékű együttműködésüket, ami felgyorsítja a Ford átalakítását, és újszerű élményeket biztosít az összekapcsolt járművek használóinak. A Ford azt is nyilvánosságra hozta, hogy felhő-szolgáltatója a Google Cloud lesz, mivel a Google világszínvonalú tapasztalattal bír az adatfeldolgozás, a mesterséges intelligencia (AI) és a gépi tanulás (ML) területén. Az új, hat évre szóló együttműködés keretében 2023-tól a Ford- és Lincoln-modellek millióiban működik majd az Android rendszer, beépített Google alkalmazásokkal és szolgáltatásokkal – függetlenül attól, hogy az autó milyen árkategóriában szerepel."


Részlet a ma reggeli sajtóközleményből. Van okunk örülni? Vegyes érzéseim vannak. Az autógyártók elkeseredett utóvédharcokat folytattak eddig, hogy védjék a lassan védhetetlent. Jól működő operációs rendszereket kellett volna fejleszteniük az autóikba, amelyek fel tudják venni a versenyt a tech cégek szolgáltatásaival.

Ugye, hogy leírva is lehetetlen küldetésnek hangzik? Összehasonlíthatatlan a töke és tudásbeli helyzete egy autógyártónak bármely tech céggel szemben.

A helyzet azonban úgy fest, hogy ha a jövő pénzgeneráló szerkezetét kiveszik a kezéből az autóiparnak, akkor végképp hardver beszállítóvá degradálják. Az pedig a táplálékláncban elfoglalt helyét lejjebb teszi az egész iparágnak.

Ezzel párhuzamosan egy újabb szeletét adja oda az életünknek a tech cégeknek ez a fejlemény. Azoknak a tech cégeknek, amelyek így is kontrollálhatatlanul nagyra nőttek, és veszélyesen sok pénzzel, nagy hatalommal, és végtelen információval bírnak.

Nem tudok tehát igazán örülni ennek, de érthető, hogy egy autógyártó miért dönt így. Megnyerhetetlen meccsnek tűnt, és inkább kiszálltak, mielőtt milliárdokat égetnek el valamire, ami biztosan rosszabb lesz, mint amit a tech cégek kínálnak majd. Egy konkurens pedig biztosan lesz, aki elkapja majd a kormányt a tech cégekkel történő szembeszáguldás kapcsán. Egy be fog hódolni, és versenyelőnyhöz jut ezáltal. A felhasználói élmény ugyanis jobb lesz ennek kapcsán. A Geely régóta a Google-re számít.

A nagy gyártók ellenálltak. Adatvédelmi aggályok és üzleti megfontolásokból is. A japán gyártók zöménél például sokáig azért sem ment zökkenőmentesen a telefonintegráció sem, mert a lehető legminimálisabb meghátrálást sem szerették volna megtenni a tech óriásokkal szemben. Nekik sem ment.

A német prémium trió először külön-külön szeretett volna a saját útját járva saját oprendszert fejleszteni. Mára belátták, hogy az a minimum, hogy össze kell fogniuk, ha túl akarják élni a fejlődés ezen körét. Így is erős kételyeim vannak annak kapcsán, hogy van-e esélyük szoftveresen felvenni a versenyt ezekkel a cégekkel.

A kínai óriás meg még csak most mutatja meg a valós arcát, erejét és érdekérvényesítő képességét. Foxconn, Tencent, Baidu, és ehhez hasonló cégek állnak készen arra, hogy a kialakuló új értékláncban egy huszárvágással a legnagyobbakkal küzdjenek meg, olyan terepen, ahol a legtöbb pénzt, és legtöbb információt lehet megszerezni.

Ehhez képest sajnos bármi, ami a "régi" világból való, nagyon lassúnak, és nagyon gyengének tűnik. Mintha karddal mennének a puskaporral rendelkező hadseregnek.

Gyökeresen más "határok" lesznek a csata zajának elülése után. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy lesz-e ideje az autóipar szereplőinek arra, hogy feltalálják a maguk puskaporát. Van, aki dolgozik rajta, és van, aki az "ellenségtől" veszi meg, tehát már annak a kezében van.

Azért szomorú egy kicsit ez, mert régóta lehetett tudni, hogy mi következik, mi lesz a következő kör, és kivel állnak majd szemben.

