A kínai sajtó a Huawei-Changan-CATL közös projektje kapcsán nem győzi a szuperlatívuszok emlegetését. A hármasból az autókhoz értő cégen kívül a másik két vállalat messze a legnagyobb játékos a saját területén. Szimbolikus ez az egész az autógyártás helyi értékére és jövőjére nézve.
Kell egy telekommunikációhoz értő brigád, meg egy aksikban jártas csapat. Van itt még valami, ja, igen. Autónak hívják. Az már "bárkitől" jó lesz.
Valahogy így fest ez messziről nézve. De nem is ez a lényeg: az eddigi, vertikálisan felépített OEM-beszállítói viszony van újra gondolva, nagyon okosan a kínai érdekek szerint.
A hármas csapat első sorban "kínai" hármas csapat, és ez több, mint elismerésre méltó. Deklarált cél függetlenné válni a világ nagy beszállítóitól.
A Xinhua hírügynökség szerint egy "nemzeti csapat jött létre" és a "kínai autógyártás felértékelődése zajlik."
A kínai sajtó nacionalista felhangoktól nem mentesen a kínai gyártók emancipációját emlegeti a projekt kapcsán, és megelőlegezi, hogy a három cég együtt a világ legversenyképesebb elektromos és okosautó platformját fogja létrehozni.
Forrás
Várkonyi Gábor Autóblog
Dokumentumfilm készült a zöld technológiák környezeti hatásairól és gazdasági következményeiről
A francia-német közszolgálati adó, az Arte dokumentumfilmet készített az elektromos autók és a "zöld" technológiák környezeti hatásáról, politikai hátszeléről és gazdasági következményeiről Európára nézve.
Az Arte finanszírozási hátteréről itt olvashattok. Minden elérhető németül vagy franciául.
A film nem foglalkozik a fosszilis üzemanyagok kitermelése kapcsán keletkező környezeti károkról, mert nem erről szól a téma ebben az esetben.
Azt igyekszik szerintem szokásos módon magas színvonalon és eléggé pártatlanul bemutatni, hogy az, amit nekünk környezetvédelemként és új energiaként adnak el, és amit hatalmas pénzekkel dotálunk, miközben leépítjük a saját iparunkat, szummában nem sok változást fog hozni, csupán gazdasági eltolódást kreál, hiszen a nap végén ez is "csak" egy mocskos üzlet. Azt ígéri, hogy ugyanúgy élhetünk mint eddig, ugyanúgy fogyaszthatunk mint eddig, miközben pontosan tudjuk, hogy ez nem lehetséges, főleg nem fenntartható módon, főleg nem ilyen népességnövekedéssel.
Teng Hsziao-Pinget idézték, aki annak idején elmondta, hogy a Közel-keletnek van olaja, nekik meg van ritkaföldfémük és számos fontos nyersanyaguk, és a Kína felemelkedéséhez a világ gazdaságát az olaj alapról erre kell átállítani, ha gazdasági hegemóniát akarnak elérni.
Bemutatják a bolíviai lítium előállításának az útját, a környezeti hatásait, a hatalmas bányákat Chilében, amelyek energia és vízellátása tartósan formálja át a helyi ökoszisztémát, és okoz rengeteg súlyos megbetegedést a lakosság körében. A kínai bánya munkásokat és a körülményeiket még sem említettem, a kongói bányákat sem.
A megszólaltatott szakembereknek sok sommás mondatuk volt. A következő 20-30 évben több rézre lesz szüksége a világnak, mint amennyit eddig a világon összesen előállítottak. A CO2 kibocsátás nem fog csökkenni a jövőben ezen technológiák hatására, és 20 év múlva egy új energiaválság közepén leszünk.
A független, energetikai kérdéseket vizsgáló francia állami szervezet évekig vizsgálta a villanyautók kérdését, de a "konklúziót" csak sokadik átírásra engedték kiadni, és lényegében elkenték a kérdésre a választ.
Az újrafelhasználás mítoszát is érintik, a fontos nyersanyagok jelenleg egyáltalán nincsenek újra felhasználva, mert egyszerűen olcsóbb a bányászat és a kitermelés, mint a már meglévő és elhasznált dolgok semlegesítése és hasznosítása.
