Két nappal ezelőtt némi felvezetéssel indult az elektromobilitás hájp-jával kapcsolatos cikk. Írtam, hogy két jegyzetet készülök megosztani veletek a témában.
Ismét hangsúlyozom, hogy szemléletformáló, párbeszédre felhívó, konstruktív vitát indító felvetésekről van szó, amelyek nem feltétlenül tükrözik azt, amit én gondolok a kérdésről, de ez lényegtelen is.
NILS HEISTERHAGEN cikkére egy rendkívül fiatal, ám annál eltökéltebb villanyautó hívő, gépészmérnök hallgató riposztolt. Engem kifejezetten érdekelt az álláspontja, egyrészt mert fiatal, másrészt, mert mérnöki képzésben vesz részt.
Íme a cikk:
A technológiai nyitottság hájpja és a realitás
ROBIN ENGELHARDT válasza NILS HEISTERHAGEN cikkére.
Nils Heisterhagen a Cicero hasábjain egy szép cikket jelentetett meg, melyben azt kérdezi, hogy a VW miért tesz egyedüliként kizárólag az akkumulátoros elektromos autókra. Egy remek cikk, mert egy egész csokor kedvelt előítéletet és féligazságot gyűjt össze elektromos autókról, szintetikus üzemanyagokról és hidrogénről. Ezt szeretném kihasználni arra, hogy egy sor ismert mítoszt cáfoljak meg a cikk kapcsán.
Az egyszerűség kedvéért idézetről idézetre mennék a cikkből.
"A német autógyártók nyíltan vitatkoznak arról, hogy mi a jövő hajtása. A Volkswagen egyedüliként mindent az elektromos hajtásra tesz fel. Adódik a kérdés, hogy miért."
Hát, igazi vita azért nincsen. Igazából úgy néz ki a képlet, hogy a BMW van mindenki mással szemben, mert a BMW-nél még mindig fektetnek a hidrogénbe, de már a BMW-nél sem nagyon. A VW nem egyedüliként tesz fel mindent az akkumulátoros elektromos autóra, már a Daimler is kijelentette, hogy a hidrogén legfeljebb a teherautóknál jelenthet megoldást, a személyautóknál aligha.
A képek többet mondanak, mint szavak, ezért álljon itt egy kép arról, hogy mennyi BEV és mennyi hidrogén autó van jelenleg a piacon. A BEV-nél nem teljes a felsorolás. Ez úgy néz ki, mintha a VW egyedüliként lenne ebben?
"Érdekes, hogy közben a Porsche és az Audi is invesztál szintetikus üzemanyagokba, úgy, hogy mindkét cég a VW csoport része."
Ez nem mond ellent semminek. A Porsche 2030-ig 90%-ban akkumulátoros elektromos autókat szeretne eladni, a szintetikus üzemanyagok csak a maradék tíz százaléknak, és az oldtimer állománynak érdekesek, amely nem sok márkánál hangsúlyosabb, mint a Porschénál. A Porsche egyébként sem számol azzal, hogy 2030 előtt versenyképes lehetne a szintetikus üzemanyag, ezért kell neki egy megoldás addig is. Nem tudnak további 10 évet várni.
"Eltekintve attól, hogy a hidrogén az E-fuel-ok gyártásához is központi jelentőséggel bír, mert ezek (zöld) hidrogénnel és a légkörben található széndioxiddal vannak előállítva, nagyon keveset lehet hallani a tüzelőanyagcelláról."
A hidrogén előállításánál keresendő a dolgok lényege. Ha bőségesen lenne megújuló energia, akkor nem lenne gond. De nincs. A Siemens Energy-nél azzal számolnak, hogy a hidrogén még sokáig csak fosszilis alapon lesz előállítható, tehát nem zölden. Ez a gazdaság más ágazatainál ettől még lehet ésszerű, de nem a személyautó hajtásnál. Ott az akkus elektromos autó a jobb alternatíva.
"Az évtized végéig a Hyundai és a Toyota egyenként 500 000 hidrogén hajtású autót szeretne gyártani évente."
