Néhány hete, amikor kint voltam a Bosch-nál a Tech Day-en, ebéd közben úgy alakult, hogy tudtam beszélgetni Dr. Thomas Pauerrel, aki a Bosch Powertrain Solutions elnöke, azaz a hajtáslánc technológiákért felelős a német beszállítónál. Bár a nap, ahogy erről be is számoltam nektek, elsősorban a hidrogénről szólt, másról kezdtünk el diskurálni Pauer úrral. Szóba került az Euro 7 kérdése, és olyat mondott Dr. Thomas Pauer, ami egy merőben új aspektusa volt a kérdésnek. Ez az aspektus pedig azóta több szakmai fórumon előkerült. Miről van szó?


Eddig Euro 7 kapcsán az volt a szakmai konszenzus az autógyártók oldaláról, hogy gyakorlatilag mérhetetlen szinteket kellene elérni technológiailag bizonyos károsanyagok kapcsán, ez pedig környezetvédelmi szempontból nem hozna kézzelfogható előnyt, miközben irracionálisan megdrágítaná főként a kisebb autókat, rosszabb esetben egy de facto belsőégésű tiltást jelentene, ami az európai utak "kubaizációjához" vezet végső soron, azaz öreg és környezeti szempontból elavult technológiájú autókkal közlekedne a kontinens autósa, mert egyre kevesebben engedhetik meg maguknak az új autót. A villany meg nem mindenki számára jelent megoldást, nem mellesleg az is drága.

A törvényjavaslat pontos részletei még most sincsenek véglegesítve, de a legvadabb, legelrugaszkodottabb, leginkább ipar ellenes követelések fel lettek puhítva. Ezzel együtt a gyártók továbbra sem látják értelmét annak, hogy 2035 tükrében ezzel foglalkozzanak, erre a "'kis időre". Feltéve, hogy 2035 nem lesz újragondolva, amire egyre inkább lehet számítani, látva azt, hogy infrastruktúra, piaci realitások, ipari érdekek, technológiai adottságok, politikai változások és egyre súlyosabban látszódó kínai függés keretei között lavírozva nem igazán reális az, amit a brüsszeli íróasztalokon összejóemberkedtek.

Nos, ha, és amennyiben irányváltozás jön, és nem lesz tiltás belsőégésű technológiáknak 2035-től, akkor van értelme az Euro 7-nek, amennyiben értelmesen van megfogalmazva a keretrendszer. Eddig sem az volt a gond, hogy további fejlesztésekre ösztönzik az autóipart, hanem az, hogy nagyon átlátszó volt az Euro 7 kapcsán a belsőégésű ellehetetlenítésére való törekvés.

Dr. Thomas Pauer a következőket mondta: a Bosch-nál készen van a komplett technológia Euro 7 kapcsán, és igaz ugyan, hogy egyes esetekben tényleg nincs még olyan érzékenységű műszer, amivel az eredeti tervekben szereplő szinteket lehetne mérni bizonyos paraméterek mentén, de sejthető, hogy mi lesz a végső törvénytervezetben, és annak meg tudnak felelni. Valóban jelentős költségei lesznek, de, és most jön a lényeg: "ahhoz, hogy a kínaikkal tudjunk versenyezni továbbra is, meg kell tennünk ezt a lépést". Mármint Európának szigorítania kell. Ebben továbbra is meg van az egyetértés. Ez ugyanakkor további gondolatokat kell, hogy ébresszen az élelmes megfigyelőben.

Elsőként: a jelek szerint Kína is arra számít, hogy 2035 nem realizálható, és belsőégésűekkel is meg akarják dolgozni az EU-s piacot.

Másodikként: a saját piacukon is rengeteg pénzt fognak még invesztálni a belsőégésűekbe.

Erre engedett következtetni a Bosch vezető mondata, ami valahogy így hangzott: "ha nem lépjük meg, akkor elöregedett technikával védtelenek leszünk a kínaiak ellen".

A minap olvastam egy szakmai oldalon egy interjút Dr. Thomas Koch-hal, – korábban már több ilyet lefordítottam, a blogon megtalálhatóak –, ő pedig hozzátett még egy érvet. Koch szerint az európai beszállítók nagyon megsínylenék, ha most megállítanák az Euro 7 kidolgozását, munkahelyek és invesztíciók vesznének kárba, és végső soron hitelességi kérdéseket is felvetne a dolog, politikai oldalon. Koch nagyon kritikus volt a tervezettel kapcsolatban az utóbbi években, de rendre kihangsúlyozta, hogy nem az elvvel, vagy a szigorítással, vagy a következő Euro normával van a baja, csak és kizárólag az átgondolatlan előkészítéssel, az időtávval és a költségfaktorral.

Az interjú utolsó gondolata, szó szerinti fordításban:

"Az elektromobilitással egy patthelyzetbe kerülünk, folyamatok és nyersanyagok kapcsán feloldhatatlan függőségi viszony alakul Kínával. Semmit sem tudunk felmutatni az kínai kompakt autókkal szemben, amelyek árazása kifejezetten attraktív ebben a szegmensben. A belsőégésűek kapcsán a fatális politikai döntés miatt a családi ezüstöt mostanra elherdáltuk, és a kínaiak már bevásárló körúton vannak Európában, melynek során felvásárolják a komplett beszállítói ipart és európai autógyárakat is. A jövőben Európában kínai autók fognak készülni. Nem sok mindenben van már előnyünk a kínaiakkal szemben, ráadásul Kína és az USA sokkal ravaszabb stratégiával folytat iparpolitikát.

Kínában a belsőégésű hibridként egy nagyon fontos oszlopa marad a hajtási portfóliónak, az Egyesült Államokban pedig szintén támogatják a hibridizált hajtásláncokat, valamint a klíma semleges E-fuel-ok előállítását, ezt egyelőre csírájában fojtják meg az EU döntéshozói. Sürgősen szükségünk van arra, hogy őszinte és valódi technológia semlegesség legyen a meghatározó vezérfonalunk Európában. Annak érdekében, hogy versenyképes megoldásokat tudjunk fejleszteni, a technológia semlegességre és a jól definiált Euro 7 törvényre kell koncentrálnunk, hogy ne maradjunk le a jövőben sem."

Néhány éve még nem volt kérdés, hogy az EU autóipara határozza meg a világon azt, hogy mi történik a szakmában. Ilyen gyorsan futhatunk az eredmények után, ha nem a megfelelő döntéshozók vannak rossz időben rossz helyen. Ennek gazdasági következményeire pedig nincs felkészülve a kontinens. Amikor elfogy a pénz, akkor jönnek a szélsőségek. Ezt pedig minden áron meg kellene akadályozni.