A "Sunday Times" szerint a Renault-tól érkezett új JLR vezér, Thierry Bolloré nagytakarítást fog végezni a nem túl fényes pénzügyi helyzetű cégcsoportnál, 5-6 modell biztosan el fog tűnni, és a modellpaletta vélhetően tovább koncentrálódik elektromos és SUV irányba.
Ami biztosnak látszik: a vadonatúj XJ megy a levesbe. A fejlesztés lényegében kész, de Bolloré túl kicsi piacot lát a luxus kategóriás Jaguarnak. 38 000 darabos éves volumenért nem éri meg felszerszámozni a gyárat, és milliókat invesztálni a piaci bevezetésbe.
Mindezt annak ellenére, hogy a következő XJ már teljesen elektromos lett volna. Egyel kevesebb konkurenssel kell tehát megmérkőznie a Taycannak és a Model S-nek.
A szintén újonnan kifejlesztett moduláris architektúra, az MLA máshol kerül majd bevetésre.
Az XE és az XF piaci szereplése is csalódást keltő, a két típusból egyet csinálnának. Ezek viszont nem teljesen elektromosak, hanem mild hibrid és plug-in hibridek lennének.
Érdekes, hogy a Discovery Sport is a törlendő modellek listáján van, és a két, teljesen elektromos modell, -amelyek szintén készen vannak állítólag- is törölve lett.
A modellpaletta szűkítése, és vélhetően a Brexit kockázatok miatt billeg a sorsa két brit gyáregységnek is, billeg a sorsa Castle Bromwich-nak és Hazelwood-nak is.
Forrás
Várkonyi Gábor Autóblog
Ütős érveket vonultat fel a BMW a jövő év második felétől gyártandó iX mellett
Ritkaföldfémek felhasználása nélkül, wltp szerint 600, epa szerint 480 kilométeres hatótávval, nagyon alacsonynak számító 21 kWh/100 km-es "fogyasztással" ütős érveket vonultat fel a BMW a jövő év második felétől gyártandó iX mellett. A dizájn nagyon a jövőbe mutató technológiát kidomborító akcentusokkal teli. 500 lóerő és ehhez méltó gyorsulási értékek mellett a BMW célja, hogy ezzel a modellel hatékonysági csúcsot döntsön a kategóriában.
200 kW teljesítményű gyorstöltést használva 40 perc alatt 10%-ról 80%-ra lehet feltornászni az akkuk töltöttségét.
"A BMW iX nagyfeszültségű akkumulátorait egy felelős, hosszú távú erőforrás-ciklus részeként tervezték meg a mérnökök, kivételesen magas újrahasznosítási arányt téve lehetővé. Az akkumulátorcellák, a nagyfeszültségű akkumulátor és a teljes jármű gyártásához felhasznált energia egészét kizárólag megújuló erőforrásokból nyerik ki."
Az egyik kulcs momentum számomra a sajtóanyagból. Ez pedig a másik:
„A BMW iX modellel új technológiai szabványokat állítunk az iparágban. Az iX magasabb szintű adatfeldolgozási sebességre képes és erőteljesebb szenzortechnológiával dolgozik, mint aktuális modellpalettánk legújabb tagjai. Az 5G-képes technológiák új és fejlettebb automatizált járművezetési, illetve parkolási funkciókat jelentenek, a hálózatról tölthető hajtáslánc pedig a legkorszerűbb, ötödik generációs elektromos technológiát használja” – mondta Frank Weber, a BMW AG igazgatótanácsának járműfejlesztésért felelős tagja.
A 0,25-ös alaktényező fontos a maximális hatékonysághoz, ezt elérni úgy, hogy az autó az X5-höz hasonló méretekkel rendelkezik, nagyon komoly teljesítmény.
Autópiaci helyzetkép: megnőtt a használt autók iránti kereslet, elszálltak az árak
A használtautó-piac a nyári időszakot nézve minden rekordot megdöntött itthon, hiszen a masszív két hónapos tavaszi leállás után az új autók szállítási akadozásainak következtében megnőtt a használt autók iránti kereslet. A kínálati oldalt nézve a kicsi, olcsó autókra lenne igény, ezek azonban jelenleg hiányoznak a magyar használtautó-piacról. Az euró árfolyam és az új autók iránti uniós elvárások miatt pedig jelentős áremelkedés látszik, akár 20-30%-os drágulást is tapasztalhatunk, és nincs még itt a vége. Mi várható ezek függvényében a jövőre nézve a használt és az új autó piacon? A Millásreggeli mai Futómű rovatában először ezt a témát boncolgattuk.
Az adás második felében pedig számos cikk után azt próbáltam kifejteni szóban is, hogy mennyire felelősek a nem karbantartott autók a légszennyezettségért, és közlekedéspolitikai szempontból milyen intézkedéseket kellene tenni a tisztább levegőért.