Nem vagyok szoftveres szakember, – és akkor finoman fejeztem ki magam –, ugyanakkor nagyon sok olyan szakemberrel beszéltem az elmúlt években, akik ismerik belülről az autóipari folyamatokat, és rálátnak a szoftveres skill-ekre. Sajnos nem abba az irányba haladt az elmúlt időszakban sem a fejlődés, hogy bármennyit is sikerült volna behozniuk a hátrányukból. Sőt, az olló tovább nyílt.

Korszakosnak gondolom ezért a Ford döntését, és teljes mértékben meg tudom érteni, hogy mi vezette őket erre. Azok, akik erre az útra fognak lépni, és biztos, hogy sokan lesznek, kénytelenek lesznek az önképüket is újra definiálni. Már nem az autóipar az erősebb tárgyaló fél az asztal túlvégén.

A PWC friss tanulmánya szerint az EU az elektromos autózás fellegvára, a tavalyi piaci trendeket kiértékelve.


Kína ugyan számszerűen nézve még mindig a legnagyobb piaca az elektromos autóknak, de a növekedés üteme elmarad az európai számoktól. Összesen több, mint 1 millió teljesen elektromos autót adtak el Kínában tavaly, de csak 250 000 plug-in hibridet. Ez együttesen csak 6 százalékos piaci részesedést jelent a világ legnagyobb autópiacán az elektrifikált autóknak.

Ez egyébként 15% emelkedést jelent eladott darabszámban 2019-hez képest BEV és PHEV tekintetében.

Az EU-ban 2020-ban az eladott elektromos autók száma duplázódott, a plug-in hibridek száma pedig triplázódott. Előbbi 5,5 százalékos részesedést ért el, utóbbi 4,7 százalékot.

Ezeket a mesés értékeket nagyon komoly szubvenciókkal lehet fenntartani, ezt pont az USA piaci jelentései bizonyítják. Vannak helyenként komoly támogatások, de összességében messze nem olyan bőkezűek a dotációk, mint Európában. Ennek megfelelően 2 százalékkal csökkentek is a tisztán elektromos autók eladásai, 239 000 darab ilyen autót helyeztek forgalomba, ez a piac 1,6 százalékának felel meg. A plug-in hibridek piaca 19 százalékkal csökkent, összesen csupán 69 000 ilyen autót adtak el az észak-amerikai piacon.

Az új adminisztráció szándékai szerint a villanyautók térhódítását az Egyesült Államokban is nagyobb szinten fogják támogatni, mint eddig.

Forrás

Tim Kuniskis, a Dodge vezére szerint az elektromos hajtás mentheti meg az izomautók "aranykorszakát".


Elsőre ellentmondásnak tűnik a dolog, de hát őszintén remélem senkit sem lep meg a dolgok ilyen irányú alakulása. Akár örül ennek, akár nem. Sajnos csak idő kérdése volt. A Biden adminisztráció alatt a szigorúbb előírások felé megy szövetségi szinten is az autóipar regulációja. Szembe kell néznie a Dodge vezetésének is a realitásokkal.

"A feltöltött, fém blokkos V8 napjai meg vannak számlálva. Abszolút meg vannak számlálva, compliance költségek miatt. A velük járó teljesítmény napjai azonban nincsenek megszámlálva" – jelentette ki Kuniskis.

Bár a Hellcat modellek nagy népszerűségnek örvendenek, 2014 óta több, mint 50 000 darabot adtak el belőlük, a hatalmas teljesítményt relatív kevés pénzért kínáló formula ebben a formában már nem sokáig fogja boldogítani még az amerikai ügyfeleket sem.

A Dodge vezetője szerint fel kell arra készülni, hogy 2025-re a márka modellpalettája gyökeresen máshogy fog kinézni. Az elektrifikáció lesz itt is a vezető téma.

Nincs menekvés más irányba sem, épp a minap írtam, hogy a GM diktálja a legnagyobb tempót az elektrifikáció kérdésében, tehát a Camaro vagy Corvette, mint alternatíva sem lesz már sokáig elérhető, és a Ford is a villany irányába néz, nehezen elképzelhető, hogy egy V8-as Mustang jelentősen túléli a konkurenseket.

Kuniskis arról is beszélt, hogy az izomautók korszaka sokszor véget ért már, olajválság, biztonsági kérdések, biztosítási költségek hátráltatták a kategóriát, és szerinte újra 1972-höz hasonló helyzet alakul ki, ugyanakkor most nem kell lemondaniuk a nagy teljesítményű autókról a rajongóknak, mert a villanyhajtással ezt még könnyebben lehet majd elérni.