Az Arte szerkesztői nem a villanyautó ellen készítették a filmet. Nem is erről szól a poszt. A "Greenwashing" ellen viszont mindenképpen. A film végén egyértelműen kimondják, hogy a célnak kell lennie a fosszilis alapú gazdaság átváltoztatásának, és a dekarbonizációnak. Nem mindegy ugyanakkor, kinek a kezébe helyezzük a gazdaság motorjának az indítókulcsát, mennyire szolgáltatjuk ki magunkat egy másik függőségnek, és mennyire akarjuk elfelejteni, hogy a jelenlegi életmód energia intenzív és ezt semmilyen, zöldnek mondott technikával sem lehet meg nem történtté tenni.
A teljes dokumentumfilm itt érhető el.
Itt a vége a dízeleknek a személyautó kategóriában?
Professzor Ferdinand Dudenhöffer a németeknél csak "autópápaként" emlegetett szakember szerint lassan, de biztosan itt a vége a dízeleknek a személyautó kategóriában.
A piaci részesedésüket alapjaiban befolyásolja egyes országok adóztatási politikája, sok helyen egyszerűen lényegesen olcsóbb a cégautó flottákat dízellel üzemeltetni, persze ebben szerepet játszik a kedvezőbb fogyasztás és a jó hatótáv is. A francia, olasz és német piacon idén is az eladások nagyjából harmadát tették ki a dízelek, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy 50% fölötti arány nem volt példa nélküli korábban.
A hollandoknál már csak 4.5% a dízelek piaci részesedése az új autóknál, még a norvég piacon is magasabb ennél, ott most is minden tizedik autó dízel.
A fejlesztések fókuszában a CO2 kibocsátás csökkenése áll, és ezt hosszú ideig a gyártók a dízellel látták megoldhatónak, hiszen az alacsonyabb fogyasztás alacsonyabb széndioxid kibocsátással jár.
Mivel a dízel adója kedvezőbb,mint a benziné számos országban, ezért a piacot hamar leuralta a gázolajos meghajtás, főleg úgy, hogy a SUV-ok feltartóztathatatlannak tűnő terjedésével még inkább érdekessé vált ez a technika, ami egyáltalán lehetségessé tette azt, hogy ekkorára nőjenek az autóink.
Annyira hatékony a dízel, hogy lényegében ez okozza a vesztét is. 174,4 gramm kilométerenként a dízeles autók átlagos CO2 kibocsátása, ezzel szemben 152,8 gramm a benzineseké. Ez azért lehetséges, mert lényegesen nagyobb, nehezebb és erősebb autókat gyártanak dízelekkel.
Ezt a trendet azonban meg kell fordítani, és erre ma már vannak hatékonyabb megoldások, mint a dízel, ami az euro 6 temp d óta drága kipufogógáz kezelési rendszerekkel van felszerelve, ami a magasba röpíti a költségeket. A fejlesztési költségek is horribilisek a modern dízeleknél már, főleg a villannyal összehasonlítva.
Európán kívül ráadásul lényegében nincs piaca a dízelnek a személyautóknál, így ha itt sem lesz már attraktív megoldás a jövőben, akkor már csak a haszongépjárművekben lesz megtalálható a jövőben.
Kár, mert vannak olyan felhasználási területek, ahová kifejezetten jó egy modern dízel, ugyanakkor a kisebb autóknál már alig érzékelhető a különbség fogyasztásban, és már most szinte kihaltak ebben a kategóriában.
Ha ez a trend ahhoz vezet, hogy könnyebb, kisebb, ökológiailag elviselhetőbb autókat gyártanak, akkor örülhetünk is ennek. A dízel nyomatékát pedig megőrizzük kedves emléknek, amikor a magas sebességű német autópályázásainkra gondolunk. Hamarosan annak is vége lesz sajnos.
Egy felmérés szerint a vásárlók a hagyományos gombokat preferálják az autókban
A vásárlók a hagyományos gombokat preferálják az autókban.
Aki vezetett már autót életében, az talán érti is, hogy miért. A YouGov a mobile.de megbízásából készített egy felmérést az autókban használt kezelési módokkal kapcsolatosan.
A reprezentatív felmérésből kiderül, hogy a felhasználók 37 százaléka a teljesen hagyományos gombokat részesíti előnyben. A gombok és érintőképernyők kombinációját 22 százalék szereti. Az érintőképernyő és/vagy gesztusvezérlés 16 százalék számára a legjobbnak számító megoldás. Főleg vagy kizárólag hangvezérlést minden tizedik autó használó tart jónak.