2025-től a Toyota egyébként évi 1 millió akkus elektromos autót akar gyártani. Nem csupán Hesterhagen cikkénél használják a Toyotát arra, hogy bizonyítsák, hogy a személyautóknál a hidrogén és az akkus elektromos autó kapcsán még nem dőlt el a verseny. A tény az, hogy a Toyota sem helyez messze akkora hangsúlyt, és főleg nem kizárólagos hangsúlyt a hidrogénre, mint ahogy azt sokan állítják. A Hyundai ugyan 2025-ben 110 000 hidrogénes autót szeretne eladni, de egyúttal ugyanabban az évben 560 000 akkus elektromos autót. A prioritások egyértelműek.
"Mi jön 2030 után, amikor az autógyártóknak világszinten talán 40-50% elektromos autó arányuk van az eladásoknál?"
Az autógyártók ilyen százalékokat azért jelentetnek meg, hogy megakadályozzák a pánikot a dolgozóiknál és az ügyfeleiknél. Valójában a VW stratégájának a nyilatkozatából könnyen kiolvasható, hogy 2030-ra a belső égésű motor már a végét fogja járni. Az utolsó belső égésű platform 2026-ban indul a startvonalra, utána már nem lesznek új motorok fejlesztve. Egy darab modell jellemzően 7 évig van programban, és a platform jellemzően tovább. Amikor egy platform amortizálta magát, – és ez 2030-ra simán bekövetkezhet –, a VW könyörtelenül "ki fogja húzni a dugót".
Egy városlakó perspektívájából még egy második kérdést is szeretnék feltenni. Minek kell nekünk még a maradék 50% autó? 50% elektromos autó, és a belső égésű vége azt is jelentheti, hogy nem kell már annyi autó. Jobb tömegközlekedéssel, jobb bringás infrastruktúrával (illetve néhány városban végre egyáltalán bármilyen bringás infrastruktúrával) valamint önvezetéssel 2030-ra lehet, hogy egyáltalán nem lesz szükség ennyi autóra. Nem, egyáltalán nem fog teljesen autók nélkül működni, sőt (az én hátteremmel elég egyértelműen) nem vagyok autógyűlölő, de az a meggyőződésem, hogy a városokban sokkal sokkal kevesebb autóforgalommal kellene működnünk, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy kevesebb autót kell gyártani.
"Christian Tribowski a Handelsblatt Research Institut számára 2019-ban a következő modellel számolt: "1 millió elektromos autó számára 100 000 töltőoszlopnak kellene rendelkezésre állnia Németországban. Összehasonlításképpen: 2017-ben, – csökkenő tendenciát mutatva –114 000 kútoszlop volt Németországban, hogy gond nélkül ellásson 46 millió autót. A költsége annak, hogy megfelelő mennyiségű villany töltőoszlop legyen kiépítve, rendkívül magas lenne. Egy nyilvános töltőpont kiépítése 2014-es adat szerint, a nemzeti elektromobilitási platform szerint 10 000 eurós költséggel jár."
Itt hiányzik a differenciálás a nyilvános és a privát töltőpontok között. Igen, egy nyilvános töltőpont simán lehet 10 000 euró. A gyakorlatban ez lehet kevesebb, ezek 2014-es számok, amelyek azóta változhattak. Senki nem mondta azonban, hogy 1 millió elektromos autónak 100 000 nyilvános töltőpont kell. Egy privát wallbox egy otthoni garázsban lényegesen olcsóbb, egyszerűbb modellek szereléssel együtt alulról súrolják az 1000 eurót. Emellett van még egy csomó töltőpont, amelyet harmadik felek állítanak fel, és a költségek tekintetében ki lehet őket venni a számításból: az Aldi Süd például a teljes déli területén ingyenes töltést szeretne biztosítani és még 2020-ban 90-ről 200-re bővíti a töltőpontjait.
