Ahogy az elmúlt hetekben már többször is írtam, 2030-ra az eredeti menetrend szerint a mostani 95 grammhoz képest még 37,5%-kal kellett volna csökkenteni a széndioxid-kibocsátást, ami a gyakorlatban 2,8-3,5 liter közötti fogyasztásokat feltételezne. A mostani felvetés szerint ezt a rendkívül ambiciózus széndioxid-kibocsátást azonban 37,5%-ról 50%-ra szeretnék emelni, ami azt jelenti, hogy 2 liter körüli átlagfogyasztással kellene számolni az autógyártóknak. Ezen szigorításokat nézve 63 százalék körüli (tisztán) elektromos autót kellene forgalomba helyezni 2030-ra annak érdekében, hogy ezek a széndioxid-kvóták tarthatók legyenek. Mivel a kisebb autók előállítása így jelentősen drágulhat, legrosszabb forgatókönyv szerint akár teljesen eltűnhetnek a gyártók modellportfóliójából.
A mai Millásreggeliben élőben vitáztunk Vargha Mártonnal, a Levegő Munkacsoport energetikai és közlekedési témafelelősével. Hallgassátok/nézzétek meg az adást ezen a linken 03:00:30-tól!
Várkonyi Gábor Autóblog
Ford: a klímacélok betartása drasztikus termelés csökkenéshez és áremelkedéshez fog vezetni
Na, és akkor itt is volnánk, szó szerint idézem a Ford német főnökét, Gunnar Herrmannt:
"A célunk a Fordnál, hogy mindenképpen betartsuk az új klímacélokat. Ennek azonban következményei lesznek: valószínűleg nem fogunk többet 1.4 millió autót gyártani Európában, hanem jóval kevesebbet. A gyártás gazdaságosságának a szempontját nem tudjuk kikerülni."
Ahogy írtam róla korábban, az EU jelenlegi javaslata alapján 10 év múlva 60% fölötti elektromos autó arányt kellene megvalósítani az új autóknál ahhoz, hogy a CO2 célok betarthatóak legyenek. Lehet arról álmodozni, hogy ez majd azt jelenti a gyakorlatban az árak és az autók elérhetőség kapcsán, mint eddig, csak éppen elektromosban, de a helyzet nem ez lesz. Gunnar Herrmannéhoz hasonló nyilatkozatokra készüljön mindenki a következő években az autóipar képviselői részéről, mert ezek a célok nem lesznek teljesíthetőek komoly áremelkedések és ezzel együtt meredeken zuhanó termelés nélkül.
Herrmann így folytatja: "4 gyárunk van Európában, egyenként 400 000 darabos éves kapacitással. Ez a jövőben ezzel a forgatókönyvvel nem lesz lehetséges."
Két német, egy spanyol és egy román egysége termel a Fordnak. Már év elején egy nagy költségcsökkentési programot jelentettek be 10 000 munkavállaló leépítésével. Hétfőn egyébként fél milliárd eurós hitelgaranciát kért a cég a német hatóságoktól.
A Ford európai termékpalettájában, ha valóban átmegy a legutóbbi EU-s szigorítás, jelentős változások várhatóak. "Vannak modelljeink hagyományos hajtásláncokkal, amelyek 2024-25-ig futottak volna, de az események fényében átgondolásra szorulnak." Herrmann nem hisz abban, hogy az elektromos autók megközelítőleg olyan volumeneket érnek majd el értékesítési darabszámok tekintetében, mint az eddigi autók.
A vezető szerint az ár az elsődleges akadálya az elektromos autók nagy tömegű értékesítésének, amit jelenleg még masszív dotációkkal mesterségesen és viszonylag alacsonyan tudnak tartani, de ezek a kedvezmények nem fognak évekig tartani. A töltőhálózat kapcsán is kifejezte aggályait Herrmann: "A városokban és községekben olyan sűrűségben laknak az emberek, hogy nincs válasz arra, hogy ezeken a területeken hogyan lehetne ennyi mindenkinek egyszerre megoldani a töltés kérdését."