Nézzétek/hallgassátok vissza az élő bejelentkezést ezen a linken!
Wolfgang Reitzle az akkumulátoros elektromos autót átmeneti technológiának látja
Wolfgang Reitzle a Nicolaus August Otto díj átvételekor a köszöntőbeszédben ismét kiemelte, hogy az akkumulátoros elektromos autót alapvetően átmeneti technológiának látja.
Ki az a Nicolaus August Otto? Róla nevezték az Otto motort.
Ki az a Professzor Doktor Wolfgang Reitzle? A BMW-nél eltöltött évtizedek alatt egészen magasra jutott a ranglétrán, a cég második embere volt, amikor a konkurenciához igazolt. A PAG-ot vezette, azaz a Ford prémium márkákból álló részlegét, amely ma már nem létezik. Onnan a Lindéhez igazolt, ezt a céget vezette, most már a felügyelőbizottság elnöke.
Nem tartja elégségesnek a német kormány erőfeszítéseit a hidrogén hasznosításával kapcsolatosan. A 9 milliárdos támogatás, amelyet a nagykoalíció nyáron megszavazott a technológia elősegítésére, elmarad attól, ami szerinte szükséges lenne.
Az akkus elektromos autó szerinte a "politikailag támogatott favorit", de a hidrogénhajtással szemben számos hátránya van. A széndioxid kibocsátás inkább áthelyeződik szerinte az akkus autók esetében, mintsem hogy csökkenne. Rengeteg munkahelyet veszít vele az ipar, és ha a politika nem egyoldalúan ezt favorizálná, akkor már sokkal előrébb lehetnének a hidrogén alapú gazdasággal is. Jelenleg messze Kína mögött jár szerinte Németország ebben a kérdésben.
"A fosszilis alapú üzemanyagok társadalma a végét járja, és a helyére, ebben teljesen biztos vagyok, a zöld energiával előállított, hidrogén alapú társadalom jön, akkor is, ha jelenleg még úgy néz ki, mintha az akkumulátor alapú társadalom következne."
A videó 11 perces, és angol felirattal is ellátták.
Ulrich Bez egy kuvaiti befektetővel életet lehelne a Bizzarrini márkába
Ulrich Bez egy kuvaiti befektetővel életet lehelne a Bizzarrini márkába.
A hír vélhetően komoly. Bez nem akárki, egy elég jól ismert alakja az autós szakmának, 13 évig vezette az Aston Martint, előtte a BMW-nek dolgozott, illetve ő vezette a Daewoo első nagy offenzíváját Európában. A kuvaiti finanszírozóval is ismerik egymást, hiszen 2007-ben már dolgoztak együtt, amikor leválasztották az Aston Martint a Ford-ról.
Kis szériás, gyűjtői autók gyártására fognak koncentrálni, belső égésű motorokkal, 1 millió font fölötti árszínvonallal, darabonként.
Giotto Bizzarrini, a korábbi Ferrari mérnök életművének megtisztelésével, de aktív részvétele nélkül kívánják folytatni a munkát, az öreg mester már 94 éves.
A 30 éve a Daimlernél dolgozó René Reif kerül a Tesla berlini gyárának élére?
Áll a bál Németországban. Az IG Metall, a nagy hatalmú szakszervezet árulásról beszél annak kapcsán, hogy a 30 éve a Daimlernél dolgozó René Reif média információk alapján a Tesla berlini gyárának az élére fog igazolni.
A kiborulás abból adódik, hogy a Tesla szakszervezeteket nem akar megtűrni, még Németországban sem, eközben a Mercedes észak német gyáraiért felelős Reif nemrégiben jelentette be, hogy az épülő Tesla gyártól mintegy 50 kilométerre lévő, legrégebbi Daimler gyárban nagy arányú leépítések lesznek. Állítólag 2500 állásból 1000 szűnne meg, de szóba került a gyár bezárása is.
"Ilyen lelketlen menedzserekkel nem tudjuk a jövőt építeni" hangzott el szakszervezeti képviselőktől.
Reif a karrierje során számos modell gyártásának a felfutását koordinálta sikeresen, rendkívül jó szakembernek számít, elektromos hajtásláncok és modellek gyártásában is van tapasztalata.
A dolgozói érdek képviseletet ellátó IG Metall reakciója kicsit túlzásnak tűnik innen nézve, de nehéz lenne ezt Magyarországról megítélni. Karrier szempontból nyilván hatalmas kihívás egy ekkora projektet vezetni, arról nem egy menedzser tehet, hogy egy cég, amely alkalmazza, nem akar a német hagyományoknak megfelelően erős dolgozói beleszólást megtűrni a működésébe. Ezt a IG Metall-nak a Teslával kell lebokszolnia.