Annyira "marhadrága" azért nem lesz tehát az infrastruktúra kiépítése, a hálózat bővítése sem. Itt az Eon 400 euróval számol autónként, ha a területén mind a 6.5 millió autó elektromos lenne. Ami ehhez képest igazán drága, az a hidrogén infrastruktúra.
"Miért ne használnánk tehát a már meglévő infrastruktúrát, és tankolnánk hidrogént vagy szintetikus üzemanyagokat a már meglévő kúthálózaton?"
Mert ezt hidrogén esetében nem lehetne használni. A szintetikus üzemanyagoknál működne ez, mert kémiailag hasonlítanak az olaj alapú üzemanyagokhoz, a hidrogén viszont nem. A hidrogén gáz halmazállapotú, és a benzinnel vagy dízellel ellentétben nem tartályokban tárolható, hanem 700 bar nyomás alatt tartandó, mert az energiasűrűsége alacsony. Összehasonlításképpen egy autógumi 2-3 bar nyomású.
Ilyen magas nyomások komoly technikai felkészülést igényelnek. 1 millió eurótól indul a dolog terminálonként, ennyit még az ultra gyorstöltőkért sem kell fizetni.
A hidrogénkutak nem csak drágák, de jóval kisebb az áteresztőképességük is, mint egy sima benzinkútnak. 700 bar nyomás nem magától képződik, kell hozzá egy nagy teljesítményű kompresszor, aminek idő kell. Amikor egy Toyota Mirai-t próbáltam, akkor egy 10 perc volt. Az előny a villanyhoz képest, ahol jelenleg a 80% töltöttség fél óra alatt elérhető a legjobb esetben, és ez az idő még megy lefelé, nos, ehhez képest az előnye a hidrogénnek tényleg nem akkora már. A költségek viszont lényegesen magasabbak.
"És mit fognak csinálni az olyan olaj multik, mint az Exxon, a Shell, a BP vagy a Total? Ezek nem akarnak villany töltőoszlopokat telepíteni, azt akarják, hogy továbbra is tankoljanak náluk, egyszer majd hidrogént vagy szintetikus üzemanyagokat."
Az olajmultik csinálnak elektromos töltőállomásokat (BP, Shell, Total). Az pedig természetes, hogy továbbra is szívesen adnának el olaj alapú üzemanyagokat, vagy más, folyékony energiahordozót.
A benzinkút üzemeltetők még csak azt sem akarják feltétlenül, hogy tankoljanak náluk, nem is az energiahordozó eladása az igazi üzleti modell. A Shell és a többiek azt akarják, hogy 3,50 euróért vegyenek náluk egy szelet csokit, ezzel lehet pénzt keresni. Hogy az autós benzin, dízel, áram, vagy hidrogén miatt áll meg náluk, az végső soron mindegy.
"Nem a hatásfokok lesznek mérvadóak a versenyben, hanem az olaj multik érdeke és a hidrogén árának az alakulása."
A hidrogén árában valóban lehet még csökkenés, de az nem lesz akkora mértékű, hogy konkurálni tudjon az akkuk áraival. A technikát 50 éve fejlesztik (érdemes elmenni a Mercedes múzeumba, látható ott 50 éves tüzelőanyagcellás autó), és mégsem jött soha az áttörés.
Az olaj multik érdekeihez kapcsolódva: az olajkorszak véget ér, és ezzel együtt az olajmultik hatalma is. Egy szolár berendezéssel mindenki (aki meg tud magának engedni egy házat, ez hozzátartozik) előállíthatja a saját áramát, és megújuló energiákkal általánosságban elmondható, hogy minden ország függetlenedni tud az olaj importtól. Ilyen háttérrel teljes idiotizmus lenne figyelni az olaj multik érdekeit, akiktől éppen elég ideig függtünk.
"A német beszállítók, mint a Bosch ezzel szemben úgy tűnik, mintha inkább a hidrogénnel kapcsolatos értékteremtési lánc felé orientálódnának. Ha azonban a VW ignorálja a témát, akkor a Boschnál kiesik egy ügyfél."