Igazi gombokat az ablak emelők működtetéséhez, a klíma beállításához és a hangerő szabályozásához szeretnének az autósok. Remélem Diess Úrhoz is eljutott a felmérés.
A biztonsági szempontból legjobbnak a hangvezérlést tartják a vásárlók, a válaszok szerint azért, mert ez a legkevésbé figyelemelterelő. Hátrányként jelölték meg ezeknek a rendszereknek a megbízhatatlanságát.
Komoly politikai elköteleződés kell az emisszió mentes mobilitás feltételeinek biztosításához
Az Európai Autógyártók Szövetsége, a brüsszeli székhelyű ACEA pusztán szimbolikus politikai akciónak tartja Boris Johnson bejelentését a belső égésű motorok tiltásáról.
A héten jelentették be a britek, hogy 10 év múlva nem engednének több benzines vagy dízel autót újonnan forgalomba helyezni, plug-in hibrideket még 2035-ig lehetne venni új autóként. Ezzel az eredeti elképzelés helyett 5 évvel korábbra tennék a tiltás életbe lépését.
Az ACEA szerint minél hamarabb át kell állni a fosszilis alapú üzemanyagokról alternatív hajtásokra, de ehhez mindenekelőtt a keretfeltételeket kell megteremteni.
"Bejelentések helyett, amelyek a belső égésű motorokat rövid úton megtiltanák, komoly politikai elköteleződés kell, amely biztosítja a feltételeket az emisszió mentes mobilitáshoz."
Gyorsan kellene biztosítani milliónyi töltőpontot és továbbiakban is adókedvezményeket kell adni az elektromos autóknak a nyilatkozat szerint.
Norvégiában 2025-től nem lehet több belső égésű motoros autót forgalomba helyezni, Dánia és Belgium 2030-ig engedélyezi az ilyen hajtással ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezését, Franciaország pedig 2040-re teszik a benzinesek és dízelesek végét.
Az ACEA képviselője hangsúlyozta, hogy 2050-re az egész iparág a teljes klímasemlegességre kötelezte el magát, és minden gyártó komoly anyagi hozzájárulást tesz annak érdekében, hogy ez meg is tudjon valósulni.
Európán kívül egyelőre nem sok helyen jelentettek be hasonló intézkedéseket. Kalifornia jogalkotói az európai tervekkel összemérhető intézkedéscsomagon dolgoznak, a kínai, japán vagy koreai döntéshozók nem szabnak elvágólagos gátat a belső égésű motoroknak, legalábbis eddig nem jelezték, hogy terveznének ilyesmit. Az alternatív hajtások aránya természetesen ezzel együtt is meredeken emelkedni fog mindenhol a prognózisok szerint.
Kiesett a Tesla Model S és Y az ajánlott autók listájából
A Consumer Reports-nál kiesett a Tesla Model S és Y az ajánlott autók listájából az egyre gyakoribb minőségi problémák miatt. A CR korábban kifejezetten pozitív képet festett a márkáról. A listát jelenleg a Mazda vezeti, a Toyota és a Lexus követi az élen.
Más miatt is fájhat a Teslások feje. Az NHTSA, az amerikai közlekedési felügyelet egy komolyabb volumenű visszahívást írhat elő a Teslának az MCU meghibásodások okán. 159 000 autó érintett első becslések szerint. Imázs szempontjából, és anyagilag is kellemetlenül érintheti ez a kaliforniai elektromos pionirt.
Forrás
Forrás
Gondok lesznek a használt villanyautók és PHEV-ek értékesítésével a német piacon?
A DAT értékbecslő cég képviselője szerint a német kormány intézkedései a következő években szinte eladhatatlanná teszik a használt villany és plug-in hibrid autókat a német piacon.
"A kereskedelem már gondban van a használt villanyautók és phev-ek értékesítésével, most még kritikusabb lesz a helyzet", nyilatkozta Martin Weiss, a DAT képviseletében.
A villanyautók nehéz értékesíthetősége használtan arra vezethető vissza, hogy nagyon erős ösztönzőkkel nyúltak bele a támogatói oldalon a szabad piac alakulásába. A 3-6000 eurós támogatások eredendően jövő év végével kifutottak volna, és a kereskedők azt várták ettől, hogy stabilizálódnak az árak ebben a szegmensben.