Hát, ezzel nyilván nem lehet vitatkozni, de a hangulata azért finoman szólva sem ugyanaz egy villanyautónak, mint egy rotyogó V8-nak. Cserébe autós találkozókról kikanyarodva majd továbbra is hülyét csinálhat magából bárki, aki nincs hozzászokva az azonnali nyomatékhoz.  A burnout is fura lesz hang nélkül.

Egy darab autós kultúra lesz innentől a múlté. Tartsuk nagy becsben azokat az autókat, amiket már legyártottak.

Itt olvashatjátok a teljes interjút.

Összességében rettentő gyenge évet zárt az európai autópiac. 24% mínusz 2019-hez képest, 11.94 millió eladott autó. Ez a leggyengébb eredmény 1993 óta. A '93-as év volt az első, amelyben a vasfüggöny leomlása utáni 27 piacot együtt számolták.


Decemberben az ID.3 közel volt a Golf-hoz, a Tesla Model 3 eredménye nagyon figyelemre méltó.

Minden negyedik elektromos autót a VW csoport adta el tavaly Európában, a Tesla a 2019-es 31 százalékos részesedését nem tudta megtartani, 2020-ban az akkumulátoros elektromos autók 13,3 százalékát tudhatta magáénak.

Az EU 23 legnagyobb piacán a Renault ZOÉ bizonyult a legtöbbet eladott autónak, 99,261 darabbal. A Tesla Model 3 a második, 85,713 darabbal. A dobogó harmadik fokára az ID.3 állhat, amely helyből 56,118 darabbal indított. Kona, E-Golf, 208, Niro, Leaf, E-tron, i3 a további sorrend a BEV TOP10-ben.

A plug-in hibrid eladások is izgalmasan alakultak 2020-ban, itt szintén a szűkített, 23 piacra vonatkozó adattal tudok szolgálni.

A-osztály: 29,427, Outlander: 26,673 XC40: 26,506 Ez a három dobogós.

Passat, 3-as BMW, Kuga, XC60, Q5, E-osztály Niro fért bele ebbe a sorrendbe, a számok itt ugyanakkor szorosabbak, a TOP10-be utolsóként kvalifikált Niro PHEV is közel 18 000 autót jelent.

A Volvo nagy sikere ebben a szegmensben megalapozta, hogy eladhatott CO2 kvótát a Fordnak, amelynek Kuga modellje vélhetően még jobb helyezést érhetett volna el, ha nincs az a probléma az akku beszállítóval, ami miatt nem eladási stop van az autókon.

Mennyivel növeli néhány népszerű extra működtetése az autókban az üzemanyagfogyasztást? Az ADAC adott ki egy jegyzéket arról, mekkora az áramfelvétele néhány kényelmi berendezésnek, és ez benzinfogyasztásra vetítve mit jelent a gyakorlatban.


Átlag adatokról van szó, tájékozódási jelleggel érdemes vizsgálni a táblázatot. Egy kiegészítő fűtés közel 2 litert jelent, hiszen közel 2000 Watt a felvétele.

A első-hátsó ablakfűtés 800 Watt, azaz 0.8 liter üzemanyag, ha valaki 100 kilométeren át működteti ezeket.

Az ülésfűtés 100 Watt, azaz 0,1 liter benzin.

Tompított fényszóró: 125 Watt
Ködlámpa: 110 Watt
Szivargyújtóról működtetett fogyasztó: 180 Watt
Rádió átlagos hangerőn: 20 Watt
LED-es nappali fény: 8 Watt

A legmagasabb fokozaton működtetett ventilátor 500 Watt, alapfokozaton is minimum 120 Watt.

Gyorsan össze lehet tehát hozni a fél-egy liter plusz fogyasztást egy bekapcsolva felejtett szélvédő vagy tükör fűtéssel, ülésfűtéssel, ködlámpával...

Forrás

Azt hiszem minden okunk meg van az ünneplésre. Magyarország a jövő autóiparának meghatározó technológiai cégeit is képes volt ide vonzani. Akkumulátor gyártás tekintetében európai szinten is kiemelkedően erős pozíciókat tudhatunk már magunknak ezekhez hasonló beruházásokkal, ráadásul az akkumulátor gyártás sikeressége nem egy-egy márkától függ. Az SK Innovation nagyon széleskörű "ügyfélkörrel" rendelkezik. Ez az ágazat a következő években stabil növekedéssel fog működni. Örömhír a koreaiak bejelentése! Forrás: Portfolio.hu

2035-től nem gyárt több belsőégésű motoros autót a GM, 5 évvel később pedig a terveik szerint teljesen karbon semlegesek lesznek, beleértve a teljes tevékenységüket, gyártást, beszerzést egyaránt.


