A két cég világpiacon elfoglalt helyzete ugyanakkor eléggé eltérő, és ennek megfelelően a kihívásaik is gyökeresen más képet mutatnak, ahogy a megoldási terveik is eszerint adaptálódnak.

Az Automotive News pár hete közölt interjút Toshihiro Mibe Honda vezérrel, és megszólalt nemrég Akio Toyoda úr is. Két eltérő stratégia rajzolódik ki ezekből a beszélgetésekből, amelyek közös metszéspontjai között kiemelendő a szilárd test alapú akkumulátor technológia áttörést jelentő vívmánya, amit mindkét gyártó az évtized vége felé nagy tömegben gyártható, széria érett termékként harangoz be, kezelhető költségek mellett.

Akio Toyoda eddig arról beszélt, hogy 2030-ra 2 millió elektromos autót fognak gyártani. Ezt a számot most felfelé korrigálták, a héten beszámoltam erről részletesen a Millásreggeliben. 3,5 millió elektromos autót szeretnének gyártani 8-9 év múlva, ami az éves kapacitásuk tekintetében is egy jelentős szám.

Toyoda kiemelte, hogy "sokan úgy gondolják, a Toyota nem érdekelt a villanyautók gyártásában", ugyanakkor, tette hozzá, "3,5 millió egy hatalmas szám". "Ennek ellenére mindig lesznek olyanok, akik szerint ez kevés" folytatta Akio Toyoda.

Ezeknek a kritikusoknak nem ártana megérteniük, hogy a Toyotánál egyszerűen továbbra sem hisznek az "egy megoldást erőltetünk mindenkire" elvben. Már csak azért sem, mert tucatnyi olyan országban van hatalmas piaci részesedésük, ahol zéró emissziós előírások nagyon messze vannak még, a fizetőképes kereslet sincs meg drága megoldásokat felvonultató autókra, a mobilitás iránti igény viszont töretlen, és komoly darabszámok mellett nagy pénz is lehet ezeken a piacokon keresni. Dél-Afrika, Argentína, Ausztrália, Egyesült Arab Emirátusok, Szaúd-Arábia, Kuvait, Ukrajna, Indonézia, Tajvan, Új-Zéland, Fülöp szigetek mind mind olyan országok, ahol közel a piac negyedét uralja a Toyota. Eltérő kihívásokkal, és anyagi körülményekkel kell szembenézni ezeken a helyeken.

"Mindenki számára nyitott lehetőségeket kell teremtenünk" mondta el ezzel kapcsolatban Toyoda, hozzátette közben, hogy ha Japánban 100% elektromosra vált a piac, akkor 5 millió autóipari munkavállalóból 1 millió elveszíti az állását.

A Toyotánál hisznek abban, hogy a belsőégésű technológia is lehet karbon semleges, Akio Toyoda gyakran használ egy verseny Corollát, ami hidrogént éget.

Masahiko Maeda, a vállat főmérnöke kiemelte Brazília esetét, ahol jelenleg is a cukornádból készített metanol a meghatározó üzemanyag.

"Áramvonalasítani a termékkínálatot okos döntés lehet bizonyos vállalatoknak, de egy bonyolult világban élünk, nehezen jósolható jövővel, nehéz boldoggá tenni mindenkit egy fajta megoldással" mondta el összefoglalásképpen Akio Toyoda.

Mire gondolt? Olyan gyártókra, amelyeknek nem kell a világ minden piacán egyformán versenyezniük, mert nem akkorák, hogy 10 millió autót gyártsanak globálisan, és egy koncentráltabb problémák megoldásával egyre inkább inkább egy-egy konkrét szegmensét fogják lefedni a piacnak.

Itt gondolhatunk például a teljes és mihamarabbi villanyosítás mellett döntött Daimlerre. Prémium gyártó, amely épp visszahúzódik a kisebb szegmensek irányából a jóval drágább kategóriák irányába, és tartósan a magas haszonkulcs/alacsonyabb volumen felé veszi az irányt, kizárólag akkus autókkal.

A második legnagyobb japán gyártó helyzete érdekes kettősséget mutat. Messze nem akkora, mint a Toyota, nincs is olyan mértékben jelen a világ minden piacán, mint a nagy rivális, ugyanakkor éves szinten 30 millió olyan terméket állít elő, ami belsőégésű motorral működik, és a világon mindenhol arról ismert, hogy a létező legjobb és legtartósabb motorokat gyártja.

Toshihiro Mibe ezzel együtt úgy látja, hogy a cég megmaradása érdekében 2040-re fel kell hagyniuk ezzel a tevékenységgel, és karbon semleges mobilitási szolgáltatóvá kell válniuk.

Meglátása szerint a cég egyik legnagyobb értéke az a "szürkeállomány" amely lehetővé tette számukra a múltban is, hogy műszaki értelemben a legfinomabb, legigényesebb megoldásokkal operáljanak. Mibe szerint szociális, társadalmi és környezetvédelmi kérdésekbe mindig is élharcosok voltak, és a meglévő kiváló mérnök állományok figyelmét az alternatív hajtások irányába kell fordítani az aktuális technológiák irányából.

Nagyon fontos kérdés volt az interjúban annak megértése, hogy Mibe nem abban gondolkodik, hogy a meglévő struktúrák megmaradásával, az aktuális darabszámokból kiindulva egyszerűen adaptálódni kell a különböző piacok kihívásaira, és "megfelelő" hajtásláncokkal kell ellátni a jó piaci szereplés érdekében az autókat. Radikálisan más utat lát maga előtt.

Jelentősnek mondható darabszám csökkenés mellett teljesen új üzleti modell kíséretében, okosvárosok és önvezetés fókuszáltsággal, szintén nagy hangsúlyt fektetve például a szilárd test alapú akkukra, ténylegesen a mobilitási szolgáltatás van a középpontban a Hondánál, ami feltételezi azt is, hogy a legfejlettebb piacokon akarnak elsősorban versenyezni.

A GM a partner ebben, ezt a kooperációt pont Mibe vezette sokáig.

Az önvezetés kérdésében előrébb vannak, mint szinte mindenki más, és ezt az előny igyekeznek kiépíteni a jövőben is.

A Honda eddigi egyik legfontosabb alapelve is megkérdőjeleződik Mibe alatt. A "függetlenség mindenek előtt" már nem prioritás. Ez nem azt jelenti Mibe szerint, hogy forszíroznák a kereszttulajdonlást bárkivel is. Amennyiben ugyanakkor egy stratégia partnerség ára például egy tech céggel az, hogy fel kell adniuk részben vagy egészben az eddig mindenek felé rendelt önállóságukat, akkor ezt meg fogják tenni, engedte sejtetni a Honda vezére. Mibe pontosan tudja, hogy vannak területek a jövő autózásában, ahol kénytelenek lesznek külső partnereket bevonni a versenyképesség érdekében, így a dogmák elengedése megkerülhetetlen.

Minden mozog, minden változik, mindenki keresi az új és lehetőleg stabil helyét a kialakuló új rendszerben.