Egyes beszállítók csinálják ezt, de a Bosch tényleg nagyon rossz példa erre, mert ők elektromobilitás témában tényleg nagyon széleskörűen felkészültek, és biztosan nem veszítik el a VW-t mint ügyfelet, hiszen a VW az elektromos autóra fűzi fel a stratégiáját.
"A technológiai nyitottság sohasem árt."
Nagyon támogatom a technológiai nyitottságot. Amennyiben van még valódi verseny különböző hajtási formák között. Teherautóknál, repülőknél, hajóknál jó döntés, ha még nem fixáljuk magunkat egy irányba, a személyautóknál azonban más a helyzet. Ezzel együtt a technológiai semlegesség hasznos, de csak szabályozói szinten, tehát úgy, hogy az állam ne döntsön egyoldalúan egy technológia mellett. Ez egyébként már régóta nincs így, a vásárlási támogatások hidrogén autókra is érvényesek, az, hogy ezeket senki sem akarja, nem ezen múlik tehát.
2020 szeptemberéig 176.298 támogatási kérelmet fogadtak be tisztán elektromos autóra, de csak 169 darabot hidrogén hajtásúakra, annak ellenére, hogy lehet ilyen autót kapni, és kutak is léteznek hozzájuk. Miért nem vesznek az emberek hidrogénnel hajtott autókat, ha ezek állítólag olyan jók? Nils Heisterhagen miért nem Toyota Miraival vagy Hyundai Nexoval jár?
Technológiai nyitottság? Igen, mindenképpen, de csak állami oldalról! A cégeknek viszont tiszta döntéseket kell hozniuk, mint ahogy azt a VW is tette, és nem a menedzsment feladatait a vásárlónak átadni (BMW: Power of choice).
Egy normális CO2 adóval és árral nem is kellene ezt a vitát folytatni. A tüzelőanyagcellás autóknak 3x annyi energia kell, mint az akkumulátoros elektromos autóknak, a belső égésűeknek szintetikus üzemanyagokkal 7x annyi. Az aktuális áram mixben kWh-ként 400 g CO2 szabadul fel. Az, hogy az elektromos autó a legolcsóbb megoldás, azt mindenki ki tudja számolni a tíz ujján.
"A technológiai nyitottság inkább egy garancia arra, hogy nehogy katasztrofálisan mellényúljunk."
Ezt általánosan kijelenteni hiba. Pontosan a technológiai nyitottsággal is katasztrofálisan mellé lehet nyúlni. Szép példa a Nokia.
Kevesebb mint 1 évvel az iPhone bevezetése után már volt érintőképernyős telefonjuk, de "technológiai semlegességgel" továbbra is adtak el nyomógombos telefonokat. Az eredmény ismert. Garancia arra, hogy nem nyúlunk katasztrofálisan mellé, nincs. Sokkal inkább igaz, hogy egyetlen cég sem képes tartósan több sínen egyszerre futni. Előbb utóbb egy döntenie kell egy út mellett.
A személyautóknál a jövő hajtása el van döntve, a verseny lefutott. Az autógyártók nagy része ezt régen tudja, és most ambiciózus terveiket gyorsan a gyakorlatba kell átültetni. Amire nincs szükségük, az a mindig ugyanolyan, imamalom-szerűen ismételt és értelmetlen javaslatok a pálya széléről. A viták az autógyártásunk jövőjéről fontosak, de viták lényeg és értelem nélkül, a vita kedvéért, senkit nem visznek előre.
Ez volt tehát a két dolgozat. Mindenki eldöntheti, melyikben érzett több csúsztatást, vagy tendenciózusságot. Mindkét szerzőhöz lenne pár kérdésem, ha egy konferencián egy kerekasztal panelben lennénk, akkor a riposzt írójával lenne több nézeteltérésünk.
Ezzel együtt, főleg így egymás után olvasva szerintem nagyon jó keresztmetszetet ad egy csomó, továbbra is nagyon izzó dilemmáról, ami ezt az iparágat foglalkoztatja.
Forrás