Herrmann is azzal vádolja az EU-t, hogy ideológia alapon, túlambícionált klímacélokat dirigál, aminek a konkrét megvalósítási terveit nem dolgozza ki, ugyanakkor nem törekszik arra, hogy a lakosság vagy az ipar kapcsán megfelelő párbeszéd alakulhasson ki a kérdésben.
"A továbbfejlesztése aktuális technológiáknak, illetve a technológiai nyitottság már nem adott, itt erőszakkal szorítják ki a belső égésű motorokat."
Örülök, hogy nyíltan beszél végre egy felelős vezető arról a rombolásról, amit ez az ipargyilkos politika okoz. A gond csak az, hogy már késő. Felszámoljuk magunkat, összesorvasztjuk az európai gyártást, eljelentéktelenítjük a legfontosabb megmaradt iparunkat, és 5-8 év múlva majd szembenézünk azzal, hogy kínzóan fog hiányozni az a sok sok munkahely, és az a megtermelt GDP, amit ideológia alapon űztünk el innen. Majd lehet vidáman bringázgatni helyette.
Itt olvasható a teljes interjú.
Itt olvasható a teljes interjú.
Nagy erőkkel fejlesztik Kínában a belső égésű motoros technológiát is
Hosszú elemzésben támasztja alá egy tegnap megjelent írásban egy gyártástechnológiával foglalkozó portál, amit korábban a kínai menetrendről fogalmaztam meg. Kicsit szemezgetek nektek:
Kínában egy kiegyenlített stratégia rajzolódik ki, az extrémen a villanyra kihegyezett EU-val szemben, és a csalinkázó USA terveivel ellentétben, ahol a kaliforniai elképzelések állnak szemben az ország másik felével, és az elnökválasztás alapjaiban befolyásolja majd a további ütemtervet.
A kínai vezetés motivációja alapjaiban tér el a nyugatiakétól. A klímaváltozás ugyan nincs tagadva, de a nemzetközi egyezmények, ahelyett, hogy bilincset tennének a saját gazdaságukra, inkább arra vannak kihasználva, hogy a lehető legkedvezőbb pozícióba hozzák azt.
A legfontosabb cél mindenekelőtt, hogy az olajjal lényegében nem rendelkező Kína gazdasági érdek szempontjából csökkentse a kitettségét ennek a nyersanyagnak. Ebben van szerepe az elektromos autónak, és van szerepe minden egyébnek is, tehát a szintetikus üzemanyagok, a hidrogén és a metanol is egyelő mértékű figyelmet kap.
A villany hurrá optimizmusa elszállt. Szó szerint idézek: "Feltűnt a hatóságoknak, hogy a levegőminőség semmiképpen nem javul, ha modern kipufogógáz kezeléssel ellátott belső égésű motoros autók helyett olyan villanyos autóval járnak, amelyeket a szénerőműveik táplálnak."
A JSC tanácsadócég összefoglalta a lényeges pontokat a kínai változásoknál:
- Még egy rövid ideig tovább fog folyni a villanyautó szubvenciója, de 2022-re nullára fogják csökkenteni.
- 2019 júniusa óta a lokális hatalmi, önkormányzati szervek sem adhatnak saját döntési jogkörben plusz pénzeket villanyautó támogatásra.
- 2025-től a valóságban a villanyelőállítás mix alapján számított CO2 kibocsátás alapján lesznek adóztatva a villanyautók.
- Az NEDC alapján az európainál jóval enyhébb fogyasztási előírásokat léptetnek életbe. 2025-re 5 liter, később 3.2. (pont az a finom különbség, ami még teljesíthető, szemben a "kinyírjuk az iparunkat" szinttel).
- Különböző kreditek alapján bizonyos technológiáknál fél liter plusz fogyasztást lehet számítani.
- Alacsony fogyasztású belsőégésű motoros autókat "new energy vehicles" kategóriába sorolják. Ezzel lényegében szubvencionálják ezt a technológiát.