Egy civil szervezet népszavazást szeretne 2023-ban az autómentes Berlinért
Berlinben egy civil szervezet 2023-ra népszavazást szeretne kiírni arról, hogy autómentesítsék-e a várost.
Nos, ez szerintem egy korrekt hozzáállás, mármint a népszavazás kérdése. Ha nem felülről jön a tiltás, hanem ezt tényleg megszavazza a többség, akkor sok sikert a kísérlethez. Akinek nagyon nem jön be, költözhet olyan helyre, ahol lehet autója. Cserébe én mondjuk annyit kikötnék, hogy amennyiben ezt leszavazzák a város lakói, akkor egy előre meghatározott ideig ne lehessen újra kezdeményezni a kérdésben népszavazást.
Az ötlet támogatói szerint az S-bahn gyűrűn belül, - Budapesten talán az 1-es villamosnak megfeleltethető, de lehet, hogy van erre jobb példa is -, 88 négyzetkilométeren nem lenne megengedett a privát autóhasználat, csak áruszállítás, hatósági járművek és rokkantak közlekedhetnének autóval. 4 éves átmenettel számolnának a sikeres népszavazás után. Az S-bahn gyűrűn kívül több parkolóhelyet kellene létesíteni, és növelni kellene a járatsűrűséget.
Taxira nem tér ki a tervezet. A családoknak teherbringát kellene biztosítania a tervezet szerint a berlini szenátusnak, hogy a nagy bevásárlást meg tudják oldani.
Az elmúlt 5 évben 60 000 autóval nőtt a regisztrált járművek száma Berlinben.
25% visszaesést jósolnak az európai autópiacra
Az autógyártóknál és a beszállítóknál jelenleg jobb a hangulat, mint ami a valós helyzet alapján indokolt lenne.
Ezzel a mondattal lehet újra és újra találkozni az elemzésekben jelenleg. Európára 25% mínuszt prognosztizálnak, Amerika 18% visszaeséssel számolható, és az egyébként a külföldi gyártóknak sokszor a tavalyihoz hasonló, olykor még annál is erősebb számokat produkáló Kína kapcsán is összességében egy 10% visszaesés várható.
A beszállítók nagy része, kétharmada abból indul ki, hogy 2022 előtt nem tér vissza a "normális" élet, minden tizedik cég 2023 előtt nem számol ezzel.
A technológiai okokra visszavezethető drágulás az EU piacán nem segít a következő években a kontinens autópiacának, a szubvenciók pedig nem tarthatóak fenn végtelen ideig. A most megélt 25% piaccsökkenés jó eséllyel arra a szintre lövi be az eladásokat, amivel a követező években számolni lehet.
A vevői bizalom a második hullám hatására érezhetően kezd erodálódni, ami a tavasszal egy pánikszerű reakciót, megfagyott piacot eredményezett, az most más jellegű magatartást hoz elő az emberekből. Amíg nincs vakcina, addig egy általánosabb, visszafogottabb kereslettel lehet számolni a kiskereskedelemben, különösen itthon, ahol azon új autó vásárlók egy jelentős része, akiket tudatos vásárlóknak tekintünk, tájékozódott, és az elmúlt másfél évben előre hozta a vásárlását. Ennek kihatása lesz a későbbi kereslet alakulására. Olcsóbb autókat ez sem az új autóknál, sem a használt piacon nem fog tartósan eredményezni, különösen nem ezzel az euró árfolyammal számolva.
Pánikra, vagy csődhullámra a kereskedelemben ezzel együtt sem számítok. A folyamatok egy részére tervezhető volt már régóta, a covid okozta nehézségek kezelésére is ki lehetett dolgozni már stratégiákat, ráadásul a nyár adott némi tartalékképzési lehetőséget, hiszen alapvetően jól ment az üzlet a legtöbb helyen. A nagyobb kereskedőházak anyagilag stabil lábakon állnak, ez a válság közel sem olyan, mint a 12 évvel ezelőtti, súlyos, katasztrofális állapot, amely strukturális változásokat kényszerített ki a hazai kereskedelemben.
Nehéz és hektikus időszak lesz a következő egy-másfél év, de egy döccenő lesz 2008-hoz képest.
Az aktuális pénzügyi év profit elvárását duplázza a Toyota
Szokatlanul közvetlenül reagált a konkurenciára Akio Toyoda az Automotive News cikke szerint.
"A Tesla azt állítja, hogy az ő receptjük lesz a standard a jövőben, de ami a Toyotának van, az egy igazi konyha, egy igazi szakáccsal."
Az aktuális pénzügyi év profit elvárását duplázza a Toyota, ez hangzott el Toyodától egy pénteki online briefing során.
A Tesla idén megelőzte tőzsdei értékét tekintve a Toyotát, valamint a másik hat nagy japán gyártót is. Összesen. A Toyota kiemelte, hogy ez annak ellenére is így történt, hogy az éves gyártásuk 3.4 százalékának felel meg az amerikai konkurensük eladási darabszáma.