Ezt a cég főnöke, Mary Barra jelentette be a Linkedin-en.

A GM Barra vezetése alatt elbúcsúzott a globális jelenléttől, és az erejét arra koncentrálta, hogy azokon a piacokon érjenek el sikereket és keressenek megfelelő mennyiségű pénzt, ahol eleve jó a lapjárásuk. Barra eleve nagyon komoly stratégiai sarokpontnak jelölte ki a modellpaletta villanyosítását, korábban is. A jelenlegi politikai hátszéllel ezt a programot könnyebb megvalósítani a hazai piacukon. A VW-hez hasonlóan mindent fel tesznek egy lapra, és elnézve a piacokat, és a szabályozókat, a GM jelenlegi hídfőállásait is figyelembe véve, ez nem egy rossz döntés Barra részéről, ha a tőzsdei értékeltségét jelentősen feljebb szeretné vinni a cégnek.

Forrás

Tőzsdei számok és önvezetés a mai Futómű rovatban.

A Tesla legfrissebb gyorsjelentésében minden szempontból robosztus számokat láthatunk, azonban az eredmény pontos megértéséhez tudni kell, hogy a CO2-kvótákból származó bevételek nagyban hozzájárultak a Tesla profitabilitásához. 721 millió dollár volt az éves jelentett profit, 1.58 milliárd dollárt szedtek be kvótakereskedelemből.

Még egy fontos dolgot érdemes kiemelni: a Supercharger infrastuktúra továbbra is villám sebességgél bővül, ez a cég – szerintem – legnagyobb erőssége, ehhez még csak hasonlót sem kínál a konkurencia. Frissült a Model S, új a kormány, jobbak az anyagok, elfordították a kijelzőt.

Ha már Tesla, John Krafcik, a Waymo vezérigazgatója, a német Manager magazinnak adott interjújában kijelentette, hogy számukra a Tesla nem konkurencia. Alapvetően máshogyan fogják fel a szoftver- és a rendszerfejlesztés elveit: míg a Tesla "csak" egy jó vezetéstámogató rendszert, addig a Waymo egy teljesen önvezető rendszert fejleszt.

Az adás utolsó részében az önvezetés témában jártas top 10 szereplőt gyűjtöttem össze.

Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 39:50-től!

A villanyautók potenciális vásárlóit jobban visszatartja a váltástól a töltési infrastruktúra hiányossága és a hatótáv kérdése, mint az autók árai. Ezt Alison Jones nyilatkozta, aki az Egyesült Királyságban vezeti a Stellantis 3 francia márkáját, a Citroen, Peugeot, DS hármasát.


Jones szerint ezzel együtt is fontos, hogy megértessék az érdeklődőkkel a teljes költségképletet a villanyos autóknál, mivel az sokkal versenyképesebb, mint sokan gondolnák. Itt azért érdemes hozzátenni, hogy ebben nagyon nagy szerepe van a nyugati országokban elterjedt ultra kedvező lízingdíjaknak, amelyek jelentős burkolt támogatást jelentenek, túl azokon a jellemzően szintén bőkezű állami ösztönzőkön, amik szerte Európában könnyítik a választását azoknak, akik villanyautón gondolkoznak.

Céges flottáknál Jones szerint könnyebben megy a meggyőzés, mert ott alapvetően a teljes költségmutató az, ami a döntéseket megalapozza. Azoknál a cégeknél, ahol nem évi 60-80 000 kilométereket tesznek meg az autókkal, hanem juttatásként, adott esetben adózási okokból kapják meg a dolgozók az autókat, a villanyhajtás tud nagyon attraktív lenni flottamenedzseri szempontból.

A Stellantis menedzsere szerint a privát vásárlókkal, akik a saját pénzüket költik, továbbra is nehezebb dolguk lesz. Technológiailag a PSA alapú autók következő generációja olyan platformokon fog futni, amelyek a villany és a belsőégésű motorok használatát egyaránt lehetővé teszik, a piacok igényeiknek rugalmas kiszolgálása érdekében.

Forrás

"Az akkumulátorcella a jövő égéstere" Oliver Blume, Porsche.