- Nagy erőkkel támogatják a metanolt, amit elő lehet állítani a Kínában bőven megtalálható szénből.
- A hidrogént átminősítették veszélyes anyagból energiahordozóvá, amivel lehetővé teszik, hogy folyékony halmazállapotban szállítható legyen közúton, ami az előkészítése lehet a hidrogén offenzívának.
Ami biztos az elemzés szerint: a villany boom-nak vége, technológia semlegesen arra koncentrál az ország vezetése, hogy az energiaimportot a lehető leggyorsabban csökkentsék. Ebben szerepet játszanak a modern belső égésűn alapuló technikák.
A megkérdezett szakértők szerint az elmúlt években az európaiakat a villanyra terelték, azzal az ígérettel, hogy ez lesz a domináns stratégia. Közben bebiztosították maguknak az összes lényeges nyersanyagot a világon, hogy a külföldi cégek Kínától legyenek kénytelen venni a fontos dolgokat a villanyautókhoz. Ezzel párhuzamosan a nyugat a belső égésű motoros autók fejlesztését leállította.
Miközben nyugaton ezt a technológiát démonizálják, a kínaiak nem ezzel vannak elfoglalva. "Kínában a belső égésű motoros technológiát nagy erőkkel fejlesztik, és jó esélyt látnak arra, hogy a technológiai lemaradásukat ebben a kérdésben rekord idő alatt ledolgozzák. Szinte el sem tudják hinni a szerencséjüket", állítja Prof. Thomas Koch, a karlsruhei technológia intézettől.
Még egy adat: jelenleg 98% a belső égésű motoros autók aránya Kínában. 2030-ra az elemzők legkedvezőbb esetben 10%-os villanyarányt látnak. Nekünk addigra az EU-ban 60% fölött kellene lennünk, különben kampec a gyártóknak.
Mennyivel értelmesebbnek tűnik ez stratégia, mint vonalakat húzni, egyik szemünket becsukni, és a "szent cél" érdekében ledarálni az autóiparunkat? Elképesztően profi módon csinálják. Nem kellene szégyellnünk, hogy ezt a hosszútávú, nem érzelem vezérelt, hanem gazdasági és környezetvédelmi kérdéseket egyaránt figyelembe vevő politikát ellessük.
Számos helyen romlott a levegő minősége Kínában az elektromos autók térnyerésével
Jól hangzik az érv, hogy nem akarnak megfulladni a kínaiak, csak éppen a jelenlegi energiamixüket figyelembe véve érdemes tudni, hogy számos helyen romlott a levegő minősége Kínában az elektromos autók és robogók térnyerésével.
Ez annak köszönhető, hogy még mindig túlnyomóan szennyező módokon állítják elő a villamosenergiát, bár nyilvánvalóan nagyon sokat tesznek azért, hogy ez változzon. Ha a modernebb autók kipufogógáz kezelése európai vagy éppen kaliforniai szintű, akkor bizonyosan nem az autók növekvő száma miatt lenne komoly levegőminőségbeli problémájuk Kínában. A methanolt is erősen támogatja a kínai kormányzat az elmúlt időszakban, és a lényegi kijelentésem mellett kitartok: nem tanácsos egyetlen technológiát sem démonizálni, sem kiemelni ideológia alapon. Ezt Kínában tudják, és ezért szerintem okosabb taktikával dolgoznak, mint mi az EU-ban.
A "befelé figyelés" sem állja meg a helyét ebben a formában. Kína a világ legnagyobb piaca, ez tény, és a sajátos szerkezete miatt, mivel egy-egy kivételtől eltekintve csak kínai többségű vegyesvállalat alapítása mellett engednek be külföldieket a lukratív piacukra, volt idejük tapasztalatot szerezni a nyugati cégek kulcsfontosságú technológiáival. Ezt, hosszú távú tervezés és jól átgondolt iparpolitika mellett értelemszerűen arra használják fel, hogy az eddig a kínai piacot lefölöző nyugati cégek részesedését csökkentsék, és versenyképes termékekkel átvegyék a helyüket a honi piacukon. Ha ez megtörténik, akkor a stabilitást nyújtó, jó pénzt hozó kínai lába a nyugati autóipari cégeknek megrogyik. Mivel a saját piacaikon nem tudnak a transzformációs időszakban komolyabb pénzügyi eredményeket elérni, ez a létüket fenyegető kihívássá tud alakulni, ha eltaktikázzák magukat.