"Vesztünk, ha a részvényárfolyamról van szó", de "ha a termékekről van szó, akkor teljes menünk van, amelyekből választani fog a vásárló."
Kritizálni szokták elemzők a Toyotát, azt állítva, hogy az öregedő hibrid technológiából akarják kihozni az utolsó filléreket, és kivárnak a teljesen elektromos autókkal addig, amíg nem esik le az akkuk ára jelentősen.
Januárban azt írta az Asia Nikkei, hogy 5 év múlva fél millió teljesen elektromos autót tervez gyártani a Toyota, ez még 5 százaléka sincs a jelenlegi éves termelésüknek. Musk szerint a cége addigra "néhány millió" autót fog eladni. A VW összehasonlításul 2023-ra 1 millió elektromos autóval számol.
"Nem igazán csinálnak olyan valamit, ami igazi, az emberek a receptet vásárolják meg", folytatta Toyoda úr a főzős analógiát.
"Nekünk van a konyhánk és a séfünk, és mi csinálunk igazi ételt."
Hát, a japán kultúráról való képpel a fejemben, úgy, hogy volt szerencsém találkozni és beszélni pár szót Akio Toyodával tavaly Floridában, ezek meglepően éles megfogalmazások. Soha nem követném el azt a hibát, hogy alábecsüljem őket.
A VW vezér Diess alternatíva nélkülinek tekinti a villanyhajtást a személyautók terén
Ha a világ legnagyobb autógyártójának a vezére mond valamit, akkor arra az iparág jövőjét tanulmányozva érdemes odafigyelni. Függetlenül attól, hogy ki mit gondol Diess-ről és a tevékenységéről a VW élén, ami minimum megosztónak számít, a cégen belül is.
Köztudott, hogy alternatíva nélkülinek tekinti a villanyhajtást a személyautók terén, és a német és európai döntéshozókat egyaránt arra sarkallja, hogy törvényi és szubvenciós szempontból is betonozzák be ezt a megoldást a következő évtizedekre Európában.
A Handelsblatt pénteki "autócsúcsán" arról beszélt, hogy csalódott a német beszállítókban akkumulátor kapacitások felépítése kapcsán. Szerinte lemaradnak egy hatalmas lehetőségről az autóipar transzformációja kapcsán. A VW milliárdokat invesztál a svéd Nortvolt-ba, amit megtehetett volna német cégekkel is, "azokkal könnyebb lett volna", mondja Diess, de csalódott bennük.
"Drámai növekedést fogunk látni a cellakapacitás terén", a beszállítóknak még nem késő nevezni ebben a versenybe, folytatta.
Diess szerint ő volt az első európai autóipari vezető, aki a kínai CATL vállalatot meggyőzte, hogy akkumulátor technológiába fektessen.
Természetesen most sem maradt el a Teslára való kitérés, hiszen Diess nagy rajongója Musk-nak. A kaliforniaiak Diess szerint a "legnagyobb neurális hálózat, amely napról napra jobban megtanul autót vezetni." Nem sokat tudtak eddig felmutatni szerinte ezzel szemben, de a Car.Software.Org olyan kapacitásokat épít fel a témában a konszernen belül, ami összehasonlítható lesz a konkurenssel, és ez az operációs rendszer fut majd az összes autójukon.
"Belső égésű motoros autókat gyártó, értékes márkák gyűjteményéből egy digitális vállalattá transzformálódunk, amely milliónyi mobilitási eszközt fog megbízhatóan működtetni világszerte."
A LinkedIn-en is nyilatkozott a napokban Diess, ahol kifejezetten visszautasította azt a megközelítést, mely szerint a cégével az elektromobilitásra tenne nagy összegű fogadást. Idézem:
"Egy cégvezetői csapat, amely 670 000 munkahelyért felel globálisan, természetesen nem fogad. Az elektromobiltásra sem."
Pontról pontra végigvette, hogy szerinte a gáz, a hidrogén, a szintetikus üzemanyag miért nem jelenthet megoldást, és szerinte miért a villany az egyetlen járható út az autózásban.
Diess szerint a technológia semlegességet csak azok a cégek propagálják, amelyek a belső égésű motorok továbbélését szeretnék, és ezzel, valamint minden egyéb, technológiával kapcsolatos diskurzussal csak az időt pazaroljuk, hiszen az akkumulátoros elektromos autó alternatíva nélküli.
"Mi a Volkswagennél korán elkezdtük a felkészülést, és jól vagyunk felállítva, fogadásnak ezt semmiképpen sem nevezném."
Egy biztos: valakinek nem lesz igaza, látva, hogy még mindig mennyi irányba ágazik szét a kérdés az iparon belül is. Nagyon izgalmas évek elé nézünk.