4 év múlva minden második kiszállított Porsche elektromos lesz. Ennek döntő többsége teljesen elektromos sportautóként kerül majd a tulajdonosához.

Oliver Blume, a Porsche főnöke a Handelsblattnak adott interjúban beszélt arról, hogy miért vészelte át jól a cég a koronavírus okozta gondokat.

2020-ban 20 000 Taycan-t gyártottak, idén ez 30 000 lesz a tervek szerint.

272 000 autót szállítottak ki tavaly, idén elérik a 300 000 darabot.

A szintetikus üzemanyag fejlesztéssel biztosítanák a 911 túlélését, amivel megoldanák a belsőégésű motorok tiltásából fakadó korlátozásokat is.

A világ autópiacának a 0,3 százalékát tudhatja magáénak a Porsche, a jövőben is ehhez a szinthez orientálódnak majd.

Egy igazán jó mondása volt Blume Úrnak, amit szerintem még idézni fognak: Az akkumulátorcella a jövő égéstere. Szó volt az interjúban arról, hogy a VW konszernben rengeteg típusú, formájú, rendszerű és energiasűrűségű akku van egyszerre jelen, ami a jövőben nyilvánvalóan nem lesz fenntartható gazdasági értelemben. Egyszerűsíteni kell, költségoldalon. Ennek érdekében az akkuformátum geometriája standardizálva lesz, a cellák kémiája viszont a bevetési területtől függően változni fog. Egy költség optimalizált volumencella képezi az alapot a jövőben, amelyet nagy teljesítményre optimalizált cellákkal lehet helyettesíteni, efölött pedig a kifejezetten sportautókra kitalált és fejlesztett kémiával ellátott cellákra lehet cserélni.

5 éven belül valósul meg az átállás erre a szabványosított megoldásra, de Blume hangsúlyozta, hogy cella kapacitásbeli problémákkal fog küzdeni a következő években minden gyártó.

Blume kiemelte, hogy abban a 10 évben, amióta a Porsche a VW konszernhez tartozik, az operatív eredményük megötszöröződött, és azzal a pénzzel, amit keresnek, hozzájárulnak az egész konszern transzformációhoz, ami "igazi csapatmunka".

A 2020-as év masszív nehézségei ellenére a Porsche kétszámjegyű tőkehozamra számít idén is, és csökkenteni tudta a nyereségességi küszöböt, mert nagyon hamar reagált a kihívásokra.

A középtávú cél a 15%-os marzs, ami Blume szerint ma annyit ér, mint korábban a 20%. Ezt azzal indokolta, hogy hatalmas anyagköltségekkel kell számolniuk, főleg az akkumulátorok miatt, és a transzformáció idejében egyszerre két vasat is tűzben kell tartaniuk, két fronton is kell harcolniuk, ami hatalmas összegeket emészt fel, takarékos gazdálkodás mellett is.

A takarékossági intézkedések közé tartozik többek között, hogy a tesztelési célokból épített járművek flottáját, ami milliókba került, jelentősen csökkentették, mivel digitálisan nagyon sok mindent ugyanolyan jól, vagy jobban is ki tudtak próbálni. Az azonos alkatrészek stratégiáját pedig minél szélesebb körben igyekeznek alkalmazni a saját autóik, és a konszern autói között is, de "idegen" alkatrészeket csak olyan helyeken, ahol irreleváns az adott alkatrész alkalmazása a márkaidentitás szempontjából.

Az extrák számát is csökkenteni fogják, itt Blume fine dining példát hozott, szerinte egy élvonalbeli étteremben sem sokkolják hosszú étlappal a vendéget, a rövid menü tökéletes fogásokból áll. Aki pedig individuális igényekkel rendelkezik, azt kiszolgálja a "Porsche Exclusive Manufaktur".

A szintetikus üzemanyagokról szóló kérdés kapcsán a Porsche vezér kifejtette, hogy 1 milliárd autó van jelenleg a világon, és bár hosszútávon a villany alternatíva nélküli, a meglévő autók esetében is gyors szén-dioxid csökkentést kell elérni. Ezért CO2 semlegesen előállított szintetikus üzemanyagot szeretnének fejleszteni, amit olyan helyeken gyártanak, ahol a világon energiafelesleg van. A CO2 menetesen előállított metanolból benzint csinálnak, amit a meglévő infrastruktúrán keresztül lehet teríteni.

Jelenleg 10 dollár a költsége ennek literenként, de néhány éven belül ezt 2 dollárra lehet redukálni.

Forrás