Nagyon magas tempójú akvizíciókkal közben a legyengülőben lévő európai beszállítói piacon bevásárló körúton vannak a kínaiak, akik számos, egyedi tudással bíró kis és közepes méretű beszállítónak az irányítását szerezték meg a közelmúltban. Egy legyintéssel nem lehet tehát elintézni ezt a kérdést annyival, hogy a saját piacukra figyelnek, és keveset exportálnak. Minek is, ha eleve a tulajdonukba került egy csomó minden, ami a világ nemzetközi autóipari körforgásában értékes tudást és termelőkapacitást jelent. Ez, karöltve azzal, hogy az akkumulátor gyártáshoz szükséges tudást önállóan felépítették, a nyersanyagok forrásának nagy részét birtokolják, különösen óvatossá kellene hogy tegye az európaiakat a gyors és kizárólagos villany alapú közlekedés keresztülerőltetésében, főleg annak fényében, hogy 15 milliós piac áll szemben a világ 85 milliós piacával a következő években, és az európai gyártók egyelőre megközelítőleg sem rendelkeznek még akkora akkumulátor gyártó kapacitással sem, hogy a saját piacukat jövőbeli igényeit lefedjék.
Forrás
A Deutsche Bank elemzője szerint a német energiaárak gátolják az elektromos autók terjedését
Nem annyira jön ki a matek a német energiaárakkal a villanyautó javára, és ez súlyosan veszélyezteti a kemény állami dotációval a piacra tolt elektromos autók kellő sebességű elterjedését, figyelmeztet egy Spiegel cikkben többek között a Deutsche Bank elemzője.
Az ADAC adatai szerint egy liter dízel átlagára 108,6 cent. Egy kétliteres dízel Golf az ecotesten 4.8 litert fogyaszt. Ez 5,21 euróra jön ki 100 kilométeren. Egy villany Golf az ecotesten 17,3 kWh-t fogyaszt. Ez 31 centes kilowattórányi áramköltséggel számolva 5,26 eurót jelent 100 kilométeren. Ez az otthoni töltés esetén kerül ennyibe, Ionity állomások az autópályák mellett adott esetben akár dupla fölötti áramköltségekkel is számolnak.
Eric Heymann, a Deutsche Bank közgazdásza szerint a következő években ugyan az elektromos autók ára a tömegmodellek esetén, nem utolsó sorban a szubvenciók miatt, összemérhető lesz a belsőégésű motoros autókéval, de ha nem lesz a kilométerköltség jelentősen alacsonyabb az eddigi technológiákhoz képest, akkor félő, hogy kiábrándulás várható a vásárlók részéről, különösen akkor, ha valakinek a gyakori autópályázás is benne lesz a felhasználói profiljában. Az értékvesztés a privát vásárlóknál a szakértő szerint nem olyan hangsúlyos szempont, mint a flottás ügyfeleknél, de ez is nehezen prognosztizálható egyelőre, hiszen az állami belenyúlás mindenhol torzítja a képet, a karbantartás egyszerűsége a villany esetén pedig továbbra is egy nagy előnye a technikának.