A legutóbbi autó csúcson a héten abban egyeztek meg a döntéshozók, hogy 2025 végéig fennmaradnak a bőkezű támogatások. Ez a tény, valamint az, hogy van fejlődés a villany technológiában, a vásárlók számára nem teszi attraktívvá a használt villanyautókat, hiszen az újak jobbak, és állami támogatásokkal nagyon jó ár/érték arányúak.
A szakemberek szerint a használt villanyautóknak új értékesítési csatornákat kell találni, és újra kell pozicionálni ezeket a piacon, különben nagyon nehéz dolga lesz a kereskedőknek ezek eladásával.
Jó eséllyel láthatunk hamarosan izgalmas ajánlatokat a német piacon, ha ilyen autóra fáj a fogunk.
A BMW a jövőben nem gyárt több benzines és dízel motort Németországban
A BMW a jövőben nem gyárt több benzines és dízel motort Németországban.
A müncheni gyár átalakításába 400 millió eurót fektetnek, és elektromos hajtásokat fognak itt létrehozni. Szimbolikus, mert a gyárat eredendően repülőgépmotorok gyártására hozták létre az első világháború alatt.
2025-re a BMW Európában minden harmadik autót hibrid vagy teljesen elektromos hajtáslánccal szeretné eladni (feltéve, ha nem üt be az Euro7 a jelenlegi formájában). Már 2022-re a müncheni, lipcsei, regensburgi és dingolfingi gyárak is esetenként minimum egy elektromos modell fognak gyártani.
2024-re a belső égésű motorok gyártását végleg áthelyezik Németországon kívülre, a kisebb hajtásláncok a Steyernél készülnek majd, a nagyobb a briteknél, ami egy figyelemreméltó választás, ismerve a szigetország jelenlegi helyzetét.
Az elektrifikáció előrehaladtával nem lehet az eddigi gyárakat ilyen kihasználtsággal üzemeltetni, ezért szervezték ki két helyre a motorok gyártását. Ezzel egy éra mindenképpen véget ér.
Egy új pedig kezdődik, méghozzá Magyarországon, hiszen Debrecenben a vadonatúj elektromos platformon az évtized közepétől megindul a gyártása a villany BMW-knek.
A Bosch vezére szerint nincs szükség tiltási politikára
A Bosch vezére, Dr. Volkmar Denner is szót kért az Euro7-es jogszabályi előterjesztések kapcsán. Magyarország szempontjából különösen fontos, hogy mit gondol a Bosch első embere a tervekről, nálunk különösen sok munkahely, és magas hozzáadott érték képződik a Boschnak köszönhetően a nemzetgazdaságban.
Denner szerint nincs értelem a "tiltási politikának" és az EU tervezett jogszabályi szigorítása szemmel láthatóan túllő a célon.
A világ legnagyobb autóipari beszállítójának a vezére így nyilatkozott: "A Bosch és a teljes német autóipar elkötelezett a párizsi klímaegyezmény és az EU céljai mellett, ehhez azonban nincs szükség tiltási politikára, hanem minél hamarabb ki kell küszöbölnünk a mai szabályozás gyenge pontjait." Az emisszió mérésénél a valós vezetési környezetet kellene figyelembe venni, valamint a teljes értéklánc mentén kellene számítani a kibocsátást.
Ahogy arról sok helyen lehetett olvasni, a most asztalon lévő tervek a szakma egyöntetű véleménye szerint 2025-től a belső égésű motoros autók újként történő forgalomba helyezését lehetetlenné tennék az EU-ban.
Denner szerint a tervezet okot ad az aggodalomra, mert eleve kizár bizonyos környezetbarát technológiákat, és túllő a célon.
A klímacélokat csak egy nyitott és széleskörűen alkalmazott technológia alappal lehet elérni. Elektromobilitásra és alternatív üzemanyagokra egyaránt szükség van.
Akár már 2026-ban életbe léphet az Euro-7 károsanyag-kibocsátási norma
Az EU a jelenleg is érvényben levő Euro-6 normához képest is tovább csökkentené a gépjárművek károsanyag-kibocsátását. A legfrissebb hírek szerint az Euro-7-es szabályozás, akár már 2026-ban is életbe léphet. A tervezet megosztja a szakembereket és a gyártókat. Milyen technológiai elvárásokat támasztana az új szabályozás? Hogyan reagáltak a piaci szereplők? Ezekről beszélgettünk a Millásreggeli mai adásában.
Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 39:20-tól!