Heymann szerint ugyanakkor az energiaköltség esetén hosszútávon nem megúszható, hogy a villany olcsóbb legyen, mint a fosszilis energiahordozók, ellenkező esetben a transzformáció nem fog végbemenni. Mivel a villanyárak kapcsán a szövetségi statisztikai hivatal, és a szakemberek sem számolnak csökkenő árakkal a jövőben, legjobb esetben stagnálással, az olajárak kapcsán viszont további csökkenés várható az elemzések zöme szerint, a lanyhuló kereslet miatt. A megoldás, mint oly sokszor, megint az lehet a közgazdász szerint, hogy drasztikusan emelni kell az adótartalmát az üzemanyagoknak. Heymann szerint az olaj externális költségeit jobban ki kellene mutatni az árakban. Magyarra lefordítva: addig drágítsák az olajat, míg olcsóbb nem lesz villannyal autózni. Forradalmi gondolat. Itt azért tegyük hozzá, hogy a németeknél már van CO2 adó eleve, jövedéki adó is, és minden egyéb, ami még rájön erre. A villanynál nincs jövedéki adó. Értelemszerűen. Az meg hiányozni fog. Mindenki kiszámolhatja, hogy merre vezet az út.
Ugrásszerűen nőhet az öreg használt autók iránti kereslet
Ugrásszerűen nőtt a spanyol piacon az öreg használt autók iránti kereslet egy spanyol hirdetési portál felmérése alapján. Júliusban és augusztusban azon autók értékesítése, amelyek 20 évnél idősebbek, 30 százalékkal nőtt, 44 000 darabra. Az átlagár 1400 euró volt, de sokan 500 euró körüli összegért vettek autót. Eközben az új autók értékesítése augusztusban több mint 10 százalékot esett az előző évi szinthez képest.
Környezetvédők szerint ez drámai hatással lesz a levegő minőségének alakulására. Hát igen, ezzel nehéz vitatkozni. Nem látom a 40 000 eurós villanyautó vásárlók hadát ennek kompenzálására. Pedig jó lenne. A realitás azonban az, hogy a kevésbé gazdag EU-s országok mindegyikében ez a forgatókönyv fog megvalósulni. Az emberek nemhogy kevesebbet akarnának autózni, éppen ellenkezőleg, a vírus miatt felértékelődik a saját gépjármű. A gazdasági lehetőségek közben szűkülnek, és ha a spanyol példát nézzük, amely ország azért távol van attól, hogy az alsó harmadba soroljuk anyagi lehetőségei szerint, itt is az olcsó, egyszerű autókat keresik. A 20 éves csotrogányok helyett megfizethető, könnyen karbantartható, kicsi, könnyű új autókba kellene terelni az érdeklődőket. Ezek az autók megdrágulnak vagy nem elérhetőek, közben a dotációk meg elmennek olyan technológiára, amit érdemes előremozdítani, de nem biztos, hogy most van itt erre a megfelelő pillanat, és a fizetőképes kereslet.
A villanyhajtás a kelet-európai autóipar nagy lehetősége?
Ahogy terjednek az elektromos autók, úgy épülnek le a munkahelyek az autóiparban. Ez az összefüggés sokszor megkérdőjelezhetetlennek tűnik, a BCG ugyanakkor legújabb tanulmányával részben cáfolja ezt a tételt.
Szinte nincsen olyan hét, hogy ne jelentenének be vezető autógyártók komolyabb, sok ezres leépítéseket Európa-szerte. Nem kérdés, hogy az aktuális konjunktúra miatt sok cégnél kell a kapacitásokat a piac igényeihez igazítani, ugyanakkor az autóipar strukturális átalakulása miatt elfogadott ténynek tűnik, hogy a következő évtizedben sok százezer munkahely fog megszűnni, aminek az okát az egyszerűbben gyártható villanyautók terjedésével magyarázzák. De mennyire igaz ez?
A BCG elemzői szerint nem ennyire egyértelmű a képlet. Egy villanyautó szerintük, a motort gyártását kivéve ugyanolyan munkaintenzív folyamat, mint egy hagyományos autó gyártása. Lépésről lépésre elemezték a folyamatokat.
Az, hogy arányaiban egy dízelautóhoz három alkalmazott kell a villanyautó egy alkalmazottjához képest, csak a motorra igaz, az autó többi részére nem, állítja a BCG partner Daniel Küpper, aki jegyzi a tanulmányt a csapatával.
A BCG szerint az ugyan igaz, hogy egyes komponensekből kevesebb kell a villanyautóknál, vagy éppen teljesen hiányoznak olyan bonyolult és sok összetevős részek, mint a motor, ugyanakkor más dolgokra meg szükség van, olyan alkatrészekre, amik eddig nem voltak az autókban. Akkumulátor cella gyártás, akkumulátor modul gyártás, hőmenedzsmentet szabályozó alkatrészek, teljesítményelektronika, kábelezés mind mind új és komplex feladat. Az autók összeszerelésének a munkaintenzitása eközben összemérhető egymással.
Egy további érdekes megállapítása a tanulmánynak, hogy az alacsonyabb alkatrész mennyiség ellenére egy elektromos autónak mintegy 30 százalékkal magasabb a hozzáadott értéke, egy belsőégésű motoros autóhoz képest.
Első blikkre tehát ellentmondásban van a konklúziója a dolgozatnak az eddigi, általánosan elfogadott tételekhez képest. Ha lényegében ugyanannyi munka van egy elektromos autóval, és a hozzáadott érték még magasabb is, akkor mitől félnek a fejlettebb országok autóiparában dolgozók?
Küpper szerint a probléma a hiányzó akkumulátor cella gyártásban van Európában. Ez adja az elektromos autók gyártási időszükségletének mintegy 8 százalékát, ami elég magas szám, és ha ebben nem tudunk Európában sürgősen szemmagasságba kerülni a konkurenciával, akkor ezek a munkahelyek végérvényesen elvesznek Európából.
A beszállítók ugyanakkor masszívan invesztálnak a villanyhajtás további részeibe, ugyanis felismerték, hogy a gyártók kárára, és az ő javukra tolódhatnak el a hangsúlyok jövőben. Miért? Egyszerű: a belső égésű motor gyártása volt eddig az autómárkák "koronája" a képletben, ez adta az értéktöbblet nagyobb részét. Integrált akku/villanymotor megoldásokkal ugyanakkor ez a jövőben inkább a beszállítók terepe lehet, amivel a gyártók a táplálékláncban egy alacsonyabb helyre degradálódhatnak, ha nem tesznek semmit ennek a helyzetnek a kezelésére.
A Continental az elmúlt 10 évben 2 milliárd eurót költött arra, hogy a cellagyártáson kívül a villanyhajtás teljes spektrumát le tudja fedni. A Vitesco nevű részlege a jövőben külön egységként, tőzsdén jegyezve indul a versenybe, 40 000 munkavállalóval. A Bosch 2 éve szervezte külön egységbe a hajtással foglalkozó, 88 000 alkalmazottat foglalkoztató részlegét, Bosch Powertrain Solutions-t. A ZF is hasonló úton jár elektromos és hibrid hajtások komplett lefedésében.
A megkérdezett cégek jellemzően azt válaszolták a jövőbeli terveikre nézve, hogy a foglalkoztatási számaikban nem lesz globálisan nagy eltérés a jövőben, ugyanakkor a krízis és a transzformáció utáni időszakban az újonnan felépülő kapacitásaik nagy valószínűséggel nem a magas bérköltségekkel rendelkező nyugat-európai országokban fognak fölépülni, hanem Kelet-Európában, ami Magyarország számára is nagy lehetőségeket rejt magában.
Két évvel ezelőtt Volkmar Denner, a Bosch vezére arról beszélt, hogy 10 éve van a vezető vállalatoknak arra, hogy átképezzék a mérnökeiket és dolgozóikat arra, hogy az átalakult, villanyon alapuló autógyártásban megtalálják a helyüket, és biztosítva legyen a foglalkoztatottság. A BCG elemzője, Küpper szerint a koronavírus felgyorsította a folyamatot: "Nincs már 8 évünk arra, hogy végbemenjen az átalakulás".
A teljes tanulmány itt olvasható angolul.
Mi a Tesla sikerének titka?
"Tesla demystified" munkacímmel a Siemens tanácsadó cége, a Siemens Advanta készített egy tanulmányt arról, hogy mi a cég sikerének a titka. A kivonat az Automobilwoche-n jelent meg a minap.
Kilenc lényeges faktort sorolnak fel az egyedülálló siker kapcsán, és a lehetséges rizikófaktorokat is megemlítik. "A Tesla sikere egyedülálló kombináció, ami összességében nem megismételhető" nyilatkozta a tanulmány kapcsán a Siemens Advanta autóiparért felelős elemzője.
A kilenc lényeges faktor a cég sikerében így fest az elemzők szerint:
1. Az elektronika és az elektromos hajtás köré felhúzott architektúra utolérhetetlen előnyöket jelent a témában a cég számára.
2. Az akkumulátorok teljesítőképessége kimagaslik az iparágban, hála a konstans fejlesztéseknek ebben a témában.
3. Az önvezetés szoftverének a saját flottán keresztüli adat hozzáférése szintén komoly előnyöket jelent.
4. A superchargerrel létrehozott saját töltőhálózathoz hasonlót egyetlen márka sem tud, egyetlen céghez sincs gondolatban hozzárendelve egy hasonló tudás.
5. A saját ökoszisztéma minden területen köti a felhasználót a céghez.
6. A gyártásban vertikális integrációt valósított meg, az értéklánc pedig mélyebben benne van a gyártásban, ami kevésbé teszi kiszolgáltatottá a céget a beszállítókkal szemben, mint más márkákat.
7. Az akkumulátorgyártásban, ami a legnagyobb költségfaktora a cégnek, a partnerekkel együtt, azok ellenőrzésével történnek a dolgok.
8. A közvetlen, dealerhálózat nélküli online értékesítés, ami olcsóbbá teszi a kereskedelmi oldalt, és direktebb drótot jelent a felhasználóhoz
9. Az utolsó pedig: A Tesla sikeresen pozicionálja magát tech cégként.
9. Az utolsó pedig: A Tesla sikeresen pozicionálja magát tech cégként.
Ezeknél a témáknál a Tesla évekkel van a többiek előtt, mondják a tanulmány szerzői. Mit tanulhatnak ebből mások? Egy centralizált tech céggé kell válni, értékláncokat és értékteremtési folyamatokat kell újradefiniálni, új üzleti modelleket létesíteni, és a legjobbakkal partnerségeket létrehozni. Ezt ajánlja a Siemens Advanta tanácsadó csapat.
A cég gyengeségeit sem hagyták szó nélkül:
1. A "CEO" faktor szerintük a leglényegesebb veszélye a cégnek. Mi lenne a Tesla Musk nélkül?
2. Az operatív eredmény kérdését sem lehet megkerülni. A pénzt ugyanis továbbra sem üzemi eredménnyel, hanem kvótakereskedelemmel érik el, ez pedig nyilvánvalóan nem valós eredmény.
3. A szűk termékpaletta is gond, főleg úgy, hogy nagyon Model 3 alapú a portfólió, ami sebezhetővé teszi a céget.
4. A negyedik faktor a minőség, ami egyre nyilvánvalóbban egy gonddá kezdi kinőni magát a Tesla kapcsán, hiszen számos független szervezet értékelte le az elmúlt időben a cég termékeit ebben a tekintetben.
Eddig a tanulmány. Szerintem nagyjából korrekt a lista. Én az ügyfélszolgálat teljesítményét, vagy éppen annak hiányát azért mindenképpen hozzátenném még a listához. A dealerhálózat pedig, ha valóban meg akarják ugrani a darabszámbeli terveiket, gond lesz hosszútávon. Ha ragaszkodnak a direkt értékesítéshez, akkor is, mivel ha saját maguk akarnak mindent megoldani, akkor erre is iszonyú pénzek mennek majd el. Egy olyan cégnél, amely még mindig nem termelt tisztán nyereséget.
"Csak akkor van értelme az elektromos autókat előtérbe helyezni, ha az energia megújuló forrásokból jön"
Zöldek között is van néhány józan gondolkodású rokonszenves politikus, bár erősen kell keresni ezeket a németeknél. Winfried Kretschmann lassan tíz éve Baden-Würtemberg miniszterelnöke, ráadásul 2016 óta a konzervatívokkal kormányoz, ami nagy "politikai újdonság"-ként volt elkönyvelve.
Nos, Kretschmann reálpolitikus, nem egy álmodozó berlini zöld, úgyhogy pontosan tudja, mi forog kockán az "Autoland"-ban, ahogy Baden-Würtemberget nevezik. Nem véletlenül. 30 százaléka az iparnak az autógyártással kapcsolatos, 70 százalékos exportkvótával. A Wirtschaftswoche közölt ma interjút Kretschmannal, akinek volt pár markáns gondolata az autóipar transzformációja kapcsán. Nézzük:
"A transzformáció ellenére 2030-ban is magas arányban fognak belsőégésű motoros és hibrid autókat eladni". Már csak azért is, mondja, mert a beszállítói ipar így él túl, hiszen "a haszonkulcsa ezeknek a technológiáknak egészen más, mint a villanyos autóknak". Kimondta továbbá, hogy stratégiailag is fontos, hogy ne ész nélkül induljunk neki a harcnak, hiszen "amíg az akkumulátor technológiában csak az ázsiaiakra számíthatunk, iparpolitikailag nem tanácsos egyetlen lábon állni".
A következő pont: "csak akkor van értelme az elektromos autókat előtérbe helyezni, ha az energia megújuló forrásokból jön". Ettől még nagyon messze vannak elmondása szerint Németországban is. Különösen igaz az energiára vonatkozó megállapítása, "ha figyelembe vesszük, hogy a szintetikus üzemanyagokhoz és a hidrogénhajtáshoz még több energiára lesz szükség". Az önvezetés kapcsán elmondta, hogy sokkal messzebb van ennek a technológiának a biztonságos alkalmazhatósága, mint az sokan remélik ma. Kretschmann eredetileg egyetemi tanár, biológiát, kémiát és később még etikát is tanított. Rendkívül népszerű politikusnak számít, akit minden oldalról tisztelettel figyelnek. Sokszor vállalja a konfliktust a saját pártján belül a szélső baloldali zöldekkel szemben, választási eredményei és előremutató politikája kapcsán ugyanakkor nem merik keményen támadni a zöldek sem.
Forrás
A következő pont: "csak akkor van értelme az elektromos autókat előtérbe helyezni, ha az energia megújuló forrásokból jön". Ettől még nagyon messze vannak elmondása szerint Németországban is. Különösen igaz az energiára vonatkozó megállapítása, "ha figyelembe vesszük, hogy a szintetikus üzemanyagokhoz és a hidrogénhajtáshoz még több energiára lesz szükség". Az önvezetés kapcsán elmondta, hogy sokkal messzebb van ennek a technológiának a biztonságos alkalmazhatósága, mint az sokan remélik ma. Kretschmann eredetileg egyetemi tanár, biológiát, kémiát és később még etikát is tanított. Rendkívül népszerű politikusnak számít, akit minden oldalról tisztelettel figyelnek. Sokszor vállalja a konfliktust a saját pártján belül a szélső baloldali zöldekkel szemben, választási eredményei és előremutató politikája kapcsán ugyanakkor nem merik keményen támadni a zöldek sem.
Forrás
Átalakuló autókereskedelem: elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól
Átalakul az autókereskedelem a közeljövőben, hiszen eljött az az idő, amikor nagyon pontosan és valós időben kell monitorozni a kereskedőknek, az importőröknek és a márkáknak, hogy miből mennyit adnak el, ha el akarják kerülni az esetleges súlyos büntetéseket.
Mi vár majd ránk az autószalonokban? Mely modellek tűnhetnek el végleg a palettáról? Hány darab elektromos autót kellene forgalomba helyezni az európai autópiacon, hogy teljesüljenek az uniós tervek? Milyen hatással lesz mindez a használtautó-piacra?
Tegnap a Millásreggeliben alaposan kiveséztük a témát, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 44:00